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今日は猛暑でしたね。35℃を超えたとか。こんな猛暑の中、既に生産から２７年、かつ病み上がりのクルマでサーキットを走るのもいかがなものか？ではありますが、どうしても早く走りたくて行ってきました筑波サーキット！！１月のエンジンブロー以来、約半年ぶりのサーキットです。長かった・・・・

　結果としては、この猛暑の中、サンクターボはトラブルなく無事走りきってくれました！！完全復活を宣言させていただきます！！ヨカッタ・・・

　タイム的には、自己ベストの１．５秒落ち。ショック変更、LSD投入でタイムアップを期待をしていたのですがやはりそうは簡単には行きません。もっとも今日は、ブーストアップ無し＋猛暑（走行時間はPMでした）でパワーは自己ベストを出したとき（2月でした）からはかなりダウン。実際、バックストレッチでの最高速も10km/h以上遅かったです。これを考慮すると今日のタイムは実質自己ベストに近いタイムと言ってもいいかも？
　ドライバーの方も、海外転勤のブランク後、まだTC2000の走行も少なく要上達の状態です。（今日の2本目くらいからようやくちょっとだけコーナーを攻めて走れるようになってきたかな）
　ただやはりチューンアップの効果は確かに出ており、以前に比べて運転が楽になりました。特に効果を体感できたのは、１ヘアピンの進入とダンロップ下です。前者は、ショックが硬くなったことで手前のS字のロールが残ることがなくなり、躊躇無くフルブレーキできるようになりました。後者もやはりショックの効果か、安定感が上がりアクセル開度が大きくなりました。あと当然ながらLSD効果で１コーナーと２ヘアピンの立ち上がりで内輪を掻くこともなくなりましたね。ただ残念ながら期待していた最終コーナーでは余り違いが感じられませんでした。LSD効果で安定感が出ると期待したのですが・・・・。もっとアクセル踏めるようになれば違いが出るのかな・・・従来からのサンクターボのオーバーステアーを知っている身としては中々最終コーナーのスピードを上げることができません。（最終コーナー進入でもっとブレーキを残して向きを変えつつもLSD効果でリヤが踏ん張ってくれる！のが自分成りの成功イメージですが）
　今日は、抑え目に15分×２本の走行でしたが、２本目の最後でブレーキがフカフカになってきました。さすがにこの暑さのせいでしょうかTC2000では初めての経験でした。
　
　ということで兎に角、今回、無事に帰還できたことはなによりです。引き続きサーキットでドライバーの腕を磨きつつ、２月の車検までノートラブルで乗り切りたいものです。（といいつつ次はまたブースト上げちゃおうかな？あと可変ショックも今日は最硬じゃなかったのでMAXまで硬くしちゃおうかな？と欲が出ちゃいます）

　

　注文していたフューエルアキュームレータが入荷したので、本日再び主治医の下へ。ただし、今回は主治医に無理をお願いして午前中入庫、夕方引取りの日帰り計画とさせてもらいました。
　作業は、アキュームレータ交換と、最近故障で動いていなかったエンジンルームの熱気抜きファンの交換です。作業は予定通り夕刻に無事完了。途中、大雨に降られるも無事宇都宮まで帰ってきました。途中で夕食。その後の再始動では問題無く1発始動でした。
　　何やかんだで、今年に入って主治医の下をたずねたのはこれで4回目。できることなら車検となる次の1月まではご無沙汰したいところですが、まずは懲りずに今月中にサーキット走りたいと思っています。
　
　帰宅した時には雨は上がっていました。いつものように駐車場（そう、ガレージは無くて露天の賃貸駐車場です）でボディーカバーを掛けていると今回交換したエンジンルームの熱気抜きファンが突然勢い良く回りだしました。エンジンルーム内の温度センサーが検知してイグニッションオフでも作動するようになっているのです。既にエンジンを止めてから3分は経っていたと思うのですが、こもった熱気が溜まって温度が上昇するのに時間を要すのか、いつもやや時間が経ってから動き出します。ファンが回っている状態でクルマから離れるのは少々心配（もし壊れていてファンが回りっぱなしになったらバッテリー上がるな・・・とか）なのですがエンジンルームの温度が下がるのにはかなり時間が掛かるようでファンは結構長い時間作動しています。お付き合いして待っているのも大変なので回ったままの状態でお別れです。でも幸いこれまでサンクターボでバッテリー上がりの憂き目にあったことはありません。（3weekくらいエンジンも掛けずにいることも時々ありますが大丈夫。）

カーマガジンは昔から購読している雑誌ですが、今月号でサンクターボの記事が掲載されているのでご紹介します。サンクターボの記事ではあるのですが内容はなんとＫジェトロについて！！なんともマニアックな記事です。
　Ｋジェトロとはボッシュの機械式燃料噴射装置のことです。70年代中頃～80年代中頃にかけてポルシェやフェラーリの市販車にも使われていました。ボッシュの機械式インジェクションというと所謂メカポンと呼ばれ（70年代前半のポルシェ９１１も使用）エンジンの駆動によってフューエルポンプを回すタイプをイメージするクルマ好きの方が多いと思います。メカポンは当時、性能的にキャブを上回るだけでなくレスポンスといった官能面でもキャブに引けを取ることの無い素晴らしい機構でした。（ただしコストは相当高かったはず）その一方、Ｋジェトロは当時、盛んに騒がれていた排ガス規制にマッチするべく開発されたもので、スポーツマインド的にはそれ以前のキャブやメカポンと比べると見劣りする機構でした。（例えば、74年～83年のポルシェ９１１、フェラーリで言うと５１２ＢＢｉ、３０８ＧＴＢｉ～テスタロッサなどがＫジェトロを使用しています。）
　と言う訳で、サンクターボにＫジェットロが採用されたのは当時の技術動向からすると至極自然な判断だったのだと思います。もしキャブレターだったら、性能と日常性の両立は極めて難しかったとハズ。ただし機構的には遥かにシンプルでコストは安く済んだと思いますが。（ＦＦのサンクについてはシュペールサンクの時代までキャブ＋ターボで済まされていました。）
　そんなＫジェトロですが、現代での維持を考えると大きなネックとなっています。”きちんとメンテしてやれば壊れない”とは旧車の世界では良く聞くフレーズで、確かにＫジェトロもそうなのだと思いますが（基本的に春夏秋冬、また標高が変わろうとセッティングをいじる必要はないですし）劣化が進み一旦調子を崩したクルマを初期状態にまで復活させるのには、手間と技術とかなりの費用を要すのが通例のようです。サンクターボの故障の中でも最大のネックはやはり燃料系でしょう。
　さてカーマガジの記事に戻りますが、ライターは元オートジャンブル（スーパーセブン、エリーゼetc.旧車も含むマニアックな趣味車の雑誌）の編集長だった方ですね。実際のサンクターボのKジェトロ関連部品の写真と簡単な機能の紹介が主な内容です。オーナーとしては、トラブルシューティングなどさらにもう一歩踏み込んだ実践的な内容が欲しかったところですが、まあ月刊誌の記事として４ページもさいていもらっているだけでもありがたいことです。（あと少々サンクターボについての記述にも誤りがありますが・・・）


　
　　僕のクルマですが、先週クルマを引き取ったのと入れ替わるようにフランスから部品（燃料アキュームレータ。カーマガジンにもこの部品の写真出てます。）が届いたようです。やっぱりサーキット走る前に交換しておきたいですね。7月末にサーキット走ろうかとも考えていましたが間に合うかな？