もげ．のブログ一覧

私がMT生活車を求めて、国内ディーラで普通に買える車に見切りをつけてからはや十年。。。
　しかし、それもノートeパワーの登場で「次も絶対にMTでなければ！」という意欲は急速に失われています。とは言え、「頑張れ！三菱自動車応援ブログ」さんを巡回していたら新型スイフトのギヤ比が公開されていたので、早速チェックする事にします。
【更新】スズキ 新型スイフトの諸元表を見て気づいたこと

　エンジン回転数と車速の関係は画像を参照頂きたいのですが、オーバーオールレシオで言うと新型（赤い太線）は現行（ピンクの点線）に対し1～2速が不変、3速が5.5%ハイギヤード化、4～5速が8%ハイギヤード化されています。
　JC08モードにおいて例の悪名高き「標準変速位置」に従うと1速からみっちり引っ張らされますので、デミオG（緑の点線）やフィールダー（青の細線）の如く発進性に背反の無い2速からすぐにハイギヤード化したくなりますが、これをやり過ぎると低車速域のドライバビリティが損なわれます。1～2速のレシオが現状維持とされたのは、カタログ燃費の為ならドラビリ軽視（無視？ｗ）がまかり通る今の世にあってスズキが示した見識だと思います！

　現行はドラビリ重視のギヤ比のため100km/h巡航（メータ読み値ではなく、実車速）時のエンジン回転数が3,000rpmに達していましたが、新型は3速から上が散らされた事で2,800rpmを切る位になりそうです。空気抵抗の寄与度が大きい高速域の伸びは流石に鈍化するでしょうが、車重が100kgも軽くなった（！）ことで、低中速域なら3速から上のギヤでも現行と遜色ない走りができそうです。もちろん1～2速では軽くなったぶん現行以上にキビキビした走りを見せてくれるでしょう！

トヨタの新しいDynamic Force Engineが発表されました。
新型「直列4気筒2.5L直噴エンジン」-Dynamic Force Engine- | トヨタグローバルニュースルーム

　その潤沢な開発力によって全方位作戦を展開中のトヨタですが、このエンジンは機械圧縮比ε=13（コンベ仕様）で部分負荷時はミラーサイクル運転を行う、マツダSKYACTIV-Gと同じ方向性のソリューションと言えます。
　一見して驚いたのはパワーピーク、トルクピーク共に近年の実用エンジンとしては異例なほどに高回転なこと。NAミラーサイクルを選んだ時点で低速高負荷ノックは厳しくなり、高性能を謳うには上を狙いたくなるのも理解できますが、例えば60kW/Lという比出力は6,600rpmも回している事を考えれば驚くような値ではない（たぶん上でタンブルが邪魔してる）ですし、ちょっと欲張ってアレもコレもと詰め込み過ぎな気がしますね。。。
　「下も上も、燃費も」と欲張った挙句、組み合わされる変速機がハイギヤードなMT（またはCVT）でパッとしなかった3ステージVTECを思い出してしまいました（＾＾；　まぁ今なら新しい8～10段ATが、加速要求があった途端にスパパーンと電光石火でキックダウンしてくれるでしょうから、ATに慣れた日本とかアメリカでは問題ないのでしょうね。

　さて、当該リリースページを覗くとコンベ仕様のものと思われる正味熱効率マップが公開されています。せっかくですから「誰も見ていない真実」に重ね合わせてみましょう。
　まずマップは180Nm以上の高負荷域が伏せられているのでここにWOTトルクカーブを重ねます。1,600rpmより下はデータが無いので延長し1,500rpmでの値を見取ります。1kWhの仕事は3.6MJのエネルギと等価なので、最近のトヨタが使っている42.1MJ/kgという低位発熱量を使って正味熱効率→BSFCに換算します。ここまでがTOP画像で、次に誰も見ていない真実（1,500rpm一定でのBSFCカーブ）にプロットします。

　170Nmより右側、WOT（207Nm位？）に向かう点線は私の妄想。BSFC=225を超える辺りからデータが伏せられている点はマツダとまったく同じで思わずニヤリとしてしまいますね（笑。なおSKYACTIV-G 2.0のデータで点線で示したものは北米EPAにより公開されている実測値。100Nmを超える高負荷域でマツダ公表値との乖離が激しいですが、ここでは論じない事にします。
　一見してBSFCの深いところがSKYACTIV-Gより高トルク側にシフトしていますが、これはSKY-Gが排気量2リッターなのに対してDynamic Forceは2.5リッターだから。次に横軸をWOTに対する負荷率で合わせてみます。

　BSFC最小となる負荷率はSKY-Gとほぼ一致しました。アメリカがメイン市場と思われる（ホールドギヤでの加速が好まれる市場向けには別に過給ダウンサイジングも用意している！）エンジンなので91RON？と書きましたが、目玉の深さは欧州向けのSKY-G（ε=14、95RON）を超えています！レギュラーガス仕様で本当にこの性能ならば凄いですね！！

　いつも勉強させて頂いている「落書き帳」さんでも色々と考察されています。エンジンに興味ある方は是非ご覧下さい。いつもありがとうございます。。。
エンジン技術_6　燃費の目玉（４） - 落書き帳

もげ． 09/09 22:00
A25A-FKS/FXSのBTE（正味熱効率）マップ。FXSの方は以前と異なりWOT（全負荷）まで公開された。HEVなので使われる機会はないが低速高負荷域のノック対策による熱効率低下が確認できる。一方コンベ仕様のFKSの方は依然として全負荷に近い領域が隠されている模様。

BMW M240iクーペ（FR/6MT）【試乗記】 (35568) - webCG
　4,470×1,775×1,410[mm]のボディサイズはたしかに「ちょうど良い」と言える大きさですが、250kW（340ps）/500Nm、価格631万円也の超絶パフォーマンスクーペを捕まえて「足るを知る」とは、いやはや、なんとも羨ましすぎるとしか申し上げられません。。。（汗

　今から4年前、現在の下駄車（120d）を見つけた時のこと。当時の下駄車（シトロエンC4ディーゼル）を速攻で売っ払ってコレに飛びつきました。「コレしかない！」「自分にちょうどイイ！」と思いました。しかし動力性能的にはC4ディーゼル（80kW/1,280kg）も特に不満はありませんでした。1,500rpm以下はスカでしたけど。。。
　モアパワーが欲しかった訳ではないけど、それでもたまのワインディング路で深く回り込んだコーナーを追い込んだ時、あるいは低μ路を走るとき「あぁ、FRに戻れて良かった！」と心から思えます。

　一方で燃費ヲタでもある私は平地は全然飛ばしません。高速も追い越し時を除けば基本100km/h巡航。タコメータの針が3,000rpmを超える場面は年に数回もないと思われ。。。（汗

　130kW（177ps）の120dですら持て余す私は「次は3気筒の1シリーズを並行で入れて貰おうか」などとも考えましたが、NEDCモード燃費対策でMTのギヤ比は見ての通り糞。（涙

　次期下駄車として早くもノートeパワーを愛車登録してしまいましたが（汗、FR中毒が抜け切らない私はたまの山岳路ではストレスを感じる事になりそうです。eパワーにノート4WDのリヤアクスルを持ってきて、モータをリヤに移植すれば自分に丁度良い下駄車になりそうなんですけどね。。。（＾＾；