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勤務先のリーフ（初期モデル）での経験から想像された通り市街地・郊外でのドラビリは文句なし！MT的にじわりと踏み加えてもちゃんと応答があり「右足と駆動輪が繋がっている」実感が得られ、某社の様に「ゆっくり少しだけ踏んだらシカト」なんて事がありません（笑。既存ATユーザに日和った？リーフよりクリープが弱いのも○。

　懸念は山岳路の連続登板と高速（但し私は100km/h以上は滅多に出さない）ですがレンタカーが出たら別途確認したいです。試乗車にも関わらず平均燃費は23.4km/Lを表示しており期待できます。120dが20万キロ走っていれば今すぐ買いたいくらい（笑。パートナーのフィールダーもまだ3万キロだしなぁ。。。


14インチタイヤ萌え～！（笑
　カタログを見ると最小回転半径が15インチよりも小さいので、14インチの設定がないeパワーSを購入する場合はR&Pのストローク規制も何とかしたい所ですね。燃料タンク（eパワーSは35Lしかない）は中古タンク移植で何とかなるかな。あ、買うならもちろんエアコンがOP設定されてからですが。（笑

　ちなみに試乗車には液晶表示のスマートミラーが装備されていましたが、高座高でアップライトなポジションを取る私の場合は焦点距離が近過ぎて使い物になりませんでした。。。(*_*)

過去の試乗記（参考）：カローラフィールダーハイブリッドに試乗。

＊＊＊＊＊ 2016/11/22追記 ＊＊＊＊＊
　jawayさんの日記によると、スマートミラーの開発意図としては端から「老眼の方は普通のミラーとして使ってください」という事らしいです。。。orz

　eパワーはアコードHVのi-MMDの様なパラレルモードが無くアンチに叩かれるネタにもなっていますが（笑、こちらがそのi-MMDパラレルモードにおける走行抵抗と要求エンジントルクの関係を示した線図です。横軸の車速は最高馬力時の車速が200km/hと仮定して勝手に記入。

　一応オーバードライブになっている（最高速付近ではクラッチ切ってエンジンブン回さないと駆動力が不足する）i-MMDでも、巡航で「燃費の目玉」に入るのは130km/h位からと解ります。100km/ｈで大人しく巡航してたら目玉に入るのは緩加速時だけ。パラレルモードと言えどもギヤ比固定の単段では万能ではない事が解りますね。。。

＊＊＊＊＊ 2016/12/13追記 ＊＊＊＊＊
　↓オートメカニック誌からノートeパワー高速試乗時のログ。画像下は縦軸の目盛り（g/kWh）がありませんがMFi Vol.122から日産公表のBSFCカーブ。
　大馬力が必要な場面を除いて、執拗なまでに「燃費の目玉」のド真ん中（オートメカニック誌のログによると2,360rpm）での間欠運転を繰り返している事が解ります！
　既に様々な人が指摘している通りシリーズハイブリッドというのは全く新しい技術ではないし、発電→駆動に伴うエネルギ変換ロスからは常に免れない訳ですが、それにも関わらず低燃費を達成できる理由はこの「【燃費の目玉】だけでエンジンを運転できるから」に尽きる訳ですね。

＊＊＊＊＊ 2016/12/22追記 ＊＊＊＊＊
　↓山本シンヤ氏によるノートeパワーNISMOの試乗記。
激売れ日産 新型ノート唯一の弱点も克服？ノートe-POWER NISMO試乗

　アップダウンのある富士ショートコースをそれなりのペースで息切れせずに周回可能らしいです！エンジン最高馬力はたったの？79psに過ぎずとも、定格点で時間積分すれば十分なエネルギ投入量になるという証左と言えるかもしれません。
　上で「懸念は山岳路と高速」と書きましたが、上りストレートが永遠に続くような山岳路は存在しないので心配には及ばないかも。。。これは楽しみです！

＊＊＊＊＊ 2017/4/14追記 ＊＊＊＊＊＊
　日産技報 2017 No.80より。

　要求馬力が平均17kW以下であれば、「燃費の目玉」のド真ん中で断続的にエンジンオペレーションできる事がわかりますね！

もげ． 01/04 09:48
15MB＆エリーゼオーナによるe-POWER評。ドライブトレーンの印象については全く同感。自分もいまMT降りろと言われたらこれ以外にない。http://once-and-only.com/cars/%E3%81%9D%E3%81%AE%E4%BB%96/note-e-power/

もげ． 01/29 21:17
「電気式CVTは最高のトランスミッションだ」e-POWER登場後のヒョーロンカ諸氏のあの拒絶感は一体なんだったのか。https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190128-10379275-carv-bus_all