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みんカラで教えていただいたサーモ達。

これから冬になるんで時期的になんですが・・・。





燃料関係。

後から気づいたんですが、画像を見る感じだと純正ライクなマルチホールのDWの方がいいかも知れないです。（汗）



ブーストコントロール。ぼくは純正ECUでブースト制御したいので、ブーコンは選択しませんでした。

そろそろ履き替えが必要かなあと思いながら、中古で相棒を購入したときに受け取った、前の乗り手さんが使っていたホイール付きスタッドレスを使うかどうかで悩んでます。



DUNLOPのWINTER MAXX WM01なんですが、見た感じ山はまだ残っているんですが、製造年週が２０１４年の５１週でした。１４年、１５年、１６年と使用され今年はくと４シーズン目になります。

「ライフ性能1.5倍は本当か!?スタパ齋藤が3シーズン目のダンロップWINTER MAXXをテストする」「プロドライバー松田秀士が限界速度で検証!!3シーズン目と新品のダンロップWINTER MAXXを比較する」なんていう記事も読んでみました。３シーズン目でも全然問題なかったそうで、「できれば来シーズン、4年目となるこのタイヤをもう一度テストしてみたいものだ。」なんて書かれていました。

この記事を信じるなら、４シーズン目でも全然平気なはず・・・・・。

平気平気。

・・・・・ほんと？

さすがに４シーズン目はやばいかなという気がひしひしとしてくるのですが。（汗）

・・・今更ながらですが、分かってません。（笑）

ＳＡＥ表示で高温側が高い方が、油温が上がっても大丈夫だろう、という程度の理解です。

ＳＡＥ表示をもとに、何度までならエンジンが焼きつかない程度の油膜が保てるかの情報がないか調べたんですが、どこにも見つかりませんでした。ということは、皆さんも、上の程度の考え方でオイルを選んで乗っておられるのでしょうか。

自分の場合、上に加えて、このような考え方をしています。

・０Ｗ５０などのワイドレンジのオイルは、レンジの広さを添加剤で実現していると思われるので、使用を避ける。
→理由は、高温になると添加剤が劣化してしまい、それ以降、ワイドレンジではなくなってしまうと思われるため。

・低温側が０Ｗなど粘度が低いものは使用を避ける。
→１００℃前後で走っているときの粘度が低いと思われるため。

上記をもとに、最初はカストロールＥＤＧＥの５Ｗ３０を入れたのですが、油圧計を付けてみたら、温まってからアイドリング中に油圧が１２０ｋＰａを下回っていたので、使用をやめました。最近の省燃費オイルはこんな特性なんでしょうが、ちょっと怖いですので・・・。エボＸの場合、温度が高いときのアイドリングで油圧がどのくらいまでなら大丈夫と思いますか？ぼくは１２０ｋＰａは限界だと思っています。

で、今使っているのはロイヤルパープルのＨＰＳ（ＸＰＲは値段高いので・・・）で１１Ｗ４５くらいにしたもの（混ぜているので・・・）で乗っています。これで温まっているときのアイドリングで油圧１５０ｋＰａくらいです。

ところで、ＳＡＥ表示の高温側の粘度表示ですが、100℃のときの粘度だそうです。

それはいいんですが、どこで測って100℃だったら、この値の粘度が保てていると考えていいんでしょうか？それが不明です。

オイルパン？

多分燃焼室やタービンからのオイル出口のあたりでもし測ったとしたら、オイルパンどころではない温度になっていると思うんですが・・・こういう場所の温度ではないと考えていいんでしょうか？

また、自分のエボＸの場合、油温計はオイルサーモのとなりのめくらを外して取り付けてあるのですが、これはオイルパンの油温とほぼ同じと考えていいんでしょうか？仮に、オイルクーラーから戻った直後のオイルがここに流れてくるとしたら、オイルパン温度よりかなり下がった温度が表示されていると思うので、油温計の温度が100℃だからって安心していたらオイルパンの油温で言えばもっと高かった・・・なんていうことになりかねませんが、これも不明なので分かりません。

本当は、ＳＡＥ表示でどの高温粘度ならどの温度までエンジンが焼き付かない程度の油膜が保てるかの計算もできるはずだし、表なりグラフなりがどこかにあるはずだと思うんですが・・・ご存知の方おられませんか？エボＸの油温計をつけた場所の油温がオイルパンの油温と考えていいかどうかについても・・・。

まったく世の中、分かんないことだらけです。

2015 年式の GSR 、 GTX3071R .94 A/R での結果だそうです。

出力は E10 では 402hp 、 E60 では 446hp になっています。 E85 なら E60 より上になり、ハイオク（93Oct）なら E10 より下になるようです。

ということは、エタノール含有率（というよりむしろガソリンを含有したエタノールですが・・・）が高い燃料であるほど高出力ということになります。

あれ？と思いました。確か、エタノールはガソリンより熱量が低いはずじゃ？？

調べてみると、確かにエタノールの方がガソリンより熱量が低かったです。

でも、アメリカのエボＸの dyno グラフを見ると、どうも一般的にハイオクガソリンよりも E85 などのエタノール添加ガソリンの方が高出力なようです。

どうして熱量の高低と出力の高低が逆転しているのでしょうか？

あちこち検索してみた感じでは、どうも、オクタン価と気化潜熱の違いによるもののようです。

つまり、ハイオクガソリンよりエタノール添加ガソリンの方がオクタン価が高く、気化するときに奪う熱も大きいので、点火時期を思い切って上げることができるから・・・ということのようです。（間違っていたら教えてください。）上の結果の場合、圧縮比は純正のままのようですが、対ノック性が高いということから、圧縮比を上げることもでき、さらに出力向上できるようです。

エタノール無添加ガソリンより安価なエタノール添加ガソリンの方が、パワーが出せるということです。これを知って驚きました。

でも、燃費はエタノール添加ガソリンの方がかかるようです。理由は、理論空燃比がガソリンの 14.7 に対して、 E85 の場合 9.8 だそうです。ガソリンより約 35% 多くの燃料を噴射する必要があるので、タンク満タン同士で比較しても航続距離が大分短くなるようです。

参考にしたのは、ここと、そこからリンクされているここなどです。

ちなみに、エタノールはガソリンに比べ、

・アルミを腐食させる。
・ゴム、樹脂への攻撃性が高い。
・吸湿性が高い（燃料ポンプやインジェクタを腐食させる）

といった危険性も持っているようです。

欧米では EvoX が純正状態で FlexFuel に対応しているのかは分かりませんが、 E85 とエタノール無添加ガソリンなど含有量の異なるガソリンを切り替えて使った場合に燃料系に残るエタノールの影響を考えると FlexFuel 仕様でないとまずい気がします。実際、海外の EvoX で FlexFuel 仕様にしている方はおられるようです。（上の dyno の車もそう。）

いろいろ心配な点もありますが、日本でも E85 が一般車の燃料として販売されるのも悪くない気がしました。

エボＸに乗ってみて、油温と水温の上昇がちょっとひどいので、対策なしにハードな走行をするのはちょっとやめた方がいい気がします。

で、ラジエータとオイルクーラーについて、何かいいものはないかなあ、と検索していたのですが、疑問が膨らんで、みんカラのエボＸＱ＆Ａに質問してみました。

簡単に言うと、「ラジエーターって、１層式より２層式、それより３層式の方が効率がいいの？」ということと、「サンドイッチブロックにホースを繋いだだけのオイルクーラーではオイルが循環しないんじゃないの？」ということです。

どうも発売元さんや記事の書き手さんによって言っていることが違うし、そもそもこの手のコアって、ポンプで圧送しないと循環しない気がするんですが、しているかどうかも分からなかったので・・・。

あまり優先順位が高くないのでＱ＆Ａには投稿しませんでしたが、インタークーラーについても、疑問があります。恐らく、コアのサイズと、外から当たる空気の抜けの良さと、中を通る圧縮空気の抜けの良さの３つのバランスが大事かと思うのです。

コアのサイズがでかければでかいほどいい、というわけじゃなくて、ある程度サイズを抑えて空気の抜けをよくしてやらないと冷えない気がします。かといって、空気の抜けがよくて後ろのラジエータはよく冷えるけど、サイズが小さすぎて純正より多くの圧縮空気を冷やす能力がなかったり内部の圧損が大きくて圧縮空気の抜けが悪いのは本末転倒だと思いますが、どうなのでしょうかね？

それに、取り付けているタービンの風量の違いによっても、ベストな選択は変わってくる気がします。

また、そもそものアルミの材質の違いによっても、熱伝導率はすごく変わるようです。安物は明らかに材質が悪いと予想できますが、同価格帯なら同じ材質とは限りませんよね。

もしこの考えが合っているとしたら、選択が非常に難しいです。なにせ、かたっぱしから使って比較するわけにもいかないですので。

パーツ選びって、ちゃんとやろうとすると、とても難しいですね。