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タイムトンネルトライアルで故障し、遥々愛知県岡崎市よりドナドナとなった我がジュリアですが、昨日、無事修理が完了し1か月ぶりに帰宅しました。
トラブルの原因は1番シリンダーのガスケット抜け。
フロント側にガスケット変形が見られたのでここが抜けた場所と特定。



幸い、ヘッドの歪など他へのダメージは見られずガスケット交換のみで済みました。
元はノーマルガスケットを使用していましたが今回はメタルガスケットに。


今回、エンジンは降ろさずヘッドのみ開けてもらいましたがクーラントはクランクケースにまで侵入していたのでフラッシングはかなりの回数を要したとのこと。
何度かのエンジン稼働を経てヘッドの増し締めまでしてもらって作業完了！


それとは別に、実は以前からブレーキを離した後などに、ブレーキサーボ付近からピューピューと音がしていたのですが、今回修理後のキャブ調整をしてもらう中でやはりブレーキサーボがエア吸いしているとの指摘が。
ここの修理となればブレーキサーボのアッシー交換が必要です。さらにもし交換するとなればこの際、クラッチのマスターとレリーズシリンダーも交換した方が良さそうとのこと。
しかし今回は、出費とさらなる入院の長期化を考え、実施は保留。
試しにブレーキサーボを殺して乗ってみることにしました。
元々自分のクルマにはブレーキサーボへの負圧配管を殺せるバルブが着いていたのでこのバルブを閉じれば簡単にブレーキサーボを殺せます。


厚木の主治医の元を出発し、まずはブレーキサーボレスの感触に慣れる為、宮ケ瀬方面まで試走。
元々オーバーサーボ気味だったので、サーボレスにしても酷くペダルが重くなり過ぎる感は無し。まあ慣れれば行けそうですかね。
ペダルのフィールはフカフカ感がなくなりダイレクト感が大幅に増してイイ感じ。
あとはスポーツ走行時のハードブレーキ時の感触がどうかですね。

以前も一度訪れたことのある宮ケ瀬の某駐車場で休憩。



ここでなんと、全くの偶然ですがみん友のボルメックスさんのスバルを発見！！
しかし、オーナーの姿はどこにも見当たらず？？


帰宅後にタイヤ交換。修理入庫前にSタイヤから街乗りタイヤに交換しておいたのですが再びSタイヤに戻しました。
ヒルクライムの次戦は、7/12,13。その前にブレーキサーボレスの感触を確認しておきたいこともあり、早速次の金曜、たまたま仕事が休みの日なのでTC2000のスポーツ走行を走ろうかと。
前回3月のTC2000走行時はキャブトラブルでまともに走れなかったので、果たしてその前の走行がいつだったか確認するとなんと調度1年前の2024年6月でした。まさか1年もブランクが空いてしまうとは。
既に気温は高目の季節ではありますがA050で走るのははじめてなので、ここは自己BESTの更新はしておきたいところです。
最高速計時でエンジンの調子も確認できます。1年前は142km/h。
今回は、エアクリーナーレスで走ってみます。果たして何キロアップするか。

これまでTC2000では5回のエンジンブローを経験しているので実のところ怖さもあるのですが、まあ遥か遠方のヒルクライム会場で壊れるよりはましかと(笑)


明けて本日、少々走らせて様子を確認しておきたかったところがあったので、雨模様の朝の横浜を試走。
人も少ない早朝ならではのフォトスポットで1人撮影会。

春を迎え、いよいよ来週から走行イベントの方もシーズンインです。
来週の日曜日4/6はSHCC大磯ジムカーナ。そして翌週の土日4/12、13は御嶽ヒルクライムシリーズの第１戦、第2戦とイベントが連続します。
幸いエンジン不調のトラブルも大事とならずに無事解消しクルマの方は好調です。
しかし、さあ走るぞとなると少しでも速く走りたくなってしまうもので、天気も悪く特に予定も無かった昨日の土曜日、そそくさとフロントスプリングを交換することに。
もともと自分のクルマの足は、昨年の5月、元から履いていたサーキット仕様の固目のスプリングからより柔らかいAlfaholicsのハイスピードロード仕様に交換していました。
これは速く走るためというよりは、曲がらないクルマを曲がり易くしてみたくなり試しに交換してみたものです。
確かに狙い通り曲がり易くなり、特にジムカーナコースのようなところではクルマの動きが大きくなり、練習にはもってこいの仕様になりました。
（TC2000でも以前のアンダー感がなくなったのですが何故かTC1000では余り変わらず）
しかし、ハードなスポーツ走行をするには柔らか過ぎの面もあり、フロントに荷重を乗せ過ぎると簡単にスピンモードに入ってしまいます。
ジムカーナ場では良いのですが、流石にヒルクライムではいざという時にヤバいかも。
またそもそもタイムという面では、少なくともサーキットやヒルクライムでは、やはりハードな足の方が速いのは間違いなしです。
という訳で、もとのハードなフロントスプリングに戻すことにした次第。
ただリヤはソフト仕様そのままで行ってみます。果たしてどんな挙動になるのか？
本来ならサーキットで試走しておきたいところですが今回はぶっつけ本番です。

フロントスプリングの交換は、かなりやっかいな作業となります。なんやかんやで今回もほぼ1日作業に。
何が大変かと言うと、スプリングの組付け時に、ロアアームとスプリングパンの取り付け穴の穴位置が中々合わないこと。（運が良いと合う。今回L/Hは1発OK。しかしR/Hで難航。）
アルファ屋さんで売っている定番の専用ツールを使っているのですが、このツールはM8サイズ。一方、取り付け穴はM10。なので、このガタ分で穴位置が合わない。
仕方ないので近所のホームセンターでM10サイズの使えそうなボルト、ナット類を購入。
これで1500円。初めからこれを買っておけば専用ツールは無用だったか。


作戦成功！1発で組付けOK！
これで次回からは、3Hくらいで交換行けそう。


明けて本日、近所を試走。

フロントの車高は高くなりましたね。路面の悪いヒルクライムコースに備え、1cmのスペーサーを入れているのでこれで車高が3cm上がっています。この状態で最低地上高（オイルパンのドレン付近）12cm。
走りだけを考えればフロント下げた方が良いのは間違いないのでいずれスペーサー無しも試してみたいです。


タイヤも再びSタイヤに交換しました。
大変過ぎるのでもう走行現地でタイヤ交換するのは止めました。(笑)
このまま大磯を走り、そしてそのまま御嶽山まで往復します。
そろそろYoutubeを観てヒルクライムのコースを覚えなければ。現在のコースは、下半分は何度も走行経験ありですが、上半分は未経験なのです。

12月の頭から車検入庫していたジュリアがようやく作業完了し昨日引き取りに行ってきました。
車検自体は特に大きな問題無く完了していたのですが、入庫時にみつかったデフからのオイル漏れはシール部からの漏れであることが分かり、かつデフのバックラッシュが過大な状態であることも判明、結局リヤアクスルケースを降ろして中を開けることに。
そしてケースを開けてビックリ！！
中から出てきたデフはなんと2000GTVの純正LSDだったのです！！



実は自分がのクルマを購入した時点では果たしてどこのLSDが入っているかは分かっていませんでした。
ここまで車の仕様からするとLSDは当然競技対応の社外品に換装されているものとばかり思っており、確かに街乗りではLSDを感じさせるバキバキ感は一切無くマイルドな効きだとは思っていましたが、このマイルドさはOS技研のLSDか？などと思っていた次第。
因みに純正のLSDはZF製だそうで４ピニオン構造のしっかりした機械式LSDです。
ただ自分のようなスポーツ走行メインの使い方にはやはり純正では心許ない。
ここは迷うことなくLSDを購入することに。
ジュリア(105系)用のデフは2000cc用とそれ以前用の大きく2種に分かれているようです。自分のジュリアは2000cc。そうするとOS技研製のLSDがあるはず。
実は、およそ20年前の2005年頃、OS技研がジュリア用のパーツ開発に力を入れていた時期が有りました。
その頃の雑誌広告がこちら。


因みにこの内自分のジュリアには、アルミスリーブKIT、ギアトレインKIT、そして恐らくクラッチが装着されています。LSDもと思っていたのですが・・・

でも、もう20年前のことだしまだLSDの在庫有るのだろうか？と心配されましたが問い合わせてみると、在庫有り！とのご返事。
ヨカッタ・・・・。

余談ですが、先日Youtubeでトミタクチャンネル（OS技研の技術者兼エンジンビルダー兼Youtuber？）を見ていたところ、OS技研がはじめてLSD開発をはじめた際、最初に商品化したのがジュリア用だったそうです。その理由は、競合他社も多い国産車用の場合、万が一初期の製品問題が発生した場合、“OS技研のLSDはダメ“というレッテルが貼られてしまうリスクがあるが、アルファロメオならばそんな心配が少ない為だったとか。



今回、中身を開けたことではじめてファイナルギアの現物も確認できました。以前、自分でドラシャとタイヤの回転角度比を確認した結果の通り、ファイナルは4.55でした。
2000GTVの標準は4.1なので1750GTV等用の4.55に交換されています。


更にリヤアクスルを降ろしたし、ベアリング、シール類の部品手配も必要になったのでこの際ついでにトレーリングアームのブッシュも硬度の高いテフロン製ブッシュに交換することに。


更についでにリヤアクスルケースとトレーリングアームの塗装もお願いすることに。
自分的にはシャシーブラックを塗るくらいでイイつもりだったのですが、ブラスト剥離＆塗装の外注作業となりここだけフルレストアレベルに。
当然その分、費用も高額となり激しく後悔。
恐らくこの綺麗さを皆さんに見てもらう機会は、サーキットでひっくり返った時くらいしかない。


それ以外では、キャブの取り付けスタッドボルトの1本が折れているのも見つかりこれも交換。その際、キャブのインシュレーターのゴム部が潰れ過ぎているのもみつかり4か所新品に交換。（恐らくキャブ交換時の自分の締め過ぎが原因）
そして部品手配ついでにラジエターのサーモスタットを取り付け。これまでサーモスタットレスでしたがオーバークール状態だったので付けることに。

以上が今回の作業でした。
LSD購入を含み、年の初めから思わぬ高額出費となってしまいました。（一番最初のヘッド修理の時以上の出費）
これで全て完調なら良いのですが、そもそもミッションのシンクロも交換時期であるのを先延ばしにしている状況で、ミッションとなればクラッチもとなるだろうし、あと今回の点検でフロントのブレーキパッドがあと3mmで要交換の指摘も受けてしまったりとこの先もまだまだ色々大変です・・・・
果たしてこの先あと何年このジュリアで戦えるのか？
行けるところまで行ってみるしかない(笑)

とは言え今回のLSD交換でもっと走りが良くなる期待も高まるし、次が楽しみです。
（しかし街乗りする限りLSDが変わったことには全く気付かないレベル。つまり元と変わらずLSDが入っているのかも分からない状態。流石はOS技研！なのでしょうか？）
ただし次は暫く先の予定。長女が今まさに大学受験がスタートしたところで2月にはいよいよ本番。自分が何をする訳ではないのですが、走りに行ってまたクルマ壊してドタバタするのは回避したく暫くは大人しく街乗りしています(笑)

2週間後のヒルクライム参戦に向け、オーダーしていたSタイヤが入荷し、本日いつものタイヤ屋さんでワタナベのマグホイールに組んでもらいました。
選んだタイヤは、ADVANのA050！！　Mコンパウンドです。
今回のタイヤ選びは、目的が本番用のハイグリップタイヤと極めて明確だったので余り悩むことなく決定。
まず条件として、タイヤサイズは225/50R15に限定。
グリップ＆見栄え重視となれば225の一択です。オバフェン仕様でなくては225は履けませんし！！
225幅の15インチでトップクラスのハイグリップタイヤとなると選択肢は以下の3者に絞られました。
ADVAN　A050　定番のそして最強のSタイヤ
ADVAN　A052　超々ハイグリップラジアル
BS　RE71RS　　超ハイグリップラジアル
まずRE71RSですが、嘗て５ターボ時代に先代のRE71Rを履いていましたが、低温から高いグリップ力を発揮しヒルクライム向きで好印象でした。そして何より少なくともこのサイズでの比較では他に比べ圧倒的に安い。
しかし、絶対的グリップ力では他の2者に比べると若干落ちる。そしてトレッドパターンのデザインがレーシーさが無く見栄え的にいまいち(笑)
そうなると、同じADVANのA050 vs A052の戦いとなります。
タイムが出るのは僅かな差ながらやはり正真正銘のSタイヤであるA050のようです。一方、A052は一応ラジアルに分類されており移動の公道走行では若干の安心感あり。また911で両者の経験の有るwrongendさんの話では、A052の方がコントロール性は良かったとのこと。トレッドパターンのレーシーさでは寧ろA050を上回っており、やはりA052か！と思いきや、実は値段が（このサイズでは）A052の方が圧倒的に高かった・・・。
という訳で、A050を選択した次第。
なお、“ヒルクライム“のみを考えるならば同じA050でもMコンパウンドではなくGSコンパウンドが最適なのだと思いますが、自分の場合はサーキットなども走るし、とすれば余りに短い寿命ではコスト的に厳しいので今回はMにしました。
ヒルクライムで優勝争いできるくらいのレベルならGSコンパウンドいっちゃうのも有りですけど(笑)


シバタイヤとA050の比較。同じ225ですがかなり太さが違う。
実は、ホイールサイズが違います。シバタイヤのゴティは7.5J。A050のワタナベマグは8Jです。


併せてもうひとつ作業を。
フロントのスタビを元のものに戻しました。
今のスタビは、今年交換した“ハイスピードロード“用サスキットのもの。
スプリング自体はもとの足よりはかなりソフトになったのでスタビもソフトなはず。
今のソフトな足では、スポーツ走行では少々ロールが大き過ぎなので、スタビだけでも固くしてみようという作戦。
また、前回報告の通り走行中にスタビが片側外れていたというトラブルも発生し、構造的にも不安要素が有っての交換です。
実際、今回取り外して見るとなんとスタビマウントブラケット部の専用ボルトが曲がっている。特に脱落が発生したのとは逆のR/H側の曲がりが凄い。


新旧スタビ比較。
上が“ハイスピードロード“サスキットのもの。
下が購入時に着いていた今回再び装着したもの。

もとのものはスプリング同様、スタビもよりハードなものだとばかり思っていましたが、こうして比べてみると実はスタビロッド径自体は“ハイスピードロード”の方が2mm程太かった・・・。無論中空であれば肉厚差もあるはずなので外径だけで判断はできませんが、しかし持ってみる重さも圧倒的に“ハイスピードロード”の方が重い。
ひょっとしたら固めてみるつもりがよりマイルドなスタビになってしまったか？？


早速Ｓタイヤを履かせて、少々近所を走らせてみましたが流石にまだまだハンドルが軽い。果たしてどの程度走れば皮むきできるのか？
サーキットでも走ればすぐにグリップしだすと思うのですが、公道走行ではそうもいかない気もする。このままヒルクライム走って大丈夫かな？

やはりぶっとい8Jの方がカッコイイ！！（実はハンドル目一杯切るとタイヤハウスに少々干渉してしまうのですが）

先週の日曜日ドナドナとなった我がジュリアでしたがUKからの部品も直ぐに到着し、土曜日の本日、無事修理が完了クルマを引き取ってきました。
カムカーバーを開けるとカムチェーンの連結部分のピースが1コマ綺麗に無くなっているのが分かります。

これではエンジンを回したら即チェーン外れ＝エンジンブローだろうと思いましたが、実際はこの状態でもチェーンテンショナーによりテンションが掛かっていて簡単にコマが抜けるような状態でも無かったようです。
そもそもなぜ外れてしまったかですが、基本的にクリップには負荷が掛かる構造ではないですし、恐らく何度か再利用されたクリップが疲労破断したのだと思います。
まあ兎に角大事に至らずヨカッタです。


そんなこんなで10月も半ば過ぎ。来月半ばにはヒルクライムの最終戦があります。
ヒルクライム用にSタイヤを導入することにしたのでまずはタイヤと組みつけの手配をしなくては。
でもヒルクライム前にSタイヤでの試走をするチャンスは余り無さそう。
11/10（日）にTC1000の走行日があるけどヒルクライムの前週だから（家族の手前）厳しいか・・・