こーづきのブログ一覧

今回で第3回になります、
BL3FWマツダスピードアクセラの足セッティングです！

第1回フロント

第2回リア

気が付けば7月末ぶりの作業でした。
前回やっと前後バネが交換出来てその時の結果、その後乗っていてのヒアリングを踏まえつつーの今回のすり合わせ作業です。
会ってない間に


グラフィックが変更されてます！
サーキット走る車なのでスピード感を意識したイメージにしてもらっているそうです。
カラー的にも


グリーンからブルーの変更で一層疾走感もありますね！


今回はフロントのセッティング変更とメンテナンス。
最後に1G締めが作業の内容です。
フロント車高調のセッティング幅が足りてない問題の解消として、手間ではあるのですがオーナーの靖乃さんにフロント車高調を外していただきましてー


このブラックの326パワーフラットシートを抜きます。
フラットシート3mm+センターシート5mm+フラットシート3mmっていう厚みになっています。
専用品なのでピッタリな作り。

一先ず前回はこれで組んだんですが車高の調整代もない、ヘルパーの調整代だけでギリギリって状態だったのでこれを抜いて6mmの調整代を確保。
シートの厚みを増す＝強度が必要なら金属のセンターシートに置き換えた方がいいとは思いますが、樹脂は樹脂で異音がしにくいのがメリット。
反面当然強度は劣るので消耗品であると捉えた方がいいです。
たまに見ますよ、バネの切断面のところでぐにゃっと曲がってしまっている樹脂のセンターシート。
3ピース構造になるのでバネの力でシートは回転する事も出来る…はずなのですが現実は摩擦抵抗が大きすぎて座屈方向に行く様に感じます。
現物につくバネ座面の跡を見ているとね。

4社くらいこの手のシートを試してきた身としては、まず土台が硬い樹脂、金属である事。
そこに載るシートがそこそこの厚みで硬い1枚だけの方がバネが座った状態ではバネが回ります。
薄くても回るものはありますが、当たり前に薄い分擦り減りや衝撃に弱いです（消耗品度が高い）
自分の場合は擦り減りが問題でしたが、今回のアクセラの場合そのシートが破断していましたｗ
バネから何かはみ出してるから何かと思えば…ｗ
前回7月に新品を組んでもう破断してたのは高バネレートの問題もあったにしても…やはりそうなる可能性を持った製品だと言えます。
ゴム製スプリングシートの上にシートを組んだ事もありますが、見事にバネの形に座屈しました。
回転逃げなんぞ一切できていないという話ｗ
あんまり組み合わせをごちゃごちゃさせないに越したことはないというシンプルな話です。


フラットシート抜きの他にベアリングのO/Hも靖乃さんに行ってもらいましたがちょっとオイオイって物も。
ベアリングはオープンベアリングで簡単にグリスで密着する蓋があるんですが…




クラック入るんですかこれ！ｗ
クラック入っていたのは全8枚中2枚でしたが…
今回は折り返しの傘がついているケースの中にこの円板、ニードルベアリング、円板の構成なので、傘の中側に仕込む様にしました。
これまで使ってきてO/Hしてなかった（前回2枚だけブレーキパッドグリスでやりましたがｗ）のでガサガサで動きが渋ってたやつがやられてしまった可能性もあります。
標準グリスはリチウムグリスでしたが今回モリブデングリスを使用。
ベアリングのリフレッシュもできたところで車高調にセットしていきます。


フラットシートを抜いて


セット値としては前回より結構ヘルパーを潰しました。

バネは24kだけどもう少し車高を下げたいという話が第1回作業当時はあったのでそっち優先のセットでしたが、その後乗っていての話を踏まえてバンプ量を減らし車高もついでに上げられて一石二鳥な感じにしました。
また、吊るし状態ではシートが干渉してしまって全下げに出来ないんですが今回ダンパー側全下げも可能になりましたので下げようと思えば吊るしよりも硬いバネでありながら吊るしよりももしかしたら下がるか同じくらいには下がるかもーというくらいの調整幅です。
今回はフロントの車高を逆に上げる方向の話もありヘルパー調整でバンプ量を13mm分減らしたのでその分車高上がるので車高はそのまま同じ設定値にして様子を見る事に。
ヘルパーのストローク量は約6mmです（メーカー発表密着長値より計算）

そもそも何故バンプ量を減らしたのか、という話としてリアバネ交換した第2回作業のテスト走行時にリアの方が出来が良くなってしまいフロントがリアに押されて（ある意味安全ではあるが）もう少し行きたいところで逆に踏めない状態になってしまいました。
簡単な策としてはリアをもっと動く様にしてやればいいんですが、それよりかは今のリアに合わせてフロントがもっと入る様にしてやった方がいいという判断にし、今回のセット値変更です。
一度テスト走行に出た結果車高もこれで決まりになったので、最後に1G締めをやります。
ついでに、前回このリアダンパーのボルト、どこの部分の！？


ってなったこれも


マツダ純正の正規適合品に交換しました。
この車高調のリアダンパーブラケットのアイブッシュはウレタンなんですが、一度使うとウレタンブッシュ部の左右向きが出来て、この向きを無視して組むとボルトの通りが渋くなる事例があるんですが、まさかボルトを交換してもその渋くなる症状が出るとは思いませんでした…
地味に最後、これを締め付けるのが大変でしたね。

リアダンパーと向き合うと同時にリアダンパーの減衰力も1段だけ下げます。
減衰力が高い…ってのは要は伸びない縮まない（市販一般ダンパーの場合伸縮同時変化なので）になるわけです。
リアが伸びない縮まないの症状があまりあると、単純にフロントに荷重が乗りづらい。
アクセルオンで尚更アンダーになりやすいわけです。
リアバネがもう少し素直に動いて欲しいというこちらの考えもあり、1段下げで試してもらう事に。


最後に1G締めです。
作業としては所謂1G締めの類に入るんですが、実際に自分がこれまでやってきているのは1Gではないです。
特に最近は1G値から設定値を決める場合と、0G値からストロークさせてバネダンパーを見てどれくらいにするか。
オーナーさんが何か狙い、希望があればそれに近しい塩梅になるところで設定する様にしています。
なければ現車の仕様とオーナーさんへの問診から判断のお任せセット。
今回はサーキット走行時、踏んだ時の挙動に振った状態を意識したセットにしました。

しかしまぁよく24/20kのバネを押し潰せるものだなぁ…って感心してしまった今回でした。
マツダスピードアクセラは速くて重い、だから全然違うんだねぇ。
帰りに自分のアクセラ乗ったら同じベースのアクセラとは思えませんでしたｗ
完全に別だよ別。

来月は彼のアクセラも出る走行会オフがあるので、とても楽しみです。
その中には自分がセット作業やったアクセラも何台かいますので、その挙動を外から良く見られるのがイイ！
その為に遠路はるばる行くんだから。
車いじりばっかりやっててまーた腰やらかさない様に気を付けたいと思いますｗ

今年の夏の、アクセラのエアコントラブルから2ヵ月ちょっと経った頃の話。
ある日、ボンネット開けてぼんやり見ていたら


キャップ濡れてるがな…何だこれ。


またオイル溜まってるんですけど！？

キャップ濡れてるっていうかこれオイルで濡れてる！
またバルブコアが緩んだって事…？
前科があるだけに同じ様に～って疑って虫回しを使ってバルブコアを回してみたものの、緩んでいない。
全くバルブは動かなかったのにこんな外にオイルミストが吹き出るくらいに漏れたってのはどういう事なんだ…？
溢れているオイルを清掃して、一旦様子を見る事に。
日常点検してる時に見つけたわけですが、その後またオイルでしっとり…みたいにはその後全然なりませんでした。


ある日マツダディーラーへ行った時に担当氏と話をするタイミングがあったので、そういえば今年の夏のエアコンのあれ、結局ここのバルブが漏れてたってのでガス補充で直りましたよー
ただこの間見た時にキャップがオイルまみれになってて、漏れてたんですよねーって言いながらこの時点で別にオイリーではないキャップを開けたら


「あっ、ホントだ漏れてる。ぷくぷく出てますね」
……リアルタイムでオイル漏れて、オイルの中で分かりやすく気泡出てるじゃねーかあああ！！

オイルの中で気泡が出てる動画も参考になるだろう、と動画撮影。
すぐに、前回エアコンでお世話になった車屋さんへ打診。
撮った動画をお見せしたら「あっｗ　ダメですね！」って事でトラブルシューティング済みで引き渡しになりましたｗ


さて、問題が1つあります。
修理自体はバルブコアを新しくすれば解決するだけの話なんです。
しかしこのバルブコアがマツダ純正部品としては単品で設定がなくバルブコアの入手ができません。
ホースassyでしか出ないんです。
これが安いならいいんですけど、地味に1万円を超えてきます。
バルブコアも一般的なHFC-134aの形状ではない。
ただ、ちゃんとネットで探してみればまあまあ見つかります！
気を付けるべきポイントは、バルブコアそのものはR12形状なんだけど134aガス対応のゴムじゃないとならないという事。
説明に134a対応とか書いてあるので分かります。

しかしこの辺に関してちゃんとした説明をしてるところもあんまりなさそうなのでついでにしっかり書きますが、自分が参考にした文献“代替フロン用ゴム材料“の内容をかいつまんで書くと、

・134aに適合するゴム材料として極性の少ないゴム、EPDM、CM、CSM、CO、IIR等が適用可能

・カーエアコンのシール材として既に1995年、2020年に使用廃止されているCFC、HCFCもまだ併用されている為に、それらの適合性に加えHFCにも耐性があるという事からHNBR材が主として用いられる

そう、現市場で出回っているR12ガス向けバルブコアは割とHNBR材が確かに使われているバルブコアが多かった。
これらは分かりやすい様にゴムの色が黒ではなく、半透明や青、緑色になっています。
大体説明にHNBRって書いてありますからそれを選べばとりあえず間違いないであろうと。
なるほどねーって勉強になりましたね！
エアコンの事とかキッカケでもない限り知ろうとする事もないのでちょっと面白かった。
これはマツダだけでなく他社でもこのパターンあるみたいで、ちゃんと知ってないとディーラーで、assyしかないので部品代1万円ちょっとですねー、これがパイプごと交換なのでこれと工賃が…と、エラい事になります。
とはいえエアコンガスが絡んだ事なので然るべき対応は必要になるので個人では無理がありますから信頼できるお店へ相談しましょう。
自分の場合も車屋さんが現物を外しての見解で、バルブコアだけ交換してガスチャージして規定量入れ直して、新バルブから漏れが起きないか点検をしてーで無事アクセラが帰ってきました。
原因と部品がこうなってるんで、って情報だけ出して後はお任せしました。



新しいバルブコアが入っている様子。
当たり前ですが漏れていませんｗ
そしてこれが、外した新車時からのバルブコア。


緑〇の所…ゴムが切れてるんです。
切れてはみ出て首の皮一枚な感じになってたっていうｗ
そりゃ漏れるよな！！
エアコンガス管内にこのゴムの切れ端が入る事も無くギリギリな感じでしたし、考えてみれば不幸中の幸いの連続だったのかもしれません…

エアコンガスの再補充を行うタイミング等、バルブコアの交換も同時にした方が後の安心度は高いかもしれませんね。
っていうかBLFFWアクセラももう10年超えの車ですから、こういうトラブルも出てくるというわけ。


低圧側のキャップを開けて、今どうなっているか…




もしかしたらエアコンガス、オイル、漏れているかもしれませんよ…？

もしもここにオイルが溜まっていたら、エアコンガス取り扱いが出来るお店に相談し、エアコンガス回収の後バルブコアを新品にし規定量のガスチャージ、漏れの確認をしてOKなら修理完了となります。


ただ単に振動を拾ってバルブコアが緩んで漏れ出ているケースもあります（自分のが今年の夏の最初のトラブルシューティング時そうだった）が、どちらにしてもゴムは経年劣化しています。
交換修理の方が良いでしょう。
まだまだ乗るのであれば、ですが…
BLアクセラ乗りなんて、減っても増えませんからねもう…

自分はまだまだ乗って、有益なトラブル情報をこうしてネタに出来る様にしていきたいです！ｗ

ATFは交換しない方がいい、新油が汚れを押し出して詰まる

純正で交換指定になってない

2万キロ毎交換とかって話もある

循環させる機械での交換なら大丈夫なのか？


未だに噂話みたいなレベルの会話がされやすいATF。
今回はそんなATF交換の話を短め？に、自分のBLFFW型アクセラでの実例で書いてみます。
実際の交換距離がこちら！

1回目 40230km時
2回目 69730km時
3回目 96900km時
4回目129832km時
5回目158061km時
6回目171509km時（5回目の時が結構汚れが酷かった報告があったので普段の半分程で交換）
7回目204397km時
8回目233137km時
9回目269079km時

3万キロを目途に交換しています。
先日9回目の交換をして参りました。


FFWアクセラは今のマツダATの最もスタンダードなAT6速、所謂スカイアクティブドライブ初搭載になったモデルです。
スカイドライブ搭載の祖ですよ祖！
って事でこのFFWの場合はATFがそれ以前の純正ATFとは違う純正ATF-FZ（現品番K020-W0-052EX1）なるものがあり、それがディーラーでは使われています。
ただ発売から年数が10年以上経った今はとっくに互換性がある社外品もありますから、街の整備工場ではそういうものを使う事でしょう。


自分のアクセラはATF交換をディーラー以外では行ったことがなくて、純正FZ以外使った事が無いです。
加えてストレーナー交換も一度もしていない。
ストレーナー交換した方がいいのは分かっています。
逆に交換しなくてもATFだけスパン決めて交換していればまあまあ飛ばす様な用途の奴でも平気だったよ、という前例が作りたくてそうしているので。
ただもはや、AT壊れた！ストレーナー交換しなかったからだ！など言えない走行距離になってしまいましたがｗ

メンテを徹底する程結果もついてくるに決まっていますが、勿論費用の問題もあります。
循環交換で何Lも使いオイルの色を新油の綺麗な色にする圧送交換も見かけますよね。
まさに完璧にメンテする例です。
当然ですが基本的な工賃に油脂費用も入りますから金額も量の分それなりに掛かる事でしょう。
完璧にする為の作業ですから、それ相応掛かるのは致し方ない。
エンジンオイルだってフラッシング剤使用して可能な限り綺麗にしてからエンジンオイルを入れたりってありますね。
同じだと思ってます。
ドレンからだけでは抜けきらない劣化オイルを出して綺麗な状態にして、中に綺麗なオイルだけが入った状態にする。
むしろATの方がオイルの通路は毛細血管の様な細さなんで、これが動脈硬化からの血栓の様に詰まったりするリスクを考えれば確かに常により綺麗な状態にしておくに越したことはないのですが。

マツダディーラーで自分が頼んでいる交換内容だと費用的には工賃油脂代で2万円にすら行きません。
整備書にも書かれているドレンからの下抜きで3L強抜けた分を補充する程度が基本で1万1千円程。
たまに上抜きなどタイミングで変わったりはしますが高くとも1万6千円程。


少なくとも自分のはこのやり方で新車ワンオーナー26万キロ超走行のここまでノートラブル。
これだけ走ってるアクセラも少数だと思いますので、実例の1つとして。
オイル交換だけでこれだけ走れるんだからマジでコスパ良すぎですBLFFWアクセラ。
MTだったらもうクラッチディスク交換してたっておかしくないでしょう。
MTオイルだってもっと交換スパン短いし…
今が良すぎてホント、乗り換えたいって思える車がないですｗ

今回もBLアクセラの車高調いじりの話！

今回はフロントバネの交換になりますが、
フロントのバネ履歴としてはXコイル黄のストレート6k 178mm→ストレート7k 203mm。
そして今回、Xコイル バレル形状6k 178mmになりました。


これは当初リアで使ってたバネです。
リアの交換履歴は、これもXコイル黄のバレル6k 178mm→ストレート6k 178mmで


今のリアも元はフロントから引っ越してきた分。

一般的な直巻きバネのストレート形状とバレル形状の純粋な比較もしたかったので同時に同サイズ形状違いを買ったのと、前後6kで使いたいというのが車高調を組んだ当初の狙いでした。
机上の計算での必要な範囲に入れながら自分の狙いに向けて～で当初フロントに直巻き、リアにバレルを組んだものの割と早くに違うこうじゃない。
ていうか思ってたよりも簡単にフロント線間密着する見積もり違いの発生。
リアは許容荷重は十分だったもののバネ鳴りがうざい等（バネのせいではなく組み合わせの問題）出てきてストレート形状へ入れ替えしました。
で、それで使わなくなってたバレル形状のバネが倉庫で寝ていたのでそれを使おうと、今回の作業に至るわけです。


フロントのバネ換えの理由は1回目も2回目も、3回目の今回も基本的に同じ。
線間密着してしまうという単純な理由。
Xコイルシリーズはその製品特性上、許容ストロークが極端にない…
故にショートストロークダンパーとの組み合わせがもはやセットになってくるわけですが、使ってるやつはショートストロークなんですよ十分。
それでも密着するもんでパッカー入れて早め規制しかもうないか？とか考えてた時に、あれ待てよ…持ってるXコイル バレルの仕様って…
許容荷重、許容ストローク量、満たしてる！
必要レートも当然満たしてる。
何ならフロントはストラットなわけで、しかも車高調はゴムアッパーでバネ直座型。
要はストラットの横力に対して一番組み合わせ的には弱い、ダンパー本体とアッパーマウントブッシュに横力 ガンガンパターンのやつで、これがバレル化でバネ外径が大きくなれば…違いありそうで面白くね！？
って思いたったものの、ストラットでそれなりにスペースがあるとはいえXコイルのバレルは社外バレルバネと比較しても直径が明らかにでかい。
純正ダンパーに純正形状のバネと、車高調にバレル形状のバネを収めるのでは話が違う。
分解しておいて結局干渉しました戻すしかないですーは相当ダルいんで尚更に慎重になっていて。
そんなわけでここ数カ月は、どうせ決まらなかったーってなるんだし先に10kのXコイル買ってしまえ！って自分と、
いやいや10kは過去に似た様なケースでやって車高が全然下がらなかった（車高調によっては全下げで下がらないパターンもあるにはある。使ってる車高調がまさにそう）し減衰調整機構ないんだからどうせズレてそれはそれで文句言うだろ！というせめぎ合いｗ


諸々これならいけるんじゃね？って裏取りと、やりますか！ってやる気が高まるまで待っての作業となりましたｗ
最近本当に腰が重い。
だから逆に、ストップウォッチで作業時間測る様にしてます。
この作業だったら大体このスケールで何時間～とか見通しも現実的に見られるし、場合によってはタイムアタック作業したり。
この程度で終わった実績あるんだからやろうぜ！って自分に言い聞かせたりｗ
人様の車を作業する事もあるわけで、時間も作業も正確に出来なきゃなので意識付けもありますね。
まあまあ、そんなわけでやり始めればきっちりカッチリやります。


外した7k 203mmのストレートと、6k 178mmのバレルを並べて。
車高を下げるつもりがないので、スペースの許す限りバネを長く取りたいという事で試したバネでした。


随分勉強になりましたね。


交換するだけでなく、清掃、防錆はきっちりやります。
フロントは交換してから数か月経ちますが当然錆びも固着もなく、ついこの間組み直したかの様な状態でした。


装着して、左脇からの視点。
大丈夫、避けられてますね！


右脇からの視点。


正面。
リアに装着していた時にも付けていたBESTEX製バッファーチューブは、リアの時はストローク時にロアアームの皿部に干渉しそうなバネを保護する意味で付けていましたが、フロントでは特に干渉要素はないので単なるバネ色隠しとして向かって正面に配しました。
自分のアクセラは狙って車高を高くしているので、派手な黄色いバネが見えてしまうんです。
今までもガッツリ見えていましたが、


前よりはステルス性マシになったかな？ｗ


とりあえず経験上での暫定セットでいきましたが、初手で良い印象。
レートは確かに1k分は柔らかくなってるのに何と表現したものか…柔らかいのに安定感がある？感じ。
リアで使っていた時は突っ跳ね感が強くて同じレート同じ自由長でもストレートの方が余程落ち着いた印象でしたが、やはりストロークのさせ方が斜めだとバレルの場合は跳ねが強い様です。
この間、リアバネ皿を交換した時にも実はバレルを引っ張り出して、またセットしてみたんですがまぁ座りの悪い事…だったので今回の経験でほぼ確信になりましたね。


この車高調に換えてからセッティングメモをナンバリングしてますが、最近とうとう50回に到達しました！
闇雲にやるんじゃなくて、今回この数値にした、こうだった。
でも前回の方が良かった、戻そうとかやってる事に具体性を持たせないと成果に繋がらないと思うので、真剣に遊んでいますｗ
引き出しなんてナンボでもあった方がいいですからね。
落ち着いてきても出来たパターンを壊してまた遊び直す、そんなのをやってます。
足遊びは無限に楽しいですね…

気が付いたら10月に入っていました。
えっ、今年あと2ヶ月ちょいで終わり…？
そもそも前のブログから1ヵ月経ってるじゃん！！って事でこの1ヵ月であった事をまずは1つ！


エンドレスジール製のアクセラ（BK3Pマツダスピードアクセラ）用の車高調…のリアの、直巻きバネアダプダ！
自分のアクセラのバネもエンドレスのXコイルだし、狙ってる事が実現可能なのか試すぞ！
って事で今現在付いている車高調のリアバネ周りの部品を一度取り外しましてー

左


右



組んだものの…
分かります…？このかなりのダメっぷりが。
そう、バネの湾曲具合です。
1G状態でもハッキリ分かる弓なり形状。

BLアクセラ（BKもそう）のリアバネを直巻き化した時にバネの自由長が、あるところからこういう湾曲の仕方をしてしまう事がある…というか、これの改善を期待してXコイルで設計されてるリアバネアジャスターを期待して組んだのにやっぱダメでした！
というか元より悪い。
ちなみにこのバネアダプダ吊るしのリアバネ自由長は125mm。
そう、短ければ問題ないんだけど…やっぱXコイル使用がベースで作られていても自由長に対しての縛りは変わらないかー！

更に問題もあって、バネアジャスターの調整幅が以前のよりも狭まり、ほぼ全下げの状態にしても車高が純正よりちょっと高いくらいが最低の状態になってしまいました。
あくまでもバネの自由長が吊るしの短い物基準になっているのでもう全然合いません。
とりあえずで走ってみたけど、やっぱダメだこれー！って事で


下バネ皿だけエンドレスに換えて、上アジャスターは元のRSRに戻しました。
ここで採寸したけど、やっぱ調整代全然違いましたね…
同じ上アジャスター式ですがRSRは珍しいメンバーボルト共締めタイプで、エンドレスは良くあるただ挟み込むだけのタイプ。
ただ、ゴムアダプダを挟んでではなくてアルミの塊そのものをゴンと直当てです。
吊るしの様な専用形状バネではなく、レートが吊るしより硬い直巻きバネを使う為にロアアーム側には今までリジットのアルミ製バネ皿を使っていました。
アクセラ定番のやつですね。


こんな感じ。
ここに直巻きバネが座って、上のメンバー側にアジャスターが来る。

で、こっちがエンドレス製。


でかい！！！
並べて比較してみましょう。

表


裏


これらはロアアームに座らせる位置がそもそも違うんです。


これが何も置いてない状態のリアロアアーム。
純正バネ仕様のまま17万キロ乗ったので相応にバネの擦れ痕がついています。
このバネが収まる部分にバネ皿が入るのがエンドレス。

改めて先程の写真。


中央の凸部の穴にハマるのがリジット。


エンドレスはバネ座に乗っかる形。
この様にマウント位置が違う+そもそもの形状の違いでバネ座の基準位置変わるじゃん！
アジャスター調整しないとって気づいたので…リジットの測定してエンドレスに入れ替えて測定して…


んんん…（製品設計情報的なアレの為ボカしています）分かった！！
って事で今回の入れ替えで変更になった分の補正をアジャスター側に反映させます。
プリロードも当然変わるので、リアダンパーの全長を再調整しました。

今回の事で分かったのは、
・リジット製は手軽にリアバネを直巻き化できるし、小型で薄いのでセットできるバネの長さを長く取れる方だった。
ロアアームの穴にはめ込むので掛かりは浅くとも横ズレがしにくい。

・バネ座がでかく重いと、思っていたより同じバネ同じセットでも乗ったフィーリングが違う。
ロアアームがスイングするので錘的な要素が出ての変化なのか分からないが、
リア足の蹴り感が随分良くなったので困惑したが実質接触面積でいえば下手したらリジットの方が上。
バネ座面はバネ故に曲面であり、平滑形状のバネアダプダは密着なぞしていないから。
ただ、直径が大きい土台になったわけでその辺の部分で体感違いがあるのかも。


一旦の完成を見たんですが…
組むだけ組んだもののそもそもで何でこれをわざわざ組んだのかって目的が

『ちょっと長めの直巻きバネをリアでもなるべく良い塩梅で真っ直ぐ目にストロークさせたい』

ってのがあるので、調べ回って購入しました。


エンドレス標準のスプリング座とほぼ近いサイズでゴムになっているシートです。
そう、ゴムってのがポイント！！
ゴムって縮みきってからやっとバネレートが立ち上がる～になるのでダイレクト感は確かに減になるのですが、ことBLアクセラのリアバネに関しては、ストロークが斜め且つカスタネット状の軌跡でロアアームがスイングするのでゴムでその歪みを帳尻合わせしたいんです。

エンドレスのリアバネアダプダは構成が上アジャスターもアルミリジット。
下バネ皿もアルミリジット。
それに組み合わされるシートはデルリン材。
そもそもでバネレートもソフト仕様でも10k、ハード仕様で12kのガチっぷり。
でも自分の場合は違います。
今の組み合わせとしては上アジャスターRSRで、


これがメンバーとの間に繊維入りのゴムワッシャが入ります。
それをメンバーに当ててメンバー本体の干渉個所を避けつつボルトで締結。
だけど、バネがぎゅーーっと押し潰されていくとこのゴムワッシャ部分でグッとアジャスターが動くんです！
アジャスターのブッシュとして機能する事を確認しています。
上側だけでなく下側にもそれを持たせたい…って事でゴムシートを探し出して他社車高調より流用しました。
結果、


狙い通りに1G状態でもこの様にバネが好きな様に傾いてゴムが変形しています。

サイズもそのまま入れ替えるだけで問題ない感じだったので、設定値も完全にそのまま。
硬質樹脂から硬質ゴムに変わってそのまま角が取れた感じになりました。
大分乗りやすい。
今回の仕様変更前からすると希望する感じのバネの動き方に大分変わった。

しかし正直、それ以外に何か乗った感じであるかというと…
ありません！！
ただの、趣味！！！

楽しいですねぇ…
こんな、採寸したり入れ替えたり調整したり。
いくつになってもこんなのが楽しくて飽きないんだなｗ


リアがまたいい感じに作り替えられたもんだから今度はまたフロントを再構成考えてます。
足周りに終わりはない！