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半年前にマグホイール専門業者さんに出していたchallengeホイール8本が戻ってくることになりました！

職人さんが昨年末に体調を崩されたと聞いたのですが、納期は今秋のヒルクライムに間に合えばボク的にはOK牧場だったので嬉しい知らせでした😊

イエローを早く履かせてみたいところですが、ヒルクライムでのお披露目予定です。

イメージがストラトスであることは言わずもがなであります。



よりストラトス気分を味わう為にもライトポッドも3秒くらい考えましたが、しっかり装着する為にはフロントフードやバンパーに穴開けしなければならないのでやめました😅





そんなわけでイエローホイールを履かせ完成した姿を見るのがボク自身も凄く楽しみです！

・・・というわけでこちらの曲↓を聴いちゃいましょうか！

F355challengeの整備に関しては最も信頼を寄せているのがYメカ。

いつも笑顔で、実際にも人柄が素晴らしく、整備の腕は確かであり、そしてなによりもどのクルマでも愛情をこめて丁寧に扱い、ボクのF355challengeに対する思い入れもよーくわかってくださっているのです。

またボクが3年前に体調を崩した時も頻繁に激励の連絡を頂き、送られてくる当時エンジンOHをお願いしていたF355challengeの画像を見ながらボクはカラダが元通りになるかの不安に包まれながらも心を整えていたのでした。

そんな彼が長期入院を余儀なくされてしまったことを知り、すぐにでもお見舞いに駆けつけたいのですがコロナ禍ゆえ許されず、ボクにできるせめてのことは自身のリハビリ経験を伝え、激励し続けること。

リハビリの心構えは『焦らず　さぼらず』であり、急速に良くなる時もあれば、長い停滞期もあります。

出口が見えない不安にいつも包まれますが、前向きな気持ちを切らさないようにするのがボクの役割かなと思っています。

Yメカがいたからこそハチ北のヒルクライムも安心して参戦出来たわけですし、Banca di Suzukaも同様です。

必ず治ることを信じて、ボクはYメカへの想いを乗せてF355challenegeを走らせます。

・・・というわけでこちらの曲↓を聴いちゃいましょうか！

仕事が早く終わった木曜日、久しぶりにF355challengeを転がしてみることにしました。

今回のドライバッテリー（Odyssey LB680）は『アタリ』らしくCTEKに繋いでさえいれば長期放置でも一発始動！

高速に乗り、ベイブリッジからの夜景を楽しみながら3000rpmで巡航。『やはり平日の夜はいいなぁ～　目立たなくていいし！』と思っていたら、いきなり小雨！？

もしや？と思ったら前の走るクルマのワイパーが動いていたのでウォッシャー攻撃をくらってしまいました・・・。



でもまぁ故意ではなくフロントウインドが汚れていてウォッシャーを使う時もボク自身ありますから、気にしないことに(笑)

コーナーが連続する区間では、4輪のどこに今荷重が掛かっているかを意識し『今が最もトラクションが掛かるタイミングだな！』と感じた時にアクセルオン！これは織戸選手から薦められた練習法。制限速度で走行していてもヒルクライムやBanca di Suzukaに向けたイメージトレーニングは出来るわけなのです😊

そうこうしているうちに昨年11月に入れたガソリンを使い切り、フレッシュなガソリンを満タン。



ガレージに戻り、エアーを合わせ、ホイールナットを12キロで締めて終了！

・・・というわけで、このクルマでベイブリッジを渡りながら助手席に置いてあったiphoneから流れてきたこちらの曲↓をどうぞ！

今年は6月に車検。7～8月はいつものように夏眠で乗らず、9月末はヒルクライム、11月に鈴鹿、12月に整備＆磨き。

・・・このような年間スケジュールだと、公道では3～5月に乗っておかねばなりません😅

でも目立つカラーリングゆえ出来れば日中ではなく夜に、、、8500rpmまで回すのはサーキットやヒルクライムで散々やっていますので公道ではひたすらゆっくり流す程度。トンネルでも踏まず静かに通過。

理想空燃比は１：14.7と言われますが、おそらく3000～3500rpmあたりで高速を巡航している時が最も燃焼室の温度が高く、カーボンを除去しやすいような気がします。それも出来れば1時間以上。

いつもほとんどこのような走り方なのでプラグがchallenge指定の8番（PMR8A）でもくすぶらないのかもしれません。もちろん渋滞でハマったりフツーに公道で乗るならば7番（PMR7A）にすべきかなと。

そういえば2018年夏から秋にかけて走行24000㎞でエンジンOHした際、インジェクターを専門業者さんで洗浄して頂きました。洗浄前のチェックでは『使用上問題のない良好な噴霧』との評価でしたが、洗浄後は約1.5％の噴射量回復と気筒間バラツキが60％（2.5bar時）低減し、理想的な噴霧となりました。

このことからも公道では理想空燃比を意識し、サーキットやヒルクライムでは高回転＆高負荷で開弁率が高くなる走り方をしていたのが良かったように思えます。

エンジンの3要素は『良い混合気　良い点火　良い圧縮』と言われ、もちろん他にも定期点検すべきところはありますが、理想空燃比を意識したコンディションチェック走行をしていると『あれ？なんかいつもと違うような？』という発見も時にはあり、財布に大打撃となるような修理を避けられるように思いますデス😉

・・・というわけでこちらの曲↓を聴いちゃいましょうか！

昨年11月に鈴鹿を走行してから下記の数値にアライメント調整したわけですが、

Front トー 1.4㎜ キャンバー　2.5度
Rear トー　3.8㎜ キャンバー　3.3度

ここまでリアにトーインをつけたことがないので、早くサーキットで試してみたいものであります！

またクマゴロー先生から指摘されたリア寄りのブレーキ配分をかつてS15で好印象だったWILLWOOD製ブレーキバランサーを装着し調整しようかなと。



クルマそのものは進入オーバーステアを抑える方向なのですが、それ以前にそもそもボク自身のドライビングにオーバーステアを誘発させやすい癖があることをクマゴロー先生や織戸選手にも指摘されていますので、ドライビングそのものを矯正しなければなりません😅

だからこそNDロードスター NR-Aを購入したわけなのです。ドライビングに加えアライメントや車高等により挙動がどう変化するのかも再び学びたいなぁと思っています。

あれこれ試すのには軽いクルマが一番！重いクルマだと失敗した時に慣性には逆らえずあらぬ方向へ行ってしまいますしね。

閑話休題。

かれこれ2か月間CTEKに繋いだままガレージ内で惰眠を貪っていましたから、コンディションチェックを兼ねて小1時間乗ってみました！

公道では高回転域まで回さずゆっくり転がす程度ですが、高速で粛々と巡航していると水温70℃ 油温60℃とオーバークール気味😓

この時期はミッションオイルクーラーのエアインテークを塞がないとダメですね。。。

・・・というわけで↓の曲を聴きながらF355challengeの2021年活動開始へ向け少しずつテンションをあげていくとしますか！