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1年点検からC63が戻ってきました。

通常はエンジンオイルとワイパーブレードを交換し、あとはテスターで診断する程度らしいのですが、有償でATFとデフオイルの交換、そしてガラスコーティングのメンテナンスも。

ガラスコーティングは納車時に御願いしたクリアービューですが、この撥水性能は本当に素晴らしく　秀樹　感激！であり、フロント氏によれば16,000円也でメンテすればもう1年OKでございますよ～だそうなのでお願いしました。

あと、ナビの地図も更新しました。といっても近日また更新されるらしいので、今回はサービスで（通常は約3万円）

さて、余談ですが、C63 Performance Package Plus・・・・どこまで書いていいのか難しいところですが、、、明後日発売の雑誌の一部に記事が掲載され、来月上旬にプレスリリースが出るようです。購入を検討されている方はなるべく早く動かれた方がいいかもしれませんよ

さて今度はリアの減衰特性です。フロントほど急激にリバンプ側が立ち上がっていないように見えますが、表の縦軸がフロントの550kgfに対し650kgfなのです。ですから高速側の数値を見ると・・・。

昨晩も表を眺めながら悶々と自分なりに考えてみたのですが、頭がこんがらがっちゃってよくわからなくなってきたので、今日は午前中にFSWをNS4枠で1本走ってきました　FSWを純正のサスペンションだとどう感じるかと記憶に残しておきたかったのが主目的です。

タイヤはフロント ContiSportContact3　リア TOYO T1Rという相変わらずヘンテコリンな組み合わせ　気温23度で路面温度も高そうなので冷間前後とも2.2キロにセット。服装はパーカー、ジーンズ、スニーカーと気合ゼロのユル～イ感じ。しかも暑いのでエアコンはONのまま



すぐにフェードしてしまうブレーキ対策として、どのコーナーでも進入のブレーキングを頑張らないものの、コーナーはしっかりアクセルオン、水温と油温を常にモニターする、といった感じで。あっそれと、ATはMモードではなくSモードのまま。それはMモードで頻繁にシフトしている方が油温が上昇しやすいような気がしたので！？

1コーナーは250m手前からアクセルオフし、200m手前から出来るだけ緩く長いブレーキング。こうすることによって30分連続周回をなんとかこなしました。この納豆走法ですと、ストレートエンドでの最高速は245km＋。997GT3とのストレート勝負は互角　R35GTRには完敗　水温95度/油温129度が本日のMAX。

さて本題のサスペンションチェック。ブレーキングでしっかりフロントへ荷重移動しない走り方でも、アンダーを感じることなく、ノーズが入っていきます。ステアリングをこじったりせず、アクセルコントロールを丁寧にすれば、素直な動き！300Rも全開のまま抜けれることを確認してから、わざとラインを外してみたりもしましたが、OK牧場！　あれ？いいじゃない

ESP OFFし踏んでいけばそこからはオーバーステア。こっそりドリフトも試したのはここだけの話　個人的には楽しいセッティングですが、タイムアタックするならもっとリアのトラクションを上げたくなります。でもそうするとフロントとのバランスをどうするか・・・といった問題も出てきますので、タイムアタックを望むのであれば相当気合を入れてクルマづくりをしないと辛いですね。

・・・それはともかく、いい感じでテスト走行出来ました

減衰力特性についてです。まずはフロントから。

右方向へ進むにつれピストンスピードが速くなっています。

ピストンスピードが遅い場合というのは、例えば比較的突起の小さい段差を超えた時にダンパーがゆっくり動き、逆に速い場合はマンホールや路面の継ぎ目（例、首都高）を超えた時にダンパーが素早く動くことを意味しています。

ピストンスピードが速くなってくると、減衰力はバンプ（縮み）・リバンプ（伸び）ともに立ち上がっていく様子をお分かり頂けると思います。

表をご覧頂くと、リバンプ側の減衰力は低速から一気に中速まで立ち上がっています。逆にバンプ側は比較的緩やかなラインを描いています。

１G（静止状態）で既にバンプラバーにタッチしているセッティングとの関係は！？

つづく

ダンパーテスターで計測した結果、判明したことがいくつかあります。

まずは標準車とPerformance Package（以下P.P.と記します）の違い。ダンパーの減衰特性はほぼ同じながら、P.P.は減衰を全体的に上げてあるそうです。

またスプリングレートは、両車ともにフロントはほぼ同じ（P.P.は3.33キロ）であるものの、リアは標準車が9.7キロに対し、P.P.は11.91キロ。リアが2キロも硬いのです！

ロールスピードを減衰UPで抑え、リアのロール量をスプリングのレートアップで少なくしている感じです。

この仕様に加え、19インチの扁平率の低いタイヤを履かせているわけですから、18インチの標準車よりも硬いわけですよね


つづく

先週、風間師匠にC63を数日間預け、あらゆる走行状況で現状分析して頂きました

まず1Gの状態で、フロントはバンプラバーに既にタッチしており、リアはあと3cmくらいのクリアランスがあるそうです。

全開加速している時に路面の継ぎ目の形状によってはESPが作動してしまうのは、前後ともに高速側（突然の突き上げによりサスペンションが速く縮む動き）の入力によりバンプラバーに当たっている時ではないかと。

一方、ボクが以前おわらサーキットで低速コーナーを抜けている時の画像を見る限りでは、低速側（コーナー立ち上がり時などでサスペンションがゆっくりと縮む動き）でバンプラバーにタッチしているように見えないとのこと。

そして走行テスト後、師匠が予想した方向性は以下のとおり。

■フロント
・バンブ→減衰をそのまま
・高速側リバンプ→減衰を上げる

■リア
・低速側バンプ→減衰を下げる
・高速側リバンプ→減衰を上げる

ストロークは前後とも変更せず。

・・・で、これをOHLINSに伝えました。そして本日ダンパーテスターでデータ取り。

計測結果を風間師匠に見て頂き、今後OHLINSとセッティングの方向性について話し合って頂くことにしました。

つづく