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先月のヒルクライム終了後、そのままYメカに託したF355challengeはエンジンを開けて状態をチェックした上でどのようなメニューにするのかを近々打ち合わせ予定です。

これまでこのエンジンにどう接してきたかと申しますと、


まず新車からのナラシはこんな感じでありました↓

【距離・MAX ・時々・ オイル交換】
～500ｋｍ 3000rpm ・3500rpm
500～1000km 3500rpm ・4000rpm ・1000km時オイル全交換
1000～1250km 4500rpm・ 5000rpm
1250～1500km 5000rpm ・5500rpm
1500～2000km 5500rpm ・6000rpm・ 2000km時オイル全交換
2000～2250km 6000rpm ・6500rpm
2250～2500km 6500rpm ・7000rpm
2500～2750km 7000rpm ・7500rpm
2750～3000km 7500rpm ・8000rpm ・ 3000km時オイル全交換
3000km～　全開！

主治医から『challengeのエンジンは通常よりモリブデンを多めに組んであるので3000kmまでは1000km毎にオイル交換してください！』と言われましたのでそれに従い、当初はもう少し長めのスケジュールを組んでいたのですが、エンジンと対話しながら小刻みにどんどん回転を上げていきました。但し、ミッションは3500kmを過ぎるまで常にゆっくりシフト。

その後は走行距離に関係なく半年毎にエンジン・ミッションオイル交換、もしくはサーキット走行直後にも交換を実施してきましたので、オイル管理に関しては大丈夫だったと思います。

FSWで最終コーナーからのシフトアップ時にボケ～っとしてて8700rpmのレブリミッターに当ててしまったことは2回ありますが、逆にシフトダウンでオーバーレブさせたことは皆無です。

走行距離は現在約24000㎞。

上記から楽観視するならばピストンは再利用可であり、他に大きなダメージはないと思われます。

例えばのハナシ、ヒルクライムでの戦闘力アップを望むのであれば低中速トルクを大幅にアップ出来るストロークアップ仕様の戸田レーシングが良いでしょうし、ノーマルのまま若干高回転域の伸びを求めたいのであればPAシャーシの中でも極初期モデルに装着されていたハイカムを組むか、それとも低中速域でより細かな制御可能なMoTec M800を純正ECUの代りに装着するのも一案です。

しかしながらボクがこのクルマに求めるものは絶対的な速さではなく、気持ち良く、気難しさがなく、機関に対し安心して走れること。

そうなるとあくまでもノーマルを前提としながらもきっちりフルバランス取りしフリクションを低減させた仕様が望ましいのです。

おそらく今年10～11月頃に他の整備箇所も含めて完成予定ですから、今年10月のヒルクライム（兵庫県香美町であるもののハチ北とは別コース）と11月の浅間ヒルクライム（こちらも昨年までとは別コース）にはS15で参加し、来年4月のヒルクライム（ハチ北）からF355challengeを走らせる予定です(^_-)

余談ですが、ボクが東京からわざわざ兵庫県のヒルクライムまで遠征する理由は、運営やコースが素晴らしいことと、そして何よりも参加者同士での交流が楽しいからなのです！一昨年はほとんど知り合いがいなかったのですが、先月はHBB（ハチ北バナナボーイズ）を結成し懇親会で脱いだのが良かったのか一気にお友達が増えました(笑)　車種は関係なく、それぞれが自分のクルマを愛し、走らせることに夢中な方々とは波長が合います♪　

F355challengeを通して仲間達と楽しい時間を共有できるのが嬉しいですね!(^^)!

・・・・というわけでF355challengeに思いを馳せながらこちらの曲↓を聴いちゃいましょうか！

納車後29カ月で63,000㎞を走破しました！

さて今回はリサーキュレーティングボール式ステアリングのハナシ。

よくGクラスはイマドキのクルマでは当たり前のラック＆ピニオンと異なり、街中でステアリングを切っても戻ってこない・・・なんだこりゃ？という意見もありますよね。

実はコレ・・・凸凹の激しいオフロードを走ってみるとその意味がよくわかります。ギャップに対してステアリングへのキックバックが少ない為、突き指することなく安心してそれなりのペースで直進出来るのです！

この特性を他に活かせるのは、、、

例えば、住宅街でゆっくりと徒歩に近い速度で左折するとします。左へ切ってから戻す時に左手を9時45分の位置に軽く添えて、両手をクロスさせず右手を映画『ベストキッド』の『Wax on ! Wax off！』の要領で回します。

実はこのステアリングワークは、左コーナーでドリフトさせた時にカウンターを当てる操作と同じなのです！

谷口信輝選手が解説されているこちら↓をご覧ください！



たぶん『ステアリングが戻ってこない・・・』とおっしゃる方は、カウンターを当てる時にステアリングを掌から離してしまうシュルシュルステアリングに慣れておられるのかもしれません。

Gクラスをフツーに住宅街で転がしながらも、ステアリングを自ら迎えにいく『Wax on ! Wax off !』をやっていると、ドリフトの美しいステアリングワークのイメージトレーニングが出来ちゃうわけなのです(^_-)

ボクはよく某ホテルの立体駐車場でこのステアリングワークを練習しています(笑)

・・・というわけで30数年前に不肖ワタクシメが・・・マヌケにもオーディション当日に寝坊してしまい、、、映画デビューへの夢が散った！？こちらの主題歌を聴いちゃいましょうか！

最近気になっていた某コースを走ってみました！

2・3速主体でストレートでは4速に入り、そのまま踏んでいくと結構な速度・・・になりそうな感じ(^_-)

サーキットと異なりコーナーのRのみならず勾配や路面状況でもラインを読まなければならないのがヒルクライムの難しさであり面白さでもありまして、さすがに対向車線を使ってのコーナリングは出来ませんでしたが、『ここはIN-IN-OUTなライン取りかな？』と想像しながら走ってみました。

それにしても265馬力の素Boxsterを7600rpmまでキッチリ回して駆け上がっていくと、PSM OFFでも躊躇することなく全開でいける快感に包まれました！

ふと思い出したのが18年前のこと。

筑波2000の80Rを360ModenaではASR OFFにすると怖くて怖くてしかたなかったのに、NA8ロドスタは迷うことなく全開でいける楽しさがあり、踏めない400馬力よりも踏める130馬力の方がダンロップから2ヘアピンへの区間が速いことにも驚かされました(◎_◎;)

余談ついでに、当時のボクがNAロドスタを手放しFD3S Sprit Rへと乗り換えてしまった最大の理由は、全開でいけることに慣れ過ぎてしまうと大パワー車を繊細なアクセルコントロールで操る感覚が失われてしまうのでは？・・・と思ったから。

でもそれが杞憂であったことを後に気づき、たとえどこでも全開でいけたとしてもパワーロスがない最適且つ最速ラインは意外に狭いわけでして、981素Boxsterも同様です。

またPDKのメリットを最大限活かすのには左足ブレーキをマスターするべきかなぁ・・・と感じたのは、ある上りコーナー進入でブレーキペダルをほんの少しだけ左足で触りつつアクセルを10段階くらいに繊細なコントロールをしてみたら、フロント荷重が確保出来ているのかターンインでスムースにノーズが入り、CPからは力強く脱出方向へ加速していったからなのです。

これまで何度か挫折した左足ブレーキをちょっと練習してみようかと('◇')ゞ

プロムナードカーとして普段はのんびり乗っている981素Boxsterに鞭を入れたのでクルマは『どうしちゃったの？何をしたいの？』とびっくりしたかもしれませんが！？(笑)



・・・というわけでこちらの曲↓を聴いちゃいましょうか！

PFCからスチールブレーキ仕様の991GT3用V3ローターがようやく発売になりましたね！

純正以外ではBremboからもローターが出ていたのですが、私見ではBremboのキャリパーに対しては信頼しているものの、ローターは耐久性の点で？なのであります。。。

F355challengeの純正ローターはBremboのドリルドなのですが軽量であるもののクラックが入りやすく、それゆえパッドはローターへの攻撃性が少ないPagid RS4-2（通称：青パジ）の組み合わせ。これだと中途半端な気がして、10数年前に一時期流行ったRDDローターに換えたのですが、精度がイマイチ。

そこで知人から薦められたのがPFCのローター。確かに精度はRDDより遥かに高く減りにくいのです。パッドもPFCにしようとかと迷ったのですが、大井クマゴロー先生が当時ニュル24時間耐久に参戦し996カップカーに装着したところフィーリングも耐摩耗性でも抜群の性能を発揮したらしいPagid RS19を試しに入れてみたら、ベストマッチング！！

991.2GT3 6MTにPFCローターを入れるつもりですが、パッドはPFC or Pagidでヒール&トーの合わせやすさも考慮して選択するつもり。

あっそうそう、先日のマル耐でS15のブレーキフルードをMOTUL RBF600からENDLESS RF-650へと変更したら、最後までほとんどエアを噛まずとても良かったです😊

F355challengeに8年前から使い続けヒジョーに信頼しているAP Racing Radi-CAL R3と比較テストしてみたいですね。

ブレーキ以外では6点式ハーネスとハーネスバー、それからけん引フックを前後に装着すれば完了！

シートはミーハーよろしく純正フルバケをオプション選択しましたが、もしもハーネスで締め上げてもサポートがいまいちならばコスパ的にも優れるRECARO RS-Gにしようかなぁ～と思い、先日某所で試しに座ってみました。ところが臀部あたりがきつすぎてダメでした・・・(・_・;)

友人がRECARO RMSをオーダーしているので、それに座らせてもらってから考えようかなとも思うのですが、確か標準的な日本人の体格を前提に設計されているらしいので一抹の不安がっ('◇')ゞ



実は今月から減量期に入ったのですが、3月にショルダープレスで痛めた左肩がまだ治らず、、、高重量トレーニングができないストレスからなのか逆に食べて太ってしまっている今日この頃。。。

昨日なんか夜10時にピザを食べちゃいましたよ(笑)



いっそのこと純正フルバケがフィットするようデブエットへと路線変更しちゃうとか！？

左肩完治を祈りながら、今夜もビールを飲むのであります。。。

・・・というわけでこちらの曲↓を聴いちゃいましょうか！

納車後ほぼ29カ月で62000㎞を走破しました！

さて、これまでメンテナンスはおおよそ7000～8000㎞あたりでメッセージが表示されたらYANASEに入庫してきました。

1万キロ毎ではありますが、可能な限り頻繁に点検整備して頂いた方が無償だしお得！というセコイ考えに基づいたものであります(笑)

この勢いのまま乗ると年末の車検時には8万キロ前後かもしれません。

そこで担当氏に保証延長を尋ねてみると、、、『これまでのようにオイル交換等の整備費用が無償になる保証は75,000㎞迄です。例えばサンルーフの不具合を調整といった保証は距離に関係なく継続できますが、2年間で39万円になりますです。。。」だそうです(◎_◎;)

36カ月経過後の保証延長プランは新車時に入っておけば割引にはなりますが、75000㎞までなら入らなくて正解でした。

いずれにしましても来年からは1万キロのメンテナンス毎に12万前後掛かるわけです。

ちなみに新車から3年80,000㎞走行したG350dの予想査定価格は400～450諭吉とか。

以前43,000㎞時の査定が700諭吉でしたから5万キロを超えたあたりから一気に落ちるのがよくわかります。

もしもボク自身が車検で手放すつもりだったならばあれこれ計算したかもしれませんが、このクルマは乗り続けるので細かいことは気にしないことにしますデス('◇')ゞ

それにこのクルマは親を乗せた最後のクルマになりそうで、乗り降りに苦労しながらも『いいクルマだね～』と喜んでくれた思い出があり、魔が差して手放してしまったら後悔し思い続けることが明らかなわけですから(^_-)

・・・というわけでこちらの曲↓を聴いちゃいましょうか！