やーまちゃんのブログ一覧

先日、完全妄想で書いたSGTのブログですが、
今日のAS WEBに、ニスモの松村基宏総監督の
インタビュー記事があり、中を読んでみると・・・

私のブログと内容がほぼ同じでしたｗ

手前味噌ですが、ここまでNISMO公式の総括と同じ内容を2日前に書いて、アップできた事が、
ただ単に、嬉しいというだけの全く中身の無いブログですｗ

ブログ本文だけだと、そこまでシンクロ率高いか？って感じる内容ですが、
頂いた深いコメントに対しての返信が、ブログでは控えめに書いた部分も全力で書いたので、
そちらに関して、村松総監督のインタビュー内容とシンクロ率が高くて驚きましたｗ

関連情報に記事へのリンクは貼りますが、いちおうClass1+αに関する部分を以下に抜き出します。
やはり、ハイダウンフォースで富士戦は捨てた20年チャンピオン奪取特化型のマシンだったよう。

「それにこの20年になってついに、ドラッグとダウンフォースの比率で言えば“ダウンフォースの側”に振ったようなクルマを作りました。しかし結果的にコロナが来てですね……富士4戦というところから苦労しました。逆に鈴鹿では約束どおり勝てたので、その鈴鹿が1戦しかなかったのも痛手でした」

長いストレートを持つ富士では、相対的に“ハイドラッグ”な現行規定GT-Rは不利を承知で戦い続けてきた。とくに冬の気象条件で空気密度が高まれば、空力効率も上がるためそのビハインドはさらに大きくなる。それでも、規定により“狭い領域”ながらシーズンを通じて開発が続いてきたエンジン側では、ホンダのチャンピオン候補車たちと同じくミニマムでのピットインを可能にするなど、燃費面（＝出力面）で「もう全然問題ない」ポジションまで進化した

「役割は果たしましたし『次はもっと強くなって帰って来い』ってことです。もっと強くなって復活してくれ、というのが私たちの願いだし、そのために我々も研究を続けている。またその技術も“次のクルマ”には活きていくと思っています」

ダウンフォースのバランスが取れた新型Zの投入、見劣りしないエンジンになれば、
来年からは富士スピードウェイで、GT400ですか！！！って情けない姿も見なくて済むはず・・・！
やっぱり、鈴鹿で1戦圧勝しても、富士で4戦ボロ負けすれば、印象悪いんですｗ

そして、いつの日か、R36 GTRに期待しましょう！！！


それだけでは何なので、少し新ネタを。

3号車のメインスポンサーはGTR専門店のCRAFTでしたが、GTRの参戦終了で、
スポンサーも終了するようです。今年、ニスモがパートナー企業を募集してましたしね。
次期車両は新型フェアレディZでしょうけど、こちらのスポンサーも気になります。
欲を言えば、ずっと書いてるようにブリヂストンタイヤを履いた1台、増車になってくれると、
5台体制の参戦になり、MI2台、BS2台、YH1台になって成績が安定しそうなんですけどねー。

お待たせしました、今日はSGTを書いてみます！

R35 GTRでの参戦終了が発表されて迎えた最終戦、
予想できた結果でしたが、まあ惨敗でしたねｗ

というわけで、R35は古くて勝てないのか！？
その辺を、私なりに独断と偏見で書いてみたいと思います。

←壁紙カッコ良いです！コチラからダウンロードできますｗ

というわけで、SGTのGT500クラスはどんなマシンが走っているのか。
これを知る為には、私の過去ブログを読んで復習してから今回のブログを読んで頂けると、
より理解が深まり楽しめると思いますので、オススメしますｗ

SGTのサスペンションとモノコック

というわけで、いまのSGTは3メーカーのワークスマシンですが、中身はほぼ共通です。
カウルで3台のデザインの違いを表現した、ストックカー的なレーシングカーなんですね。
今回使用する雑誌を直撮り画像はSUPER GT file ver7からで、オススメの書籍です！
この写真の通り中身は、モノコック、トランスミッション、サスペンション、3台とも共通です。


それどころか、アンダーフロア、ディフューザーも共通なんですね。
そして、ハイダウンフォースとローダウンフォースでバンパーやリアウィングが複数ありましたが、
それも、Class1+αでは1種類しかなく固定なんです。


となると、GTR、SUPRA、NSXの3台のマシン、どこが違うかというと・・・
デザインラインというタイヤ中央部分から上の部分が、3台それぞれのボディになります。
そして、更に開発を認めてデザインが変えて良い部分が、緑色の部分になるんです。
それが、Class1規格を導入しながら日本独自の+αの開発部分になり、
ドイツのDTMではデザインラインから上以外は完全共通のClass1に対して、SGTはClass1+αです。


そんなClass1+αで開発できる、フロントバンパーのカナードがある部分の角部のフリックボックス、
サイドステップ近辺のエレファントフットの2か所ですが・・・
重要なのが昨年の開幕前に形状を登録して開発は凍結されてしまってるんです。

この辺の役割に関しては、これまた過去のブログを復習してもらえると楽しめますｗ

テレビ東京・狩野アナの旦那さまと、SGTのフロントダウンフォース

というわけで、デザインラインから上の部分、フリックボックス、エレファントフットの、
3か所以外は基本的には同じ部品なんですね。
そして、エンジンもニッポンレーシングエンジン、NREというL4エンジンの諸元は共通です。

でも、共通モノコックでレーシングカーの幅は同じなのに、市販車の幅って違うよね？
って、気が付いた、そこのアナタ！正解ですｗ

というわけで、GT300のNSX GT3がこれ。GT3は市販車のモノコックですね。


そして、GT500のNSXがこれ。見るからに、GT300の方が幅広ですｗ
というわけで、GT500のボディ部分はスケーリングされて、っぽく見えてるんですね。
なので、ボディ形状は支配的に見えて、実はサジ加減があるんです。


では次に、Class1+αで開発が認められていたエレファントフットを見比べてみましょう。

まず、一番複雑な形状をしている日産GTRです。
この擦り板からの火花の動きで、雨の水煙がなくても空気の流れが想像できますｗ


中間的なホンダNSXです。上のGTRと比べると、火花の動きが全く違いますよね。
GTRはドアのCRAFTの文字あたりまで跳ね上がってるのに対して、NSXは後輪の前で、
タイヤの中央までしか火花が跳ね上がってないので、エレファントフットの働きが想像できます。


そして、最後に火花が跳ね上がらないトヨタSUPRAです。
SUPRAのエレファントフットには、上に跳ね上げるフラップが皆無なんです。
という事で、火花の流れはフラットで後ろに流れるだけなんですよね。
なので、ベンチュリー効果のみで、ここのフラップでダウンフォースを狙ってないんです。


そんな説明を読んでから、以下の動画で見比べると、とっても分かりやすいハズです！
ただ、この動画を見ても、流れ星がキレイだなーにしかならないと思うのでｗ


そう考えると・・・
ハイダウンフォースのGTR
中間型のNSX
レスダウンフォースのSUPRA
という事になるんです。この開発自由なClass1+αも開発凍結で、特性は固定されてます。

これであなたも、空気の流れが見える、違いの分かる男になれたでしょうｗ


あと、過去にいろいろ書いた、NREの開発状況に関して。
これはプレチャンバーを導入しているので、ホンダはF1で、トヨタはLeMansでの開発があり、
それに対して日産はスーパーフォーミュラも出てないのでSGTだけの開発です。
なので、明らかに遅れている部分はあったと思います。今年も富士で爆発したしｗ
とは言え、茂木のインパルとARTAのマッチレースを見ると、さほど差はないのかなと言える
レベルまで日産も開発が進んでいるように見えました。
ただ、最後はガス欠で後退したことを考えると、やっぱり燃費は厳しいのかなと。
パワーは追いつきつつあるけど、燃費を犠牲にしているのかなと想像します。
ただ、それはエアロのパッケージと比べると、致命的ではないように見えます。

あと、もう1つ重要な要素がタイヤです。
サスペンションも共通部品化されたので、タイヤとのマッチングが難しくなってるのかも。


そんな背景からリザルトを見ると、ブリヂストンとSUPRAの活躍する、しないの法則が！？
ここも踏み込むと終わらなくなるので、またの機会に・・・ｗ




というわけで、私の独断と偏見の見立てでは、R35 GTRが14年選手だから戦闘力を失った、
そんな結論を出してしまいたくなりますが、そればかりでも無いような気もします。
実際にGTRの鈴鹿でのパフォーマンスは圧倒的です。
逆にSUPRAになってから鈴鹿は活躍して無いんですよね。

では、なぜ日産は今年でR35 GTRでのGT500参戦を終了するのか、それは・・・

新型フェアレディZを売りたい！！！