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北コースでの練習ビデオをば↓

この時はリアにKENDAを履かせ、最後までタイヤを持たせる為に空気圧を温間3.0に設定し、ストレートでの直ドリ3発を練習してみました。

1発目を浅く入りアクセルオンをちょっと抑え気味して、2発目を踏んだところはまぁまぁなのですが、3発目で慌てたのか操作が粗くなっているのがわかりますよね　

余談ですが、C63のフォトギャラリーは、このコースの1コーナーで撮影しています。個人的にはとても安全なコースだと思います

この土日は、いつものドリフト修行仲間達とエビスサーキットで強化合宿でありました

土曜は南コース、日曜は峠コースと北コースでそれぞれ走りこみました！

↓は峠コースのビデオです。ボク自身はまだ攻略出来ていませんので、あくまでも参考程度にご覧頂きたいのですが、、、道幅が狭くエスケープゾーンが無く、休む間もないコースです　気を抜くと土手に体当たりするか、崖下へ

この時は前方に14.5先輩を発見し、カメラカーとしてちょっとだけ頑張ってみました　

997turbo煩悩に包まれ、一瞬手放すことを考えたS15＠通称ドリー号ですが、昨日あらためて乗ってみると、やはり手放せない！と思いました。

購入してから約5年間で8万キロ近く走破し、エンジン3基目、ミッション4基目、クラッシュによる板金修理は数知れず・・・でありまして、それなりの費用が掛かりましたが、一片の悔いなし。

傷だらけの内外装。フロアを覗くとコースアウトした時にサイドメンバーをヒットしてしまった痕が痛々しいです。

でも共に茨の道を歩んできた戦友そのものなのです。

公私共に辛い時期をこのクルマのステアリングを握りながら、精神的にも乗り越えてきたわけです。

あれこれ思い出していたら、このクルマを一瞬でも手放さそうかと考えた自分が情けなくなっちゃいました・・・。

完全燃焼するまで乗り続けたいと思います！


PS.名曲ですね↓

連日の猛暑でちょっとおかしくなってしまったのか、突然Porsche煩悩MAXへ

歴代モデルで最も好きな993RSから妄想が始まり、'11 997GT3もいいなぁ～となり、現時点で行き着いた先が997turbo。

普段の足から全天候型長距離移動用として乗れることを前提とするならば、GT3ではなくturboを選ぶべきではないかと。DISCOVER JAPANな旅もしたいですし

997turboSは以前ほどのturboSならではの特別感が薄れてしまったような気もしますし、PDKしか設定が無いので、普通のturboの6MTを選びます。時代に乗り遅れているのかもしれませんが、どうもパドルシフトで操作するのに違和感があり、ATならDレンジホールド、マニュアルシフトしたい時はクラッチを踏みシフトレバーを動かすのが個人的には好きなのです。。。

Car Configuratorで妄想したところ、バサルドブラックのボディに内装もブラック、センターロック＆ボディ同色ホイール、スポーツクロノ、クルーズコントロール、シートヒーターをオプションすれば自分仕様が完成！

暑さにやられてしまったボクは、「カッコイイじゃない！よーし決めた！」と叫んでみたものの、よーくお値段を見ると冷や汗がっ　購入する為には、1万円札がフルブーストで飛んでいくドリフトを引退し同時にS15を手放し、C63を下取りに出すことが条件となってしまいます

もしもF355challengeと997turboの2台体制にしたらどうなるのか？を冷静に考えてみました。

■997turboの実用性
C63の良さは駐車場の選択肢が広く、コンビニだろうがコインパーキングだろうが気軽に止めれるところです。またいざとなれば大人5人乗れるところも便利です。それとボクのクルマは車高を下げていないので、気をつけていればまず擦ることがありません。車幅が約50mm広く、そしてフロントリップの高さが明らかに低い997turboに毎日乗ったとしたら、C63の便利さを懐かしく思わないのかと。。。

■ドリフト欲求不満
いわゆる自己満足レベルでのドリフトならばF355challengeだろうが997turboでも出来ます。しかしながら競技レベルの変態技をかますのは無理です。となると、やはりまたドリ車を欲しくなってしまうのではないかと。それに師匠やドリフト修行仲間と接する機会が激減してしまうのも寂しいですし。。。

■ディーラーとの関係
C63を購入したYANASEの担当営業氏とはかれこれ11年のお付き合い。サービスフロント氏も含め、心地良い関係が続いていますので、それがなくなっちゃうのも残念です。Porscheの営業氏からは、なかなか買わないせいか、全くDMも来なくなっちゃったし、果たしてYANASEのような信頼関係が築けるのかどうかちょっと不安。。。


・・・・あれこれ考えていくと、現在の3台体制の方がそれぞれの使用目的が明確で、尚且つ幸せではないかなぁと！？

・・・・と落ち着きかけたら、新たな煩悩がっ！C63Performance Package Plus（日本名Performance +）が限定車ではなくカタログモデルに！！先日の限定車（25台）との違いは、赤のステッチが入らないだけみたいですよ

暑さに負けず？、煩悩もNon-Stop Power Playです　

昨日のFSWではブレーキパッドもテストしてみました。

正直申し上げて街中では交換したことも忘れちゃうくらい純正との違和感が無く、強いて言えば商店街で歩くような速度から軽くブレーキングした時に鳴きを気づく程度。

さてコースインするなり、300Rからダンロップへのブレーキングで洗礼を受けました　初期制動は純正と変わらないのですが、ペダルストロークの中間から奥までの制動が弱く、純正以上にしっかり踏まないと止まらないのです。いきなりコースアウトするところでした

どこまでパッドを信用してよいのか未知数なので、2分8～9秒ペースで様子見しながら周回。ストレートの最高速は245+km、ブレーキングポイントは220～230m付近。中間から奥までの剛性はなく頼りなさを感じるものの、確実に減速していきます。このくらいのペースであれば7～8周はフェードの兆候はありませんでしたが、タイムアタックモードで連続10周はさすがに無理かもしれません。とはいえ純正パッドよりは耐フェード性で優れることは確かです。

ヘアピン進入時にブレーキングの踏力を緩めていった時に引きずるような感覚はなく、この点はOK！

走行後、ローターを確認するとフロントにヒートクラックが入っていました　純正パッドよりもローターへの攻撃性が高いことは確かなようです。

それと帰路の東名では純正パッドでは感じなかったジャダーもありました。

もう少し初期制動をマイルドにしつつ、中間から奥までの制動がしっかり立ち上がる特性を目指せればと思っています。


つづく