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「三菱・ランサーエボリューション」のページに書かれている：

実際の販売では、一般販売車両同様に快適装備を備えたGSRと、競技ベースのモデルでエアコンや電動ミラーなどの快適装備やラリー競技向きではない電子制御やブレーキを取り除いた RSの2グレードで展開されている

うーん、「ラリー競技向きではないブレーキ」ってなんでしょうね？？

「ブレーキを取り除いた」は、「ラリー競技向きではない」に掛かっている言葉だと仮定して、「ブレンボキャリパーはラリーに使えない（ラリー向きではない）」・・・だとは思えないんで、RSのことはよく知らないんですが、ぼくなりに想像すると：

GSRのブレンボキャリパーは、RSの１６インチホイールには入らないので採用しなかった。RSは競技使用時に各部パーツが交換前提のベース車なので、車両の購入時費用を下げるためにもブレンボではなく安価なキャリパーをつけておいた。

・・・ってことじゃないかなあと思うんですが、どうなんでしょうかね？

RSのホイールが１６インチなのは、多分、ローターやホイールの部分の価格を下げるためじゃないかなあと予想してます。なぜかと言うと、工場出荷時のローターやキャリパー、パッドを、競技でそのまま使ったりはしないと思うんで、交換前提ならば、１６インチだろうが１５インチだろうが、出荷時の装備はどうでもいいと思うんで・・・。

実際ラリーで走ってるエボＸの、ホイールのインチ数と、どこのキャリパーを付けてるかが知りたい気がしました。実際のラリーエボＸも１６インチで走ってるのかしら？

何か、今だに、

「俺の車は、カタログ値では１５０PSとあるのに、測ってみたら１３０PSしかなかった。がっかりだ。」

みたいな話がさも当たり前のように書かれているのを見るんですが・・・。

「今どきの車のカタログスペックにある出力、トルクは『ネット値』です。」

・・・と言っても、カタログのネット値をシャシダイの出力と同じと考えて比較する人も、たくさんいるようで・・。

どうも、「グロス値はエンジン単体の無負荷運転の出力」で、「ネット値はエンジンを車に搭載した状態」だからだと思っているふしがあると思います。で、シャシダイの値は、当然エンジンが車に搭載された状態で計るので、同列に考えているようで、散見されたコメントは「誤差だろう」とか「いわゆる当たり外れの外れエンジンだろう」といった話でしたが、それは違うと思います。

ネット値って、タイヤ（ホイール）、ドライブシャフト、トランスミッション、クラッチはついてない状態での値だと思います。

こことかにも、ネット値はトランスミッション付けて測った値なのでグロス値より低いのだと説明されていて、びっくりしました。

JIS規格の試験方法を見るとぱっと見で分かりますが、「表1 附属装置装着条件」 の「B」がネット出力を計るとき取り付ける装置です。ミッションとかクラッチとかドラシャとか、書いてないです。というか、３．の（ｂ）に、「変速機は取り付けない。」と明記されていますので、クランク軸で測ってるはずです。

一方で、シャシダイは、ローラーの場合は、タイヤまで履いた状態で走らせて、タイヤのスリップなどのロス分を係数を乗算して補正した結果（海外では「ホイールホースパワー」と呼んで馬力の単位にwを付けて区別してます）なのだと思いますので、違ってて当然に思います。

ですので、カタログ値は３００PSのエボＸ、例えば Virtual Dyno で計算すると２３０PSくらいという結果が出ますが、「カタログ値は３００PSなのに、測ったら２３０PSだった。」みたいにがっかりすることは、ばくはないんですですが、どうなんでしょうね。


追記：
ここの記事を参考にすると、カタログ値（ネット値）よりも、シャシダイの値は、FFで10～15％、4WDで20～25％ほど、駆動系でのロスのために低くなるようです。

改めて意識してみると、なんと町中のクラウンの多いことか、と驚きました。

田舎の町中ですが、走行していると、年式は様々ですが、下手すると数十秒に１台ほどの割合でクラウンとすれ違います。買い物などにちょっと出かけても、一台もすれ違わないことは、ほぼないです。恐らく台数ではダントツで多いはずのプリウスなんか目じゃない頻度ですれ違うようです。

本当に驚きました。世界はクラウンで満ち満ちていたのですね。比べてみるとエボはどっちかというと絶滅危惧種的な？？（汗）年式を度外視しても、まあ偶にしかすれ違いません。土地柄なのか、圧倒的にWRXやSTIの方が多いです。

皆さんの周りでも同じですか？

それほどまでに巷に溢れているクラウンをトヨタさんは販売終了するの？？記事には「セダンタイプ」と付記されていましたが、あれ？セダンじゃないクラウンってありましたっけ？要するに、クラウン自体を廃止っていう意味なのかしら。

近年、はやりのようですが、ぼくには、なぜ空冷をやめて水冷にするのか、あまり分かりませんでした。

例えば、VWゴルフTSIについての自動車技術トレンドの記事によると、

ターボチャージャーによって圧縮され高温となった吸気は、水冷式のインタークーラーによって冷却され、冷却後の吸気は高負荷時でも外気プラス25℃に抑えられます。

とあるので、高負荷で過給中のインマニでの吸気温は、吸気入り口から２５℃ほど上昇してしまうらしいのです。

でも、Xの全開加速中のインマニでの温度が吸気入り口から＋１２〜１３℃なことから考えると、高負荷走行時の吸気温度を下げる能力では、空冷インタークーラーの方が圧倒的に有利なようなのです。（サイズの大きい社外インタークーラーでの数字ではなく、純正の小さいインタークーラーでです。）

じゃあ、「他に水冷にするメリットがあるの？」というと、

・過給器からインマニまでの吸気管長を短くできる。そのためレスポンスがよくなる。
・場所を取らない。

あたりが挙げらているようでした。

でも、場所については、インタークーラーを小さく出来ても、専用のラジエータやウォーターポンプが、エンジン冷却系統とは別に必要になるため、却って場所を取るしレイアウト的にも苦労しそうに思います。

レスポンスについては、ゴルフのような小排気量ダウンサイジングターボ車でラグを低減するのには役立ちそうですね。前に書いたように、吸気温が１０℃上がると酸素密度は約３．３％下がるので、３％のパワーダウンに目をつむってレスポンスの方を取った、ということなのか、直噴ターボならインジェクション時の燃料冷却効果分を考慮して、その分ハイブーストをかけているとかかなあ？直噴であれば少なくともシリンダ内の温度を下げて耐ノック性能を確保することはできそうですね。

でも、メルセデスAMG Sクラスの、6.0ℓ V型12気筒ツインターボエンジンの紹介文を見ると、

吸気効率を高める大型の水冷式インタークーラー、デュアルイグニッション方式によるマルチスパークイグニッションシステムなどAMGの粋を結集。

とあって、驚きました。102 kgf･m、630PSの車です。

このくらいのサイズのタービンだと、ダウンサイジングターボ車のようなレスポンス上のメリットってないと思いますので、吸気温を下げる能力が１０℃も劣る水冷インタークーラーを、なぜ採用しているのか、そのあたりが分かりやすい記事が見当たらず、謎な状態です。（詳しい方がおられたら、ご教示いただけたらと思います。）

ネットで検索すると、「インマニ側が負圧のときにクランクケース内のエア（ガス）をインマニ側に吸い出す」的な説明しか出てこなかったんですが、本当にインマニが負圧（＝標準大気圧より低い圧力）のときにしか開かないバルブなんでしょうか？

構造を想像する分には、ぼくには、負圧がどうこうではなく、クランクケース側よりインマニ側の方が気圧が低いときに、両者の圧力差で開くワンウェイバルブなのではと思えてくるのですが・・・。

まあ、それはさておき、Ｘの減圧システムについて考えてみました。

バルブカバーの前方と左後方の２箇所に、減圧のための出口が用意されています。

前方の出口には、PCVバルブが装着されていて、インマニに接続されています。

側方の出口にはPCVバルブはないようで、インテークパイプの途中に接続されています。ワンウェイバルブが付いていない理由は、過給器より上流であるため、インテークパイプ側が大気圧を超えることはなく、クランクケース側にエアが吸い込まれ加圧されることはない、との考えだと思います。

で、走行中の様子を考えると、

PCV側の動き
（１）加速中
インマニ内圧がクランクケース内圧より低いとき・・・クランクケースからインマニにエア（ガス）が流出しクランクケース内圧がインマニ内圧に向け減圧され続ける。
インマニ内圧がクランクケース内圧より高いとき・・・ワンウェイバルブは閉じ、クランクケースからエア（ガス）は流出せず、インマニ側から加圧もされない。

（２）クルーズ中
（１）とまったく同じだが、基本的にクルーズ中はスロットル開度が非常に小さいためインマニ内圧は負圧で、クランクケース内圧より低い場合がほとんどすべてと思われるので、クルーズ中は、ほぼ常にクランクケース内はインマニ内圧と同じレベルまで減圧され続けている。

（３）減速中
スロットルがほぼ閉じているため、（２）と同様、クランクケース内圧はインマニ内圧まで減圧され続けている。

インテーク側の動き
（１）加速中
インテーク側は負圧（大）となり、クランクケースからエア（ガス）が流出を続け、インテーク側と同じ圧力まで減圧が続く。

（２）クルーズ中
インテーク側は負圧（中）となり、以下（１）と同じ。

（３）減速中
スロットルがほぼ閉じているため、インテーク側は、大気圧よりわずかに低い圧力となる。クランクケース内圧がそれより高い場合のみ、クランクケース内圧の減圧が続くことになる。

・・・のように動作するのでは、と思います。

過給器のあるXの場合、多少なりともコンプレッサが回っていることが多いでしょうから、インマニよりインテークの方がわずかに低い気圧となっている場合が多いと思われます。そのため、オイルキャッチカンを１つつけるとしたら、わずかの差で、PCV側よりも、インテーク側の方が優先となる気がします。

実際にオイルキャッチカンを１つ付けている例で言えば、PCV側にのみ付けている、という人よりも、インテーク側にのみ付けている、という人の方が多数派に見えます。（製品の取り付け指定位置がそちらになっているからかも知れませんが・・・。）

分からなかったのは、あるメーカーのオイルキャッチカンです。PCV、バルブカバー左後方に加えて、オイルフィラーキャップの位置からもホース接続しているようですが、バルブカバー内部ではいずれも同じ空間につながっているので、なぜそうしたか不思議です（バルブカバー左後方からのホーシングのみで十分では？）。理由をご存知の方がおられましたら、ご教示くださると幸いです。

いずれにせよ、上の考察に間違いがなければ、Xの減圧システムは、ほぼ常にクランクケース内圧を標準大気圧よりも低いレベルに維持できるよう、よく考えられてバランスを取られているように思います。ですので、大気開放とか、余計なものを追加すると、却ってその効果を壊してしまうと思います。（Xだけでなく、今どきの車はいずれも、PCVは義務付けされている仕組みのようですが・・・。）

最後に、オイルキャッチカンへのオイルのたまり具合についてですが、キャッチカン自身がきちんとオイルセパレータの能力を発揮している場合の予想では、ビルドエンジンではなくて普通に走っている限り、おそらく、１年、２年位ほうっておいても、ほとんどたまらないのではないかと思います。思ったより溜まるようであれば、ピストンリングが摩耗してオーバーホールが必要な印ではないかと。