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RE55Sがほぼスリップサインへ近づきましたので、交換することに。

予定ではストックしてあるRE11Sへ・・・となるはずだったのですが、たまにはサーキットのみならず友人とのツーリングも特にこれからの季節は楽しみたいので街乗りタイヤを探してみました。筆頭はMichelin Pilot Sport2。公道用としては間違いなく素晴らしいタイヤです

しかしながらRE55Sを履かせ比較して気づいたことは、FSW連続周回が15分を過ぎたころから縦方向のグリップダウンが顕著でABSが介入してしまうこと。マイペースで周回するのであれば問題ないレベルですが、少し欲が出ててくると物足りないことも確か。

例えばツーリングやコンディションチェックの為の短時間ドライブ用に普段はラジアルを履かせ、急遽時間が出来てこれからFSWへ出陣したい・・・でもSタイヤのセットに換えている時間がない・・・という時にラジアルとSタイヤの両面を兼ね備えているであろうP Zero Trofeoはどうなのかなぁ・・・と思い在庫確認をしてみたら、即納だったので試しに注文してみました。

サイズはF355純正のFront 225/40ZR18 Rear 265/40ZR18。

これまでハイグリップ系の選択肢が少なかった265/40ZR18が設定されるようになったのは、Boxster/Caymanに純正サイズとして装着されたことも影響しているのかと。

但し注意点は規格がEXTRA LOAD。つまり空気圧のタイヤに対する負荷能力が他の規格と異なり、高めの空気圧でなければ本来の負荷能力が発揮できない場合もあるということです。

ここから検証してみましょう。

まず225/40ZR18のロードインデックスは92。

各空気圧の負荷能力は下記の通り。

2.0→470

2.1→485

2.2→505

2.3→525

2.4→540

2.5→560

2.6→575

2.7→595

2.8→615

次にリア265/40ZR18のロードインデックスは101。

同様に各空気圧の負荷能力は下記の通り。

2.0→615

2.1→635

2.2→660

2.3→685

2.4→710

2.5→735

2.6→755

2.7→780

2.8→800

さてさて、仮にF355の車重を1440㎏、前軸重が610kg　後軸重を830kgとします。

上記のデータに当てはめてみますと前軸重に耐えられる空気圧は2.0でも470kg X 2=940kg、後軸重も空気圧2.0でも615kg X 2=1230kg となり、理論上の負荷能力は十分以上にあります。

しかしながらEXTRA LOADだからこそそんなに空気圧が低くて大丈夫かな？という不安も少々あります。。。

ところがPirelliのテクニカルアドバイスにはこのように記されています。

「P ZERO ™ TROFEOの構造はかなり堅いので、サーキットで使用する際には、通常、高い空気圧は必要ではありません。約２バールの空気圧での使用を基準に設計されていますが、車種によって調整が必要になります。

この数値は“作動時の空気圧”です。作動時の空気圧とは、タイヤが完全に暖まった状態で作動している時の空気圧です。正確なキャリブレーションには、“コールド”タイヤと“ホット”タイヤの温度差を考慮して下さい。通常は0.5バールの差があります。」

近日装着し、適正空気圧を探りながら公道とサーキットを両立できる魔法のタイヤなのかを検証してみたいと思っています

・・・というわけでこちらの曲↓をどうぞ

不肖ワタクシメのRECARO歴は長く、24年前にE30 M3の前席2脚を出たばかりのSP-Gに交換したところから始まります。

そのSP-Gはその後に富士フレッシュマン車両のPS13に移設し愛用していました。

再びRECAROに座るようになったのが、2002年2月に購入したNA8C RS-Limited。純正でRECAROのバケットが装着されており、巷ではSP-Gほどタイトではないので「デカロ」と呼ばれていたようですが、当時は今よりもブーデーだったボクにはちょうどいい塩梅でしたし、高速のSAで何度もこのシートで仮眠を取りましたが、意外にも快眠出来てしまいました

次のRECARO装着車が2003年4月に購入したFD3S SpiritR。これもNA8C RS-Limitedと同じバケットシートが装着されていたのも気に入っていたポイントのひとつ。

ちょっと脱線しますが、あのSpiritRは今でも残しておけば良かったなぁ・・・と悔やむ一台。。。

さらにその次のRECARO装着車は2004年9月に購入したPS13。純正シートがホールド不足なので、友人が996GT3に装着していたほぼ新品の正規物SP-Gを強奪！

そのSP-Gをドリー号＠S15に載せ換え、現在に至り、かれこれ8年近く愛用しているわけなのです。しかしながらさすがのRECAROでも長年しごいてきましたのでヘタリが顕著で腰やお尻が痛くなってきました

そろそろ買換えねばなりませんばい。。。

BRIDEも確かに良いシートです。でも個人的に思い入れが強いRECAROから選ぶことに。

実際に座ったことがないので断定出来ませんが、おそらくボク好みはRS-Gのような気がします。TS-Gだとシートバックが寝すぎていて好みのポジションとは異なるかなと。いずれにしてもSP-Gよりアイポイントが下がるのが嬉しい限り♪



長年苦楽を共にしてきたSP-Gとお別れするのもちょっと寂しい気もしますが、新たなシートで修行に励みたいと思います

・・・・というわけでこちらの曲↓をどうぞ

次なるテーマはこちらです。

■2駆or4駆

これまでドリフト修行で遠方のサーキットまでS15で出かけた時、道中大雨に見舞われたり、季節外れの雪が突然降り出した時に「嗚呼こんな時は4駆だったらなぁ・・・」と思う機会が何度かありました。高速も吸水性の高い路面への舗装工事が完了していない区間も少なくなく、特に夜の移動は神経を遣い疲れます

全天候型長距離移動用としての要素を991に求めるならばCarrera4/4Sまたはturboを選ぶべきかもしれません。

例えばCarrera4Sを選んだとします。2駆のCarreraSが全幅1810mmですが、おそらくそれより50mm前後広くなるでしょう。そうなると都内での普段の使い勝手を考えるとやや幅広なのがどうかなぁと。ただでさえ駐車場が狭い近所のコンビニへよく行きますので

それと冬タイヤ。1年半前に997Carrera4Sの購入を検討した際にちょっと困ったのがタイヤ事情。国産スタッドレスに適合サイズがなく、Pilleri Winter Sottozero SerieⅡしか見当たらなかったのです。タイヤ屋さんに尋ねると、リアタイヤを純正サイズ305/30R19に対し、295/30R19を履かせるようでした。当時はヨーロッパのウインタータイヤの性能を把握していなかったこともあり、それでホントに大丈夫なのかなぁ？と少々不安に思ったものでありました。

某別荘地の管理事務所によれば積雪15cm以上にならないと除雪をしてくれないそうで、その話を聞くと、トラクションだけでなくある程度の車高も必要ですので、Carrera4Sは全天候型といえども万能4駆ではなく、4駆本来の性能を求めるのであればCayenneにすべきなのでは？と考えてしまいそうになります。。。

ところで例えば2駆のCarrera/CarreraSにPilleri Winter Sottozero SerieⅡを履かせ、ボクが出先で遭遇する雪道はこんな感じであります↓



北海道や日本海側の大雪は厳しいとは思いますが、この程度なら2駆でもなんとかなっちゃいそうです。

また今年Canadaで開催されたCamp4での991CarreraSは↓



うーむ、こういうのを観てしまうとドリフターの血が騒ぎます

結論として、日常の利便性を考えるとCarrera/CarreｒaSの車幅1810mmが限界、雪は除雪が必要な状況でなければ2駆でもなんとかなりそう（かな？）、そしてなによりも万が一991でもドリフトをかましたくなった時のことを想定すると2駆を選んでおいた方が楽しめるかなと（もちろん4駆ドリフトも別の楽しみがあるのですが・・・）。

・・・というわけで2駆に決定

昨日はFSWへ出かけ、ちょうど現地に着いた時間がNS4枠の前でしたので40分を1本、その直後にショートコースへ移動しSS4　25分を1本走行してきました

レーシングスーツを着用してしまうと、タイム命！モードに入ってしまう気がして、マイペースで気楽に走りたいので相変わらずパーカー＆デニムというテキトーな服装

走行前にかっこいいハコスカを発見し、オーナー氏とお話したいなぁ・・・と思ったのですが、タイミングが上手く合わず

さてさて、タイヤは点検した限りではバースト懸念は大丈夫そうだったのでRE55Sのまま。しかしグリップがかなり落ちていますので、今回が最後。冷間Front1.9 Rear1.8でコースイン。

先週ドリー号＠S15でAコーナー（コカコーラコーナー）から100Rの区間を練習しておいたのでラインが少しずつですが見えてきました

ただ課題はAコーナーの進入。50m看板でブレーキングしていますが、直線的にブレーキングし、なるべくブレーキを残さずステアリングを切り込むタイミングをゆっくり目にして、早目に軽くアクセルを入れ、テールを出さないようにヨーをコントロールしてみたのですが、もう少しメリハリのある進入が出来ないのか・・・と走りながら悶々としていました。ダンロップコーナーの進入も同様にタイヤがタレてきてもオーバーステアをもう少し抑えられるドライビングが課題ですね。。。




そこでショートコースへ移動し、1コーナーへの進入をAコーナーと想定し、今度はわざとブレーキングを長めに残し、アクセルオンするタイミングを遅らせテールを流してみましたが、これでは出口でカウンターを当ててしまい次のコーナーへ向け失速してしまう悪い例。

イメージ的には先程の本コースとの中間くらいの走りが出来ればいいのですが。。。



これまでのドリフト修行でクルマをコントロールすることに関しては気持ちの余裕が出来ましたので、多少滑ろうが大丈夫なのですが、ついついオーバーステアを誘発しやすいドライビングをしてしまいます。師匠から命じられたゼロカウンター特訓の意味を遅れ馳せながら感じる今日この頃です

練習課題が見えてきましたので、そろそろ特訓を御願いしようかなと考えています。

目標はドリフトでもグリップでも精度の高い走りが出来ること。

モテモテへの道は遠く険しいですが、頑張りたいと思いますです

Cabrioletの右ハンドルかCoupeの左ハンドルかの判断材料として、右ハンドル仕様の997Carrera (Coupe)のPDKに乗ってみました。

アクセルペダルを踏み巡航している限りでは問題なし。フットレストは横幅が足りないものの、これは加工すれば対処可能。

しかしながら、ブレーキペダルに触れた瞬間、ペダルが左へオフセットしていることに違和感がありました。通常ブレーキング時に右脚は真っ直ぐになるのですが、ちょっとオネエ座り気味になってしまうのです

この姿勢を強いられる長時間の渋滞は辛いかもしれないなぁ・・・と思ったのが正直なところ。。。

991の右ハンドル仕様がどうなのかはわかりませんが、なんとなく997と近いペダルレイアウトである予感がします。

慣れの問題といえばその通りかもしれないのですが、個人的には左ハンドルがいいです。

・・・となると、Cabrioletの右 or Coupeの左は、Coupeの左を選択することに。

大人のオープンカー煩悩に揺れるお年頃としてはCabrioletに少々未練が残りますが、常時オープンであればCabrioletの左でも問題ないものの、日常の足として乗ることを考えるとそういうわけにもいかず、実用性を重視しCoupeに軍配が上がってしまった次第であります。。。

さてさて次なる選択は、、、

■スポーツシャーシーは必要なのか？

右ハンドル検証後、F355challengeを小一時間ほど走らせてみました。目的は991をどう乗りたいのか？それによってにスポーツシャーシーが必要か否かをもう一度考えてみようと思ったからなのです。



コースは首都高＆一般道。箱崎で出て京橋から再び乗るまでの区間、小腹空いて月島へ寄ってもんじゃ焼を食べたいなぁ～と、ふと思いました。しかしながら、この車高で止められる駐車場を探すのは面倒ですし、かといって聖路加タワーの地下駐車場に止めて佃大橋を渡るのも助手席方面から却下されそうですからしかたなく通過

うーむ、こんな時は20mm車高が下がるスポーツシャーシーを選ばない方が便利かなと、実に軟弱な理由が浮かんだのでありました。

どのコインパーキングや機械式駐車場でも止められることが、日常の足として乗るならば重要。であればスポーツシャーシーは装着すべきではないのでは。

しかしながら、その一方で体育会系の自分に闘魂注入され、フロントリップやマフラーを多少擦ろうが気にせず乗るのが漢であろうと。喝っ！！！

・・・ここからはマジメに書きますです

スポーツシャーシーを選ぶと、スプリングレートが上がり、スタビライザーはより曲げ剛性の高いものとなります。さらにフロントリップが延長されますし、リアスポイラーもより高く跳ね上がるのです。

標準PASM＋PDCCが試乗車＆広報車の一般的な組み合わせのようですが、PASMスポーツシャーシー＋非PDCCの組み合わせも個人的にアリではないかとも思うのです。

ちょっと脱線しますと、スポーツシャーシーならば、どうせならPDKではなく7MTを選びたくなってしまいます。それが数日前にAUTOCAR誌の本国サイトを読んでいたら7MTに関する次のような記述があったのです。「7速へシフトアップ出来るのは5速もしくは6速、4速→7速は出来ない。また7速からシフトダウンする際は3速と4速のギアポジションの中間に通常のクルマと同様にニュートラルがあるので、7速→6速もしくは7速→5速に慣れるのに時間を要する。」と。サーキットではオーバードライブの7速へ入れることはありませんので問題無しかもしれませんが、公道では（特に高速）7速から5・6速へ落とすことはあると思います。読んでいてこれだったら従来の6MTの方がいいのになぁ・・・と。そう考えるとPorscheはMT派の為に7MTを用意したものの、実はそんなにフィーリングを重視していなくて、スポーツドライビングはむしろPDKで楽しんでください！と言いたいのかなとも思ってしまいます。であればちょっと残念ですが。。。

・・・話を元に戻しますと、現時点ではスポーツシャーシーに心が傾いておりますが、いかんせん実際のフィーリングが情報不足なので保留します。

ハッキリしていることはPDCCは選択しません。専門家のお話を伺っても先代Cayenneの後期型からオプション装着できるようになり、確かにいいようです。でも免許を取得して以来30年ずーーーっと慣れている自分のロール感覚を優先したいと思います。自分の感覚や腕とは関係なく、全自動コーナリングマシンであるクルマに委ねるのにどうしても抵抗があるからなのです。

・・・というわけでこちらの曲↓をどうぞ