kim5tのブログ一覧

今年の夏休みも我が家は特にイベント無しでした。
暑いし、高いし、混雑するし。うちの奥さん全く出掛ける気無しなので・・・・
唯一、映画「国宝」を2人で観に行ったくらい。子供抜きのふたりきりで映画を見るなんて「タイタニック」以来？何年前だ(笑)

7月のヒルクライム以降、この暑さでジュリアも半休眠状態ではありますが、折角の長期休暇となれば色々やりたかったところに手を入れることに。
今回のメニューは計8項目。以下長文で(笑)

＜フロントタイヤ新品交換＞
前戦7月のヒルクライム後のチェックで右フロントタイヤの剥がれを発見。インナー側の一部でカーカスが顔を出していました。左タイヤもアウト側の摩耗が激しかったので止む無くフロント2本を新品交換です。
夏休み前の週末にいつものタイヤ交換屋さんに持ち込んで組み換えしてもらいました。
以前と同じA050 Mコンパウンドです。
折角の新品なのでもっと涼しい時期ならTC2000にタイム出しに行きたかったですが真夏の交換とは勿体ない・・・・



＜フロントスタビ取り付け修理＞
こちらも前戦後のチェックで発覚したスタビマウントの脱落
紛失したブッシュと曲がってしまったブラケットの部品はいつもの海外通販で購入済。再組付けして簡単に完了！


のはずだったのですが・・・・
組付けしてみるとやはりマウントブラケット取り付けネジ穴が舐めていたことが判明。
今回の脱落の原因が正にこれだった訳です。
当初の確認時は、ボルトを手でねじ込んでみたところスルスル入っていったので、ネジ舐めの問題ではなく、自分の作業の締め込み不足が原因かと判断したのですが、実際部品を組んでトルクが掛かった状態で締め込むとボルトがいつまでも回り続ける・・・
やはりネジが舐めていました。


悪いことにこのネジ部は袋構造のフレーム内部に有り交換できる構造ではない。
なので策としては、ドリルで拡大穴を明けてから新たにネジを切るしかない。
今回の不具合はL/H側のマウント部なのですが、実はR/H側のマウント部は既に過去にネジ穴拡大されおり本来のM8が1か所だけM10となっています。元々ネジが舐めやすい場所なのでしょう。
更に調べるとこのネジは細目でした。構造的にネジ長が短い部分なので細目にしてトルクを稼いでいるようです。よって今回もR/Hと同様の細目のネジを切ることに。ネジサイズはM10 P1.0です。このP1.0が結構レアなサイズで街のホームセンターでは置いておらず。結局、タップと共に通販でオーダー。納期は夏休み明けなので入荷次第、今月中に施工の予定です。それまで取り敢えずはフロントスタビ無しのままで。

＜フロントショックアブソーバー交換＞
ここ最近、ジムカーナイベントへの参加も増え普段は見られない自分の車の走行シーンの外からの写真を撮っていただいたり。また会場で自分の走行を見た方から直接話を伺う機会も増えました。
兎に角、気になるのは異常にロールが大きいこと。





確かに当時のジュリアのレース車輛の写真をみると太いスリックタイヤを履きながら大きくロールして走っている様子が伺え、それ故「ジュリアで3輪走行を目指す！」がこのブログのタイトルでもある訳ですが・・・
しかし、そうは言っても実際タイムを競うイベントで気持ち良く走る為にはネガが大きいのは確か。
まずスタビは当初装着のものより太くてレートの高そうなφ29のものに既に交換済。
そしてスプリングですが、そもそも今のスプリングレートがいくつなのかが不明でした。しかしみん友のgrungeさんより「概算は計算で求まりますよ」と計算サイトを教えていただき線径、内径、巻き数などから算出してみたところスプリングレートは32kgと算出されました。これはサーキット走行用としても決して柔らか過ぎることはないレートです。（ジュリアのフロントサスはアームの中央付近にスプリングが有るのでレバー比の関係から一般の車のレートよりもかなり高いレートとなります）
因みにもう一つ持っているAlfaholicsのFast Road kitのスプリングレートは13.4kgと算出されました。
そうなればあとはショックアブを換えてみるか！
現在は吊るしのビルシュタインを装着していますがこれはどちらかと言うとロードユースを想定したスポーツショックのようです。
そこでアルファ乗りの皆さんから教えてもらったAE86リヤ用ショックの流用を試してみることに。AE86のリヤ用がそのままボルトオンでジュリアのフロントに流用できます。
TRDの8段調整式とクスコの14段調整式があることを教わりましたが今回自分は後者のクスコを選択。まずは最固からやや落とした12段でセットしてみました。これは車載状態でも簡単に調整可能。



＜フロント車高ダウン＞
自分がこの車を最初に観に行ったとき、車高は最低地上高（オイルパンドレン部）9cmと車検ギリギリの高さでした。元々ヒルクライムに出るつもりだったのでこれではぶつけそうで心配。そこで納車前にフロントスプリングの下に10mmのスペーサーを入れ車高を3cmほど上げてもらいました。
しかしアンダーが強い自分のジュリアの現在の特性からすると走りを考えればやはりフロントはもっと下げてみたい。
ヒルクライム次戦のコースは、確か酷いギャップはなかったはず。その後にタイムトンネルトライアル（ジムカーナ）もあるので試しにここで車高を下げてみることに。
そこで今回はじめてスペーサーを抜いてみました。これで3cm車高ダウンのはず。



今回同時にショックアブもビルシュタイン→クスコに変えたのでその影響も有り最終的に最低地上高は138mm→95mmとなりました。（ビルシュタインは結構車高上がります）
これだけ下がると見た目の違いも明らか。クルマの横に立ってみても高さの違いを感じます。

Before


After


ただし11月のヒルクライム最終戦のコースでこの車高はオイルパンヒットのリスクが高いのでその前にはまたスペーサーを元に戻すようですかね。

＜フロントキャンバー調整＞
自分のタイヤの状態を見ると、左フロントの外側の摩耗が圧倒的に激しい。本来であればもっとキャンバーを付けたいところ。
自分の車には既に調整式のアッパーアームが装着されていたので調整は可能です。
ではなぜこれまで手付かずだったかというと、自分でキャンバーを測ってみると既に結構なキャンバーがついていたから。-3.7度くらい。
一方右は-2.4度。しかし見た目では右の方がキャンバーついているように見えるという状態。
しかし、よくよく考えてみるとキャンバーを測っていた自宅ガレージは左右で傾斜があることに気づく。およそ1.5度！（自宅前は坂道になっており）極めて初歩的なミス・・・
と言うことは、実際はL/H　-2.2度　R/H　-3.9度　だったということになる。
やはり見た目は正しかったのか・・・
という訳で今回、躊躇なくL/Hのキャンバーを増すことに。
リンクの調整代の残り分を命一杯使ってリンク長を2mm短縮。
今回、同時に車高ダウンも行っているのでそちらの影響でもキャンバーの値が変化。
最終的に現状以下のキャンバー角となりました。（傾斜補正後）

L/H　-4.5度


R/H　-5.8度


R/Hは特に弄っていないのですが車高ダウンの影響でさらに大きくなってしまった？
調整して戻そうかとも思いましたがまずはこれで様子見てみます。

＜リヤショックアブソーバー交換＞
フロント交換となれば合わせてリヤも交換です。実はリヤにもAE86リヤ用がリ流用できます！もちろんこれも教えてもらいました！
ただしこちらはボルトオンとは行かずブラケットの追加が必要。ただしこれも社外パーツとして市販しているブラケットを流用可能です。
ブラケットを装着してこんな感じ。


作業として少々手間を要したのはこちら。
ブッシュの内径に入れるカラーの径が大き目なので、カラーの端面を面取り削りしたあとにハンマーで叩き込みました。



またリンクへの取り付け部のネジ径がM16にアップ。リンク側の穴径はもともと大きくそのまま貫通可能なのですがなにせM16となれば工具の2面幅は24mmサイズかつリンクの深い位置なのでモンキーやスパナも入らない。よって24mmのボックスレンチを買いに近所のホームセンターに駆け込むはめに。


装着にあたっては、通常はショックアブ本体を室内側から下に落とすのですが、クスコのショックは調整用のノブが大きく（ブラケット未装着の状態でも）上の穴を通らないことが判明。よってスプリングを完全に外し、事前にブラケットを組付けたショックアブをスプリングの中に通した状態で一緒にセットする方法を取りました。むしろこちらのやり方の方が簡単かも。
ブラケット込みのショックの全長が長くなるので上側のマウント取り付けに手こずるかと思われましたが特に問題無くそのまま固定できました。


＜リヤブレーキパッド交換＞
昨年フロントのパッドは寿命を迎えエンドレスのMX72plusに交換済でした。
実は同時にリヤパッドも同じエンドレスのMX72を購入済だったのですが中々交換のタイミングがなくようやく今回交換。
フロントはキャリパーがRX7用に変えてあるのでパッドの在庫もあり即納でしたが、リヤはアルファロメオ純正なので受注生産となり納期は2カ月ほど掛かりました。それでもカタログ上にちゃんと設定が有ったのはよかった。
で、交換作業を進めるとここでも問題が発生。
左右とも外側のパッドが厚過ぎて入らない・・・
どうも内側と外側でローターに対するキャリパのクリアランスが違っている。
外したパッドの厚みも外側の方が厚みが薄かった。
これはキャリパーの変形が原因なのでしょうか？
仕方が無いので、外側に使うパッドの方のみ厚みを15mmから14mmへ1mmほど薄くすることに。均一な厚みで削るとなると我が家のツールでは上手い手が無く、地道にシコシコと60番のサンドペーパーで削り込むことに。僅か1mmとは言え2個を加工するのに2時間は要したでしょうか。

左：未加工　　右：１ｍｍ削り後



＜リヤホイールハウス内フェンダーエッジカット＞
実は、昨年11月のヒルクライム走行の際、右リヤタイヤに何かでカットしたような傷跡を発見。この時は、現地でSタイヤに交換したのでコース走行中にカットしたのは間違い無し。コースの路側には側溝などもあったので金属蓋など何か鋭利なものを踏んでしまったのか？とその際は考えていました。
しかしその後、grungeさんがこのタイヤを見てフェンダーに当たっているのでは？とのご指摘。なるほどそうか！ここではじめて本当の原因に気付きました。
自分のジュリアはご覧の通りFRP製のオーバーフェンダーを装着済。しかしその内側には大きくカットされてはいるものの元の鉄フェンダーが残っています。
11月のヒルクライムの際は、スプリングはソフトなFast Road仕様でかつリヤスタビレスそしてタイヤは225/50R15のA050と太いサイズでした。さらに自分のクルマは右リヤの車高が下がり気味。そして内側のフェンダーの状態を確認したところ右側の方が長めに残っている状態でした。
大きくロールしてこのインナーフェンダーにタイヤが干渉。状況からしてドンピシャです。
それにしてもまさかこんなにもロールしていたとは。しかもヒルクライムコースで。どのコーナーでそんなにロールしていたのだろう？
恐らく今のサス仕様であればあそこまでロールすることは無いとは思いますが、やはり心配なのでフェンダーを更にカットしておくことに。

Before


フェンダーをディスクグラインダーでカットした後、錆防止も兼ねてボンドを盛り、さらにゴムカバーを接着しておきました。

After


＜マフラーサイレンサー外しトライ＞
最後は、長らくやってみたかったこれです。
自分のジュリアのエンジンスペックはロードユースとしてはかなりのハイチューンな仕様です。調子も良好で2速であれば7500rpm（あるいはそれ以上）までストレスなく回ります。しかし、その加速感については“それ程速くはない”と感じるのも事実。
現実に筑波のバックストレッチでの最高速が143kn/hというデータがあります。エンジン絶好調の状態での数字です。
比較として参考になる数字がJCCAのHPにアップされているヒストリックレースのResult表にあります。
この表にはLapタイムに加え筑波バックストレッチでの最高速が表示されているのです。（もともとTC2000コースにはsec1~sec3の区間タイムに加えバックストレッチに最高速の測定ポイントが有ります）
これがクルマの動力性能を表す良い指標になります。

例えば、直近でドライ走行だった2025年4月のレースの予選Resultがこちら。
アルファロメが多く走るSクラスのものです。


ポルシェ911の178km/hはもう別クラス！
510ブルで171km/hも出ちゃうの？
など注目点は色々ありますが、同じジュリアに注目すると
自分のジュリアのエンジンを組んだ柳原メンテナンスからエントリーの3台の最高速は、
23号車　158km/h
27号車　157km/h
26号車　151km/h
の結果です。
バリバリのレース車輛と同等とはいかないのは当然ですがそれにしても自分の143km/hとは差が有り過ぎる気が・・・。しかもこの3台のエンジンは決してレースにしか使えなピーキーな仕様ではなくロードユースも可能なくらいのエンジン仕様と思われます。
教えてもらったキャブセットも自分のクルマとほぼ同じ。ただクロスミッションは入っていると思いますが。
そこで自分が疑っているのは排気系の違い。タコ足は限界サイズと思われるものが装着されているのでその先。まずマフラー径そのものが外径51mmとエンジンスペックからするとやや細目か？の疑い。
そして一番怪しいのがタイコ。ジュリアのタイコはノーマルではリヤアクスル前に1個と後ろに1個の計2個装着されています。自分のクルマも同様に2個あり。実は前の前のオーナーさんの時代に（ロードユースオンリー。現在とは別のチューン度の低いエンジン）もっと排気音を静かにしたいとのオーダーで後方のタイコを装着したという経歴があることが分かっています。このタイコが悪さをしているのでは？
この後部のタイコですが観察すると、どうも取り外してしまっても前方のタイコのマウントポイントは残るのでそのまま走行が可能な様子。
そこで今回、後方タイコを外してみました。暫くこの状態で走ってみます。
もしこれが犯人なら後方タイコ無しのマフラーを製作ですね。

外した後方タイコ


残っている前方タイコ




という訳で夏休み中の丸3日間を使ってスタビ装着以外の上記作業を完了。
天気が悪く比較的気温低目だった日に作業ができたのが幸いでした。

そして早速弄ったところの確認の為、箱根まで早朝ドライブへ。
AM5:20に自宅発。AM8:30に下山開始。そしてAM10:00に帰宅。
この時間なら渋滞無し。暑さもなんとか凌げて旧車でもOKです。
走ってみた感触は・・・
まず足回りは、フロントスタビが未装着なせいかなんとなくステアリングがシャキッとせず安定感が無い感じ。ショックやキャンバーの効果はまだなんとも分かりません。
今回、車高を落とした影響の確認もあり（R/H側がホールハウスに干渉する）敢えてSタイヤを履いて行ったのでタイヤグリップの安心感はこれまでになく高かったですが。
一方タイコレスの効果ですが、こちらはかなりイイかも。上の方での吹け上りが軽くなった気がします。体感上のことなので毎度のプラシーボである可能性も捨てきれませんが・・・
TC2000を走れれば数字で効果が確認できるのですが。
次戦のヒルクライムはこのままで走ってみようかな？
タイコはまだ1個あるので爆音では無いし。唯一の問題は、水が入ると抜けないことですが、ただ位置的によほどの土砂降りでなければ問題無さそうだし。

天気も良く、富士山もくっきり見えて気持ちの良い真夏のドライブとなりました！！



本日で夏休みも終わり。明日からまた仕事です。
そして次戦、御岳高原ヒルクライムまであと3週間！

恵那でのヒルクライム参戦から1週間。
この1週間仕事をしていたはずなのですがその記憶は薄く、頭の中は未だヒルクライムの記憶に満たされている(笑)
3連休だったこの週末も連日暑く・・・・
しかし最終日だった本日。ようやく重い腰を上げてヒルクライム走行後のメンテを。

まずこれはヒルクライム参戦前、スターターの回りが今一の時が有ったので念のためバッテリー交換をしておくことに。
元のバッテリーはジュリア購入後すぐに交換しておりおよそ2年の使用。オートバックスで勝ったオートバックスブランドのバッテリー。
今回は、AmazonでBOSCHE製を購入。
この2品。比べてみると瓜二つです。よ~く比べてみても恐らくこれは同じものかと(笑)


そして本日のメンテの内容は、
まず左ウインカーのレンズ内に水が溜まっていたので取り外して水抜き。



そしてこのウインカーのすぐ下でスタビの取り付けブラケットが外れているのを発見！
止め点のボルト1個が外れ、ブラケットは曲がり、ブッシュも紛失しています。
前回スタビの交換した際に、このボルト怪しかったんですよね・・・。ネジが舐め気味かと思っていたのですが単に締め込み不足だったのか・・・・
取り敢えずブッシュを購入すれば元に戻せそうですが、それまでは暫定的にスタビを外しておきました。



さらにタイヤを外したところなんと右フロントタイヤのカーカスが顔を出している！！
全く予想していなかった事態。タイヤの摩耗は寧ろ左フロントが酷かったはずだが・・・

左リヤタイヤ
4輪で一番傷み、摩耗が少ない。駆動輪ではあるのですがフロントに比べ圧倒的に摩耗が少ない。


右リヤタイヤ
外側に傷みあり。実は、昨年11月のヒルクライム走行時にカット痕を発見。最初は何か鋭利なものを踏んだのか？と思っていましたが、実は大きくロールした際に、オバフェンの中に隠れているオリジナルのフェンダーのカット端部に干渉していたと後に気付く。
この時は、まだソフトなスプリングで走っていたので今よりもさらにロールが過大でした。


左フロントタイヤ
主にはサーキット走行のせいで外側の摩耗が大。4輪の中で一番の摩耗。
もっとキャンバー付けるべきなのか？



右フロントタイヤ
もともと大きなネガキャン、かつヒルクライム、サーキットへの往復も履きっぱなしだった
せいか内側の摩耗が大でした。
しかしまさかカーカスが顔を出すまでとは・・・・



思い出すのは先日のヒルクライムのSS1走行中。最後の島回り手前のフルブレーキでタイヤが少々ロック。右フロントタイヤから白煙が上がったのがドライバーからも分かりました。
あの時の一発でカーカスが出てしまったのか？

その時の車載映像です。


このタイヤの状況からするとフロント2輪はもう新品に交換するしかないですね。
昨年11月に交換して、1年持たずか・・・（涙）

あとはタイヤを街乗り用のシバタイヤに交換。
そしてエンジンオイルの補充。
暑いので今日はここまで。

直して、走って、また壊れて。
走り続ける限りこのサイクルは避けられないようです(笑)

いよいよ来週末は、BRIGヒルクライムシリーズの第3戦です。
ガスケット吹き抜けの修理も完了し、サーキットでの高負荷走行もしてOKなのを確認したので一安心。
その後の週末は、その他もろもろのメンテを行っていました。
まずはジャッキアップして下回りを覗いた時にたまたま目に留まった断線間際の電気配線の補修。どうもバックライトのミッション側のセンサーの配線のようです。上流側はミッションの中から生えて来ており余り配線長さに余裕がなく新たに被覆をカットするのも一苦労。
Before


After


つづいてフロントスタビの交換。
自分が持っているフロントスタビは2種。購入当初から装着の素性不明のもの。
もう一つが、Alfaholicsから買ったFast Road サスペンションkitのもの。
後者は、練習用にソフトなサスを試してみたくて購入しましたが、ヒルクライムの参戦を開始した現在は、再び購入時のハードな方のサスに戻しています。
しかし、スタビだけに関して言うとこの両者を比べてみるとどう考えてもFast Road kit用の方が固そう。
スタビ径は、前者がφ27に対し後者はφ29。さらに前者は中空に対し後者は中実なのです。


ジムカーナ走行時に外から見ていた方々からも、とてもロールが大きいとの指摘をいただいており、確かに写真や動画で見てみると“目標としていた”3輪走行をジムカーナの超低速でも達成してしまっている状態
と言うことでスタビをφ29のものに交換してみることに。
もう何度目かの作業で、工具も買い揃えたのでそれほど時間も掛からず完了。
（しかしスタビ本体のブラケットボルト1か所の感触が何か怪しい。舐めたか？次の交換があれば大変かも）
スタビリンク部のボールジョイント長は、1G状態で長さを合わせましたがR/Hの方が2cmほど長くなり左右でアンバランス。車体フレームの問題？
余り深入りしないことにする・・・



そしてアライメント調整。
R/Hのトーインがズレていた。（トーアウト過大）
アライメントにも少々疑念があるのですが今は深入りはしない。


イグニッションコイル交換。
特に不具合があった訳ではないのですが元のBOSCHのブルーコイルも年季が入ってそうなので予備用として購入してあったNGK製のものと交換。



そして高地用のアイドルジェットを購入。
ここまで御嶽のヒルクライムでは、スタート前の順番待ちの車列で被りが発生し、スタート時にエンジンが吹けずタイムロスが出るのを何度か経験。その対策としてより薄いアイドルジェットを購入してみました。
ここで問題なのはどの番手を買えばよいか？ということ。
元から装着されているI/Jは55F17。
55の数字は、混合気の吹き出し口（Fuel Hole）の径を表しています。
薄くしたいなら50や45など小さな径のものを選べばよいのですが、このF17という種類のジェットは現在一般に流通しておらず中々売っていないのです。
どうもアルファロメオ固有の番種の様子。
このF番号は、メイン径のエマルジョンチューブと同様、あくまで型式番号であり数字の大小と濃い、薄いの特性には全く関係性がありません。
ではこのF番号の違いで何が違うかと言うと主には、空気穴（Air Hole）の径と数。そして燃料取り込み穴（Internal Bore）の径に違いがある模様。
WEBERキャブの解説本には、F番号各々の径、数のスペックが表になっています。


そしてこの解説本では、主要なF番号を濃い、薄いの順番に並べてくれています。
濃い方から、薄い方へ
F6→F12→F9→F8→F11→F13→F2→F4→F5→F7→F1→F3
さて自分のF17は、この序列のどこに位置するのか？
そこで一考。基本的に混合気の濃さは、空気量に反比例し、ガソリン量に比例するので、以下の計算によりI/Jの濃い、薄いが相対比較できるのではないか？
Fuel Hole径× Internal Bore径÷ Air Hole径÷Air Hole数
そしてその計算結果を一覧にしてみたのがこちら
F6とF4を除くと数字の大小が濃い、薄いの序列と見事に一致している！！


この数字を信じればF17はポピューラーな番種であるF11と同等の濃さと言えそうです。
しからば自分が購入したい今より少々薄目のI/Jは、50F11、45F11、55F2くらいとなりそうです。
今回は、55F2を選んでみました。（小さな部品とは言え、990円×4個が必要ですから何種類も買う訳にも行きません）

高地用のジェットなので直ぐに試してみることもできないのですが、取り敢えず交換して走らせてみました。

55F17と55F2の比較


F17のInternal Bore径　3mmという大きさは特異


先日ホームセンターでみつけて買っておいたこのプライヤーが大活躍です。
WEBERのジェットは、どれも勘合で差し込んである構造。
これが中々抜けず大変なのです。（逆にポロりと簡単に外れてしまうM/Jも時々ありますが）このプライヤーなら接触部が樹脂なので力を入れてグリグリできます。



試走してみた結果、まあ平地であっても特に問題無く使える範囲。アイドリングが下がったので確かに薄くなる方向にはなっているようです。
来週のヒルクライム会場はいつもの御嶽エリアではなく標高はそれほど高く無さそうなので出番は9月のヒルクライムからか？

そして本日、一通りのメンテは終わったので早朝に軽く試走。
横浜市内～大黒PAの近場コース。
走っていてふと思い立ち大黒PAでA/J（エアジェット）を交換してみることに。
普段は200なのですが、夏場を考え220にしてみました。薄くなる方向です。
走ってみても体感上は余り差が分かりませんでしたが・・・
やはりA/F計が欲しいですね。（実はものはかなり前に買ってあるのですが）







車載動画撮っていました。
途中でエンジンを止めて写真を撮っていたらエンジンが中々掛からない症状が！
最近少々下で被り気味のせい？
セルの回りも遅い。バッテリーの電圧は12.8Vあるので問題無さそうだが・・
もう2年以上使ているのでBOSCHの新品をネット注文しました。ヒルクライムの前に交換しておこう。


ヒルクライム次戦は土曜：練習走行、日曜：本戦の2Days。
岐阜県恵那笠置山モーターパークが会場です。
自分にとって全く初めてのコースなのでこの後、しっかりコースを覚えておかなくては！

タイムトンネルトライアルで故障し、遥々愛知県岡崎市よりドナドナとなった我がジュリアですが、昨日、無事修理が完了し1か月ぶりに帰宅しました。
トラブルの原因は1番シリンダーのガスケット抜け。
フロント側にガスケット変形が見られたのでここが抜けた場所と特定。



幸い、ヘッドの歪など他へのダメージは見られずガスケット交換のみで済みました。
元はノーマルガスケットを使用していましたが今回はメタルガスケットに。


今回、エンジンは降ろさずヘッドのみ開けてもらいましたがクーラントはクランクケースにまで侵入していたのでフラッシングはかなりの回数を要したとのこと。
何度かのエンジン稼働を経てヘッドの増し締めまでしてもらって作業完了！


それとは別に、実は以前からブレーキを離した後などに、ブレーキサーボ付近からピューピューと音がしていたのですが、今回修理後のキャブ調整をしてもらう中でやはりブレーキサーボがエア吸いしているとの指摘が。
ここの修理となればブレーキサーボのアッシー交換が必要です。さらにもし交換するとなればこの際、クラッチのマスターとレリーズシリンダーも交換した方が良さそうとのこと。
しかし今回は、出費とさらなる入院の長期化を考え、実施は保留。
試しにブレーキサーボを殺して乗ってみることにしました。
元々自分のクルマにはブレーキサーボへの負圧配管を殺せるバルブが着いていたのでこのバルブを閉じれば簡単にブレーキサーボを殺せます。


厚木の主治医の元を出発し、まずはブレーキサーボレスの感触に慣れる為、宮ケ瀬方面まで試走。
元々オーバーサーボ気味だったので、サーボレスにしても酷くペダルが重くなり過ぎる感は無し。まあ慣れれば行けそうですかね。
ペダルのフィールはフカフカ感がなくなりダイレクト感が大幅に増してイイ感じ。
あとはスポーツ走行時のハードブレーキ時の感触がどうかですね。

以前も一度訪れたことのある宮ケ瀬の某駐車場で休憩。



ここでなんと、全くの偶然ですがみん友のボルメックスさんのスバルを発見！！
しかし、オーナーの姿はどこにも見当たらず？？


帰宅後にタイヤ交換。修理入庫前にSタイヤから街乗りタイヤに交換しておいたのですが再びSタイヤに戻しました。
ヒルクライムの次戦は、7/12,13。その前にブレーキサーボレスの感触を確認しておきたいこともあり、早速次の金曜、たまたま仕事が休みの日なのでTC2000のスポーツ走行を走ろうかと。
前回3月のTC2000走行時はキャブトラブルでまともに走れなかったので、果たしてその前の走行がいつだったか確認するとなんと調度1年前の2024年6月でした。まさか1年もブランクが空いてしまうとは。
既に気温は高目の季節ではありますがA050で走るのははじめてなので、ここは自己BESTの更新はしておきたいところです。
最高速計時でエンジンの調子も確認できます。1年前は142km/h。
今回は、エアクリーナーレスで走ってみます。果たして何キロアップするか。

これまでTC2000では5回のエンジンブローを経験しているので実のところ怖さもあるのですが、まあ遥か遠方のヒルクライム会場で壊れるよりはましかと(笑)


明けて本日、少々走らせて様子を確認しておきたかったところがあったので、雨模様の朝の横浜を試走。
人も少ない早朝ならではのフォトスポットで1人撮影会。

春を迎え、いよいよ来週から走行イベントの方もシーズンインです。
来週の日曜日4/6はSHCC大磯ジムカーナ。そして翌週の土日4/12、13は御嶽ヒルクライムシリーズの第１戦、第2戦とイベントが連続します。
幸いエンジン不調のトラブルも大事とならずに無事解消しクルマの方は好調です。
しかし、さあ走るぞとなると少しでも速く走りたくなってしまうもので、天気も悪く特に予定も無かった昨日の土曜日、そそくさとフロントスプリングを交換することに。
もともと自分のクルマの足は、昨年の5月、元から履いていたサーキット仕様の固目のスプリングからより柔らかいAlfaholicsのハイスピードロード仕様に交換していました。
これは速く走るためというよりは、曲がらないクルマを曲がり易くしてみたくなり試しに交換してみたものです。
確かに狙い通り曲がり易くなり、特にジムカーナコースのようなところではクルマの動きが大きくなり、練習にはもってこいの仕様になりました。
（TC2000でも以前のアンダー感がなくなったのですが何故かTC1000では余り変わらず）
しかし、ハードなスポーツ走行をするには柔らか過ぎの面もあり、フロントに荷重を乗せ過ぎると簡単にスピンモードに入ってしまいます。
ジムカーナ場では良いのですが、流石にヒルクライムではいざという時にヤバいかも。
またそもそもタイムという面では、少なくともサーキットやヒルクライムでは、やはりハードな足の方が速いのは間違いなしです。
という訳で、もとのハードなフロントスプリングに戻すことにした次第。
ただリヤはソフト仕様そのままで行ってみます。果たしてどんな挙動になるのか？
本来ならサーキットで試走しておきたいところですが今回はぶっつけ本番です。

フロントスプリングの交換は、かなりやっかいな作業となります。なんやかんやで今回もほぼ1日作業に。
何が大変かと言うと、スプリングの組付け時に、ロアアームとスプリングパンの取り付け穴の穴位置が中々合わないこと。（運が良いと合う。今回L/Hは1発OK。しかしR/Hで難航。）
アルファ屋さんで売っている定番の専用ツールを使っているのですが、このツールはM8サイズ。一方、取り付け穴はM10。なので、このガタ分で穴位置が合わない。
仕方ないので近所のホームセンターでM10サイズの使えそうなボルト、ナット類を購入。
これで1500円。初めからこれを買っておけば専用ツールは無用だったか。


作戦成功！1発で組付けOK！
これで次回からは、3Hくらいで交換行けそう。


明けて本日、近所を試走。

フロントの車高は高くなりましたね。路面の悪いヒルクライムコースに備え、1cmのスペーサーを入れているのでこれで車高が3cm上がっています。この状態で最低地上高（オイルパンのドレン付近）12cm。
走りだけを考えればフロント下げた方が良いのは間違いないのでいずれスペーサー無しも試してみたいです。


タイヤも再びSタイヤに交換しました。
大変過ぎるのでもう走行現地でタイヤ交換するのは止めました。(笑)
このまま大磯を走り、そしてそのまま御嶽山まで往復します。
そろそろYoutubeを観てヒルクライムのコースを覚えなければ。現在のコースは、下半分は何度も走行経験ありですが、上半分は未経験なのです。