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昨日、ディーラーで、ハーティープラスの定期点検に合わせて、オイル交換してもらいました。

ここで前置きですが、最近、実はディーラーに頼んだ作業や動作不良のチェックで、いろいろなことが続いているのです。（メカニックの作業や確認の問題なので、ホース抜けの件も含め、窓口になって対応してくれている店員さんには責任はないのですが・・・。）

ブログには書きませんでしたが、油温計をつけてもらったときの作業では、とんでもない場所に「欠け」を作られたり・・・。もし自分が交換要求したら１００万円近くかかる、そんなパーツに、油温計のフィッティングを付ける作業で、です。

動作不良のチェックについては、例のホース抜けの件です。AF１８．８の記録のある PCMSCAN のログまで渡したのに、発見できずエアフロセンサーとスロットルボディーを交換したんだよなあ・・・（笑）。

まぁ、でも、このあたりは田舎のへき地ですし、ディーラーにも Evo X の作業経験やトラブルのノウハウってほとんどないんですよね。なので、自分が実験台になって経験を積んでもらうしかないと思います。それで、「いいですよ。でも気をつけてくださいね。経験にしてください。」と言ってきたのですが・・・。

前置き終わり。やはり気になって、今朝、オイルフィラーキャップを外してみたのです。

・・・すると、キャップの裏側に、妙な物体が付着していました（笑）。

触った感じ、剥離した塗料の破片のような物でした。色はご覧の通りの黄緑。けっこう硬いっす。

これ、カバーの中にも落ちてたりするかも知れないよなあ・・・。破片が下にも回ったりしてるかも知れないよなあ・・・。（アンリミの佐藤さん、またまたつまらない話に快く助言くださり、ありがとうございました。）

はあ～～～～～～・・・・・。

鬱だ・・・。

はじめに、以下の文章に書かれた考察は、自分が情報や経験、知識をもとに個人的に「そう思っている」ことです。したがって、確実に正しいとも、まったく正しくないとも言い切ることはできません。読まれた方にとって、なんらかの価値があれば嬉しいです。時間の無駄になるだけかも知れません。頭が悪いなあ、馬鹿だなあ、間違ってるよそれ、などなど、いろいろ思われるかも知れませんが、そういうもんだと思って、興味があればお読みください。

まず、「フォルティスが売れない理由」から。それは、セダンという車種の購入層が、近年、「価格より性能を選択しているため」だと思います。

例えば、マークＸ。売れてます。見かけない日はないってくらい走ってます。車格的には Evo X とフォルティスの間ぐらいかな？と思いつつ、スペックはどんなもんんじゃい・・・と見てみたら、Ｖ６　２５００ｃｃで２０３ｐｓ／２４．３ｋｇ・ｍ、価格は２３８万円～。上位グレードの３６００ｃｃは３１８ｐｓ／３８ｋｇ・ｍでありながら３３８万円～。

なるほど、Ｖ６ ＮＡなんですね。質が高い走りと内装、Ｖ６が手に入る割に、価格も安い。サスは前がダブルウィッシュボーン、後ろがマルチリンク。燃料タンクは、うらやましいことに７０Ｌもあり、燃費もリッター１１ｋｍ以上と良好。車重１５００ｋｇ程度。ＦＲとＡＷＤを選べ、ミッションは高性能な６ＡＴで決してＣＶＴなんぞではない。グレードによりタイヤ幅が異なるなど、細かいところにも手抜きがありません。

同価格帯では、目立たないですがレガシィＢ４もよく見かけます。ＣＶＴ、６ＡＴ、６ＭＴから選べ、２５００ｃｃの水平対向エンジンという好き者には溜まらないエンジンを堪能できます。

注目すべき点は、マークＸやレガシィＢ４より１００万円近くフォルティスの方が安いのにも関わらず、中高年層だけでなく若年層もマークＸやレガシィＢ４を欲しがり購入している、ということです。それともう一つ、いずれの車種も、フォルティスよりパワフルなのです。

もう少しお金のある層になると、スカイライン、フーガなどを見かけますが、こちらは中高年層がターゲットと思われます。

さて、ここまで読んでみれば、自分がなぜ、「セダンを買う人は、価格より性能を選択している」と考えたか、お分かりになるかと思います。この車格のセダンを出すのなら、「４Ｂ１１ターボの２６０ＰＳ程度」（ RALLIART ですね）を標準仕様とし、競合他社の価格を睨みながら価格を設定し、売りを明確に伝えるＣＭを打って訴求すべきだったのです。今のように低い価格帯の購買層は、もっと別のスタイルの車を求めているということです。

次に、同じくセダンのハイグレードである Evo X 。ライバルのＳＴＩには完全において行かれた感があります。 Evo X の１オーナーとしては、「人は人、自分は自分」と上辺だけ言っていてもしかたありません。正直に、「悔しい」と思っています。

理由は、初期型の発売当初から、圧倒的に走りに差があったこと、ＭＴとＳＳＴでは、ＳＳＴを選択する人の方が多いことから、「走りたくて、ＳＳＴにも興味があって」という人が多いのだろうと思いますが、周知の通り、サーキット走行やハード走行をするとＳＳＴは油温上昇からセーフモードに入ってしまうという問題を抱えていること。（ガンガン走っている SST Evo X の姿をサーキットで見かけることは、なかなかできません。）加えて、「誰でも速く走れる」ために追加されたＡＳＣが、タイムを落とす足かせになってしまいます。ＡＳＣはスイッチを切ればいいですが、ＳＳＴは、冷却系を強化しない限りクリアできません。オイルクーラーの強化などで解消できるのに、メーカーが３年経とうという今だに対策を講じてこないのは、 Evo X という車を考えると、怠慢と言わざるを得ません。そして、車重が全体のバランスに影響を及ぼすほど重いこと。

一方で、ハッチはどうかと言えば、とにかくＶＷの勢いがすごい。ＰＯＬＯ、ＧＯＬＦ、シロッコ、シロッコＲなどがかなり売れていると思います。圧倒的なのは走りの質の高さと燃費の共存です。核となっているのは「直噴ターボの小型エンジン」です。燃費では負けますが、インプレッサのハッチもよく見かけます。こちらは、該当する車種を三菱は持っていません。


では、この現状を鑑みて、三菱が、もし今後もガソリン車を出し続けるのであれば、なにをするべきか。

その問いに、自分は「直噴ターボ」と答えます。

三菱は、１０年以上も前にＧＤＩを開発したノウハウを持っているのに、当時の躓きがトラウマになっているのか、直噴には厳重に封印をしているように思えます。

しかし、戦略を立て直し、「４Ｂ１１ターボを標準」としたとしても、直噴化しない限り、燃費と走りでＶＷには勝てません。ポンピングロス低減、燃焼室内の冷却効果に加え、ダウンサイジングによる軽量化まで、ライバルは既に達成しているのです。同じ土俵に立てない限り、勝てる見込みは全くありません。しかも、直噴化することで得られるのは燃費だけではありません。それはインフラのようなものですから、排気量の異なる様々な派生エンジン用いることができ、全てを有利にすることができます。

おそらくはそのことに気づき、いち早く動いたのがマツダだと思います。マツダは今、直噴ターボの高性能エンジンの開発にも力を注いでいます。

また、余力があるなら、ＳＳＴにもトルクに見合った軽量小型版が用意できればよいでしょう。油温が上昇しにくくなるような改良（または乾式にすること）もすべきでしょう。そうすれば、フォルティスに搭載してもメリットが大きくデメリットが少なくできます。

余談ですが、 Evo にももし将来があるのなら、巷で噂されているような「ディーゼルハイブリッド」ではなく、「直噴ガソリンターボ」で勝負して欲しいと思います。直噴のメリットである、燃料を直接筒内に噴射することによる効率的な冷却効果とポンピングロス低減は魅力的です。エンジン強度は更に高める必要がありますが、ディーゼルだって、自然着火ですのでエンジン強度が要求されるのです。結果、いずれにせよ今より重くならざるを得ないのです。「その分排気量を小さくし、モーターを併用しトルクを稼ぎつつ、四輪に複雑な制御をかける」というのがディーゼルハイブリッドの戦略だと思いますが、自分は、これ以上ごてごてと制御をかけるのは、スポーツ走行を楽しくなくしてしまう、おもしろみをスポイルしてしまう、と感じています。

自分の体で車の動きを良く感じられることと、その車の動きが優れていることの２つが一致したとき、「走りが楽しく」なるのだと思います。