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昨日は先週のサーキット走行に引き続きジュリアの鍛錬に。
今回は6月のシェイクダウン時と同じ筑波ビギーナースジムカーナの前日練習会にエントリーしました。
昨日は途中豪雨による一時中断はあったものの結局AM4本、PM4本の計8本も走れたので練習には最適です。因みにエントリー費は9000円とリーズナブル。


天気予報では完全に晴れ予報だったもののなんと筑波サーキット周辺は走行開始くらいから雨が降り出し、一時は集中豪雨状態に。傘すら持って行っていなかったので走行の合間も窮屈なクルマの中に引きこもり状態でした。
しかし2時間半くらいで雨雲が去り、PMはドライで走れたのでWET＆DRYの練習ができ結果オーライ！


今回は前回の反省を踏まえ、“低速ターンではアクセルオフで済ませずしっかりブレーキを効かせて前荷重でターン”を実践することをテーマ設定。
しかしAMのウエットでは流れ出すリヤのコントロールに頭が一杯でそれどころでなかった(笑)　PMのドライではまずまず実践で来たかな？

古典的FRのジュリアですが、自分のジュリアはアンダーが大変強く、ジムカーナであってもドライでリヤを流すのは簡単ではありません。アンダー、アンダー、ようやく最後にズバッと流れ出す感じ。（トルクは十分あるので腕の良い人ならなんとかできるのかもしれませんが）
流石にウエットだと簡単に流れますが、スムーズに流れ出すのではなく最後にズバッと流れ出す基本特性は変わらないのでコントロールはとても難しかったです。
また左ターンよりも右ターンの方がかなりアンダーが強いような気がする。
先日アライメント測定して分かったように自分のクルマのリヤアクスルは現状かなりアライメントがズレている状態なのでこの影響もあるかもしれません。早く何とかしたい。


やはりジムカーナはドライバーの練習には最適です。クルマの性能確認にはTC1000の方が適していますが。

因みに本日のタイムは全60台中13番目くらいでしたか。後ろから。
前回6月のジムカーナシェイクダウンの時よりは少し上達したか？

さて次の鍛錬はどうしようかな？

前回9月にTC1000でサーキットデビューを果たした我がジュリア。お陰様で問題無く全開走行が出来ることが確認できたのでこれからは速く（楽しく）走れるようにクルマ＆ドライバーの鍛錬の開始です。
昨日は、早速2回目のTC1000のスポーツ走行へ。
今回は、フロントのアライメントを弄ってみたのでその効果確認とタイヤのエア圧を探ってみることに。


1本目：タイヤエア圧1.7　フロントトーイン20分
う～ん前回と感触は余り変わらず。BESTタイムもほぼ同じ。
20分間、計23周走行後のエア圧
　右フロント1.9 右リヤ1.9　左リヤ1.95　左フロント2.0
タイム表を確認すると良いタイムは後半に集中している。
エア圧は高目の方が良いのではないか？

そこで2本目はエア圧を2.0にセットして走行してみることに。1本目に対し+0.3です。

2本目：タイヤエア圧2.0　フロントトーイン20分
やはりこちらの方がスタートから感触が良い。明らかに違う！
BESTタイムは0.16アップ。僅かな差だが試しにBEST５の平均で比較してみると0.33程アップしている。
因みに22周走行後のエア圧は以下
　右フロント2.1 右リヤ2.1　左リヤ2.12　左フロント2.15

タイヤエア圧の方向性は掴めたので3本目はエア圧はそのままでトーインを調整してみることに。サーキット走行にはトーアウトの方が良さそうな情報が多いので（ネガキャンとのマッチングもある？）早速試してみることに。

前回自宅ガレージでの習熟によりトー調整作業のコツは掴めたのでサーキットパドックでチョコチョコっと。
アライメントゲージも持って行っていたのですが測定はサボってロッドを左右とも1回転調整したのみの凡そ作業です。（結局後日間違いが発覚したのですが・・・）


3本目：タイヤエア圧2.0　フロントトーアウト40分狙い（のつもりでした・・・）
これは違う！コーナーの侵入での食いつきが良く向きが変わりやすい。１ヘア＆最終コーナーで違いが感じられました。
しかしBESTタイムは2本目とほぼ同じ。BEST５の平均では0.11のダウンでした。これは午後になり路面が悪くなっていた影響もあったかもしれません。
因みに23周走行後のエア圧は以下
　右フロント2.1 右リヤ2.1５　左リヤ2.2　左フロント2.25
2本目走行後よりやや上がっていました。気温はそれほど上がっていなかったはずですが。

やることはまだまだあるジュリアですがタイムの伸び代はあと僅かかもしれないですね。
根本的に動力性能が今一です。
2Lで300度のカムが入っているエンジンなのでそこそこハイチューンなエンジンなのですが加速感は今一。もっとパンチが欲しい感じ。（音は良いのですが）
勿論、更けが悪い回転域があるとかそういった問題は一切無くちゃんと7500rpmまでスムースに回る状態です。
年式からするとかなり重い車体に、基本設計の古いエンジンなのでこんなものなのでしょうか？
キャブセッティングとか点火系変えたりすると大きく変わったりしてくれないか？

走行後のプラグの焼け具合はこんな感じ。4本ともほぼ同様。
きつね色ではないですね。やや薄いのか？


今回５ターボ時代から使っていた右のレーシングシューズがとうとうご臨終。底のゴムがパックリ剥がれた。これで3回目。接着剤補修ももう限界。
左の靴は普段履きなのだがまるでレトロなレーシングシューズっぽい。公認戦に出る予定もないのでもうこれでいいか？


そんな感じで今回の走行はトラブルもなく無事終了。そう言えば今回はスピンやコースアウトも無しでした。
先月はじめてスポーツ走行会員になった訳ですが、やはり大正解でした。
自分のペースで自由にインターバルを取って走行できるので今回の様に調整しながらでも落ち着いて走行できます。（事前予約の無いTC1000ならではですが）

明けて本日、走行後のメンテでいつものオイル補充300ccとブレーキのエア抜き。（今回は手を抜いてフロントのみ）
そして念のためアライメント測定をしてみることに。
ここでとんでも無い間違に気付きました。
サーキット現地での右フロントのトー調整。ロッドを逆に回していた・・・・
結果、トーイン1.5度相当の状態で走っていたことが判明・・・
やはりトーアウトが正解か！と納得していたのですが実は大トーインが正解だったのか？？
取り敢えずトーイン問題の答えはまた次回に持ち越しです。
今日のところは、正しくトーアウト40分に調整し直しておきました。

さて次回の鍛錬はジムカーナ場で。次の土曜日の筑波ビギーナースジムカーナの練習会にエントリーしました。
次はドライバーの鍛錬です！


最後に昨日TC1000で会ったおクルマを紹介

見ていてもとてもヒストリックとは思えない速さで走っていたTE27！！


オーナーさんに聞いてみると42秒台で走っていたそうです。
2TGの2L仕様。3Tエンジンのクランクがそのまま使えるのだとか。
かれこれ30年以上乗っており、エンジンもご自分で組まれているようです。
エンスー道かくありたいものですね～

そして午後にはなんとあのクルマが登場！！
orangeEP@ahirukantaiさんのEP82ターボ。今年のパイクスピークヒルクライム参戦車です！！


ようやくUSから帰国し、只今手を入れている最中で今回は慣らし走行で来たのだとか。
なんと来年もパイクスピーク参戦予定とのこと。
いや～自分もそれなりのクルマ馬鹿ではありますがとてもとても敵いません。脱帽です！！（オーナーさんはプロでもクルマ屋でもなく我々と同じクルマ好きの一般人です）
今度また御嶽ヒルクライムでご一緒できれば！！（自分のジュリア次第か・・・）

本日は天気が良ければ筑波のJCCAレースか大磯のシムカーナに観戦に行くつもりでしたが残念ながら天気は朝から生憎の雨。観戦は取りやめガレージでジュリアのアライメント調整に勤しんでいました。

街乗りしている分には高速道でも普通にまっすぐ走るし特にアライメントに問題を感じていませんでしたが、先日のサーキット走行でのなんともフィールに乏しい感触からアライメントを弄ってみたくなった次第。
実は目視観測する限りなんだかアライメントが全く揃っていないように見えるのが以前から気になっていたことも有り・・・

アライメント調整するにはまずはアライメント測定の道具が必要です。
ネットを探すといくつかの簡易測定器が有りましたが、私が選んだのはこちら。


多くの簡易測定器は、メジャーを使ってタイヤの前方・後方スパンを測定し差を読むタイプですが、この測定器は前後タイヤ間に軸を作りトーイン角度を直接測るタイプ。
使ってみるとバラツキ要素の少ないセット作業かつ直接角度を読める分かりやすい構造で中々のすぐれものでした。
因みにこの測定器はキャンバーの測定もできるのですが、写真のようなデジタル角度計を使うとさらに簡単に数字が読めます。


はじめてだったのでじっくり時間を掛けて測定できた結果がこちら。


全くバラバラのアライメントでした。
やはり見た目の印象は間違っていなかった・・・

まず問題なのがリヤ。
ジュリアのリヤサスはリジットです。アライメントの調整機構は有りません。
つまり基本的にトーイン、キャンバーは0度でなくてはならないもの。
何が問題なのか？

車の下にもぐって長らく原因を探っていましたが答えは出ず。
（ホーシングのR/H側をジャッキで持ち上げ、ホーシングの水平を出してやったら左右のキャンバーは0度近くになったのでホーシングの曲がりとかではない？しかし水平測定にも誤差がありそうなので確証はなし・・・）


以前からリヤ左右の車高差が物凄く大きい（R/Hが目測3cmくらい低い）のは気になっていましたがこの辺りにも原因があるのだろうか？



しかたなくフロント側の調整へ。
そもそもトーインが良いのかトーアウトが良いのかも分からないのですがキャンバーが大きくトーインとなっているL/Hのアライメントが良さげなので、まずはR/Hもこれに合わせてみることにします。

ジュリアのサスはノーマルではキャンバー調整の機構は有りませんがよくよく見てみると自分のジュリアはアッパーアームが調整式のものに交換されていました！！



しかしながら調整ボルトの回り代が限界なのか十分な調整ができず狙いの角度に大きく届かず。本日はこれで諦め。

トーインの調整はここ。手前側のロックナットは逆ネジなのですね。最初気付かず固過ぎて無理かと諦めるところでした。

中々1発では決まらず3，4回調整を繰り返してそこそこの値までで本日は妥協。
ざっくりですが、ネジ1/6回転でトー10分くらいの調整代でした。

そして以下が調整後のアライメント結果です。



本日は時間掛かり過ぎて試走までできなかったので運転してみてのインプレッションはまた次回。何か違いが出てくれると嬉しいのですが。

試走してみて問題無ければ、次の週末のスポーツ走行でまたサーキット練習したいところです。

先週末のTC1000走行後、少々メンテが必要になったので本日はジュリアをジャッキアップしてのメンテナンスを。
ジャッキアップ前にまずやらなくてはならなかったのがフューエルポンプの確認。

TC1000でガス欠停止してしまった際に、片方のフューエルポンプが動いていなかったので暫定的に取り外して帰宅していました。
本日改めてもとの配管経路に戻してみてエンジン始動。
あれ？エンジン掛かった。
フューエルポンプちゃんと動いているし・・・
結局、ガソリン無い状態ではフューエルポンプの脈動もなくポンプが動いているのに気づかなかったということか・・・？
まあ、余計な出費も無く済んで一安心です。

その次は、ブレーキのエア抜き。
前回走行時3本目くらいからややペダルフィールにふかふか感が出ていました。
その為にはジャッキアップが必要です。
リヤ側を自分でジャッキアップするのは今回が初めて。


折角のチャンスなので色々観察です。
自分のクルマのリヤサスには特殊なパナールロッドが装着されているのですがよくよく見るとそのブラケットの位置がデフのオイル注入穴と完全に被っているのを発見。
デフオイル交換は厄介そう・・・


よくよく見るとリヤショックは可変式だ！
YZ suports carsという聞きなれない名前。
8段調整の3段にセットされていました。


フロントサスはこんな感じ。
ジュリアのフロントスプリングの位置はロアアームの上。
スプリング長は短く、その代わりスプリング径は物凄い太さ。


このクリアランスではスプリングコンプレッサーなど入らない・・・
ではどうやって外すかと言うと、このスプリング受け皿がロアアームにボルト3本で止まっておりこれを（スペシャルな方法で）外してスプリングを外すようです。

自分のクルマは納車時にフロントの車高を3cmほど上げてもらっており、その際の方法はこのスプリング受けにスペーサーを噛ましたと聞いていました。
狭い隙間からスプリング受けの底を覗くとチラリとアルミ板が見えました。これがスペーサーか？


ステアリングギアボックスの下部。少々オイルが漏れています。
いずれ手当が必要か。


ブレーキのエア抜き作業は特に特別なことも無く手持ちのツールでできました。
フロントのキャリパーはMAZDA製の４ポッドに換装されています。４ポッドでもエア抜きニップルは1か所のみなのですね。以前の５ターボのWillwoodは２か所あって面倒でしたが。
１人作業なのでエアの混入具合は確認できませんでしたが左フロントのフルードのみが異常に汚れていました。何が原因だろう？


そして最後にエンジンオイルの補充0.3L。今回の走行のみで0.3L減ったことになります。
勿論普段の街乗りではこんなに減りません。


そして今回はじめてリヤ側をジャッキアップしたのでもうひとつずっとやりたかった作業を実施。
最終減速比の確認です。
以前走行速度とエンジン回転数から最終減速比の算出をしていますがその時の算出結果は、4.81と言う異常に低い値。とすれば存在するギヤ比の中から一番近いのは4.7か？
という結果でしたが、タコメーターの誤差やタイヤ径の誤差など不確かな面もあるので半信半疑でした。
今回は、ジャッキアップしてプロペラシャフトとタイヤの回転数の比を直接確認したのでかなり確度の高い方法です。
そしてその結果は、
プロペラシャフト4回転でタイヤの回転は0.87回転。
よって、　4÷0.87＝4.576　と算出できました。
存在するギヤ比と対比すると、最終減速比は４．５５であることでほぼ間違いないでしょう！
以前Grungeさんに教えていただいた情報によると、
本来の2000GTVの標準が４．１であるのに対し４．５５は1750の標準です。
そうすると自分のクルマのデフケースは1750用に換装されているのかもしれないですね。
いずれにしてもローギアであることは嬉しいことです。
実は、当初4.7では？と考えていた際、昔のアルファ専門雑誌の広告でこれを発見。


このOS技研の4.77ファイナルが組まれているのでは？と期待していたのですが残念ながら違ったみたいです。

因みにこの上に出ているギヤトレインKIT。
なんと自分のクルマに組み込まれていることを前回のヘッド修理の際に確認済です。
（カム駆動はチェーンのままですがその下のクランクシャフトからカウンターシャフト？までをギア駆動とするKITです）



ジュリアを正面からじっと眺める。


この間の走行からするとまずはアンダーステアをなんとかしたい。
フロントタイヤは既にそこそこのネガキャンが付いています。
一方、トーインはかなりトーアウトしているような・・・
まあ見た目で言っているだけなので適当ですが。
次の走行の前にまずはここを調整してみたいですね。
道具を買って自分でチャレンジしてみるか？
あるいはショップに持ち込むか？