休日に挟まれた先週の金曜日は年休を取って筑波サーキットへ。
1日でTC1000とTC2000をはしごする初体験のTC3000です。
LSDをOS技研に交換したことと、TC2000についてはA050で走るのははじめてとなるのでここは当然ダブルで自己ベスト更新は必達！！
の、はずだったのですが結果は撃沈。
午前中TC1000の1本目途中でエンジンが上で吹け上がらない症状が発生。
早目にパドックに戻り、プラグチェックするも異常なし。一応念のため新品に交換。
この状態で2本目に。
コースインするもすぐに症状が変わっていないのが分かり数周で一旦パドックへ。
ひょっとしたら前日ジェット交換した際に正しく嵌っていなかったのかも？の疑念があったので、ヘルメットを被ったまま、再度ジェットを組み直して走行時間残り10分で再度コースイン。
しかし症状は変わらず。そのまま走行終了。
1本目の中盤まではエンジンも正常だったので全開で走れていた訳ですが、その時点でのタイムは自己BESTより0.5秒遅い44秒0止まり。
3カ月ぶりの走行でドライバーもまだ攻め切れていなかったのでこんなものか。
ただ残念ながらLSD変更の効果は特に感じられなかったですね。
この先の限界領域では違いが見えてくるのかもしれませんが。
午後一番のTC2000の走行枠を予約済だったので、その前に（原因である可能性低いが）キャブのメインジェットを160から150に戻してみる。一旦サーキットの外に出て試走するも症状変わらずの感じ。
症状としては、
アイドリング状態ではまったく正常。空ぶかししてみても7000rpmオーバーまで軽く吹きあがり異状なし。
しかし、走行中アクセルを開けて行くと回転が重く、音もバラバラ言っている。
一旦荷物を車に積み込み、TC1000→TC2000へ移動。
平日にも関わらずパドックは混雑。（TC1000も土曜日と変わらぬくらいの台数が居た）
辛うじて一番奥の１ヘア外に駐車スペースをみつけ再び荷下ろし。
恐らくまともに走れないだろうとは思いつつ、より確かな症状の確認の為、走ることにしました。
2速では回転の上昇はいつもより明確に遅いものの勢いで7000rpmは回る。しかし3速では6000rpmで頭打ち。当然加速はかなり遅い状態。
早々にピットインして念の為に予定していた通り今度はメインジェットを150から170と大きくする方向を試してみます。
再度コースインするも、やはり症状は全く変わらず。
そのまま、コーナーでの感触だけでも確認しようと走ってみましたが、やはりこれだけ加速が遅いとコーナーの感触も全く分からず・・・。
タイヤのグリップが大変よくなったことと、そのせいでソフトなサスが少々気になったことが数少ない気づきでした。。
こんな状態でもプラグの焼けはそんなには悪くない。
以上の顛末で、初の試みだったTC3000は疲労感だけを残して終了。
走行後は、自己BEST更新の満足感と共にもつ定食で腹を満たす予定だったのですが、トラブル発生で食欲減退につき軽めのカレーライスに変更。
この後、パドックでタイヤ交換をしてから帰路に。
現地でのタイヤ交換（とタイヤの積み下ろし）作業は本当に骨が折れますね。タイヤの消耗を心配するより、もっと走行前の心の準備や走行後の渋滞回避に時間を割いた方が幸せに
なれる気がする(笑)
Ｓタイヤとは言え、サーキットまでの往復の街乗りでのタイヤの摩耗なんて恐らくサーキット走行の1周分にも満たないのでは？と思えばなおさらです。
帰り道、頭の中は不具合の原因究明で一杯。
電気か燃料か。フューエルポンプの燃圧は正常だし、やはりキャブか・・・
再び原因不明の泥沼になってしまうのか？とすれば3週間後のヒルクライム初戦は無理？
因みに平日のせいか高速はどこも渋滞しておりさらに疲労困憊。気候が良かったのがせめてもの救いでしたが。
明けて翌日、早速原因調査に。
まずの狙いどころはキャブレター。
前日、帰宅後にキャブの下側をちらっと覗いてみたところボトムカバーの周辺にガソリンが付着しているのを見つけておりまずはカバーの緩みを疑ったもののボルトの緩みは無し。
さらに観察（キャブの下に携帯を入れて写真撮影）してみるとなんと2番シリンダーのインナーベンチュリーのロックボルトが無くなっている！！
えっ！と思ってインナーベンチュリーを確認すると、クルクル動く！
これか！！
因みにインナーベンチュリーとはこれです。
調度円の中心にあるポストの先端がガソリンのメインの吹き出し口になっています。
これが回ってしまうとガソリン流路が塞がることになり、つまりガソリンが供給されません。
今回の不具合症状とも合致する！
幸い、外れてなくなってしまったロックボルトは、以前不具合により交換した旧キャブレターから外して使用できました。後期タイプ→前期タイプでボルトの仕様が違うのですが互換性有です。
左が前期、右が後期
（今回外れたのは後期タイプの方。写真の前期タイプはロックナットが付いた状態）
本来このボルトには、写真にもある回り止めの専用プレートが有るのですが今回ボルトが回ってしまったということはカシメの仕方がまずかったのか？
ここは新品で購入したそのままの状態だったのでメーカーの作業が悪かったということになります。
早速組付けをして試走に。
しかし、なんと症状変わらず。
エッ～！！衝撃の結果に呆然。
ガレージに戻りキャブを眺めながら、さあどうしたものか？？？
と、ここで違和感に気付く。
インナーベンチュリーの角度がズレている？
隣の1番シリンダーの正しい状態。
2番シリンダーの状態。
向きは左右対称となるのですが、こちらの方が角度が寝ているような？
そう言えば、締め込み時のロックボルトの飛び出し量が確かに多かった。
ビンゴでした。
間違った角度で固定してしまっていました。
正しく直した状態。
素人作業でした。
この作業はロックボルトのセットを慎重に行わないと、雑な締め込みではどんな角度であっても手で動かない程度には固定できてしまうので要注意です。
そして2度目の試走。
OK！大丈夫
エンジン快調！
ヨカッタ・・・
これでヒルクライム行ける。（そしてその前週の大磯ジムカーナも）
これもまた経験。
走るということは、こんなことの繰り返しですから。
この試練の繰り返しにも懲りないクルマバカのみが走り屋と呼ばれるのです(笑)
しかし、これまでジェットカバーの外れを3度。フューエル配管の緩み。そして今回のインナーベンチュリーの緩みと、振動起因のキャブトラブルが多過ぎる。
キャブマウントはアルミブロックタイプ（薄いゴムリングは有り）に交換しているのですが、やはりノーマルのゴムマウントの方が良いのですかね？（ゴムマウントも劣化すると不具合要因となるのですが振動に対してはかなり有利なはず）
休日に挟まれた先週の金曜日は年休を取って筑波サーキットへ。
