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春を迎え、いよいよ来週から走行イベントの方もシーズンインです。
来週の日曜日4/6はSHCC大磯ジムカーナ。そして翌週の土日4/12、13は御嶽ヒルクライムシリーズの第１戦、第2戦とイベントが連続します。
幸いエンジン不調のトラブルも大事とならずに無事解消しクルマの方は好調です。
しかし、さあ走るぞとなると少しでも速く走りたくなってしまうもので、天気も悪く特に予定も無かった昨日の土曜日、そそくさとフロントスプリングを交換することに。
もともと自分のクルマの足は、昨年の5月、元から履いていたサーキット仕様の固目のスプリングからより柔らかいAlfaholicsのハイスピードロード仕様に交換していました。
これは速く走るためというよりは、曲がらないクルマを曲がり易くしてみたくなり試しに交換してみたものです。
確かに狙い通り曲がり易くなり、特にジムカーナコースのようなところではクルマの動きが大きくなり、練習にはもってこいの仕様になりました。
（TC2000でも以前のアンダー感がなくなったのですが何故かTC1000では余り変わらず）
しかし、ハードなスポーツ走行をするには柔らか過ぎの面もあり、フロントに荷重を乗せ過ぎると簡単にスピンモードに入ってしまいます。
ジムカーナ場では良いのですが、流石にヒルクライムではいざという時にヤバいかも。
またそもそもタイムという面では、少なくともサーキットやヒルクライムでは、やはりハードな足の方が速いのは間違いなしです。
という訳で、もとのハードなフロントスプリングに戻すことにした次第。
ただリヤはソフト仕様そのままで行ってみます。果たしてどんな挙動になるのか？
本来ならサーキットで試走しておきたいところですが今回はぶっつけ本番です。

フロントスプリングの交換は、かなりやっかいな作業となります。なんやかんやで今回もほぼ1日作業に。
何が大変かと言うと、スプリングの組付け時に、ロアアームとスプリングパンの取り付け穴の穴位置が中々合わないこと。（運が良いと合う。今回L/Hは1発OK。しかしR/Hで難航。）
アルファ屋さんで売っている定番の専用ツールを使っているのですが、このツールはM8サイズ。一方、取り付け穴はM10。なので、このガタ分で穴位置が合わない。
仕方ないので近所のホームセンターでM10サイズの使えそうなボルト、ナット類を購入。
これで1500円。初めからこれを買っておけば専用ツールは無用だったか。


作戦成功！1発で組付けOK！
これで次回からは、3Hくらいで交換行けそう。


明けて本日、近所を試走。

フロントの車高は高くなりましたね。路面の悪いヒルクライムコースに備え、1cmのスペーサーを入れているのでこれで車高が3cm上がっています。この状態で最低地上高（オイルパンのドレン付近）12cm。
走りだけを考えればフロント下げた方が良いのは間違いないのでいずれスペーサー無しも試してみたいです。


タイヤも再びSタイヤに交換しました。
大変過ぎるのでもう走行現地でタイヤ交換するのは止めました。(笑)
このまま大磯を走り、そしてそのまま御嶽山まで往復します。
そろそろYoutubeを観てヒルクライムのコースを覚えなければ。現在のコースは、下半分は何度も走行経験ありですが、上半分は未経験なのです。

休日に挟まれた先週の金曜日は年休を取って筑波サーキットへ。
1日でTC1000とTC2000をはしごする初体験のTC3000です。
LSDをOS技研に交換したことと、TC2000についてはA050で走るのははじめてとなるのでここは当然ダブルで自己ベスト更新は必達！！

の、はずだったのですが結果は撃沈。
午前中TC1000の1本目途中でエンジンが上で吹け上がらない症状が発生。
早目にパドックに戻り、プラグチェックするも異常なし。一応念のため新品に交換。
この状態で2本目に。
コースインするもすぐに症状が変わっていないのが分かり数周で一旦パドックへ。
ひょっとしたら前日ジェット交換した際に正しく嵌っていなかったのかも？の疑念があったので、ヘルメットを被ったまま、再度ジェットを組み直して走行時間残り10分で再度コースイン。
しかし症状は変わらず。そのまま走行終了。

1本目の中盤まではエンジンも正常だったので全開で走れていた訳ですが、その時点でのタイムは自己BESTより0.5秒遅い44秒0止まり。
3カ月ぶりの走行でドライバーもまだ攻め切れていなかったのでこんなものか。
ただ残念ながらLSD変更の効果は特に感じられなかったですね。
この先の限界領域では違いが見えてくるのかもしれませんが。



午後一番のTC2000の走行枠を予約済だったので、その前に（原因である可能性低いが）キャブのメインジェットを160から150に戻してみる。一旦サーキットの外に出て試走するも症状変わらずの感じ。

症状としては、
アイドリング状態ではまったく正常。空ぶかししてみても7000rpmオーバーまで軽く吹きあがり異状なし。
しかし、走行中アクセルを開けて行くと回転が重く、音もバラバラ言っている。

一旦荷物を車に積み込み、TC1000→TC2000へ移動。
平日にも関わらずパドックは混雑。（TC1000も土曜日と変わらぬくらいの台数が居た）
辛うじて一番奥の１ヘア外に駐車スペースをみつけ再び荷下ろし。


恐らくまともに走れないだろうとは思いつつ、より確かな症状の確認の為、走ることにしました。
2速では回転の上昇はいつもより明確に遅いものの勢いで7000rpmは回る。しかし3速では6000rpmで頭打ち。当然加速はかなり遅い状態。
早々にピットインして念の為に予定していた通り今度はメインジェットを150から170と大きくする方向を試してみます。
再度コースインするも、やはり症状は全く変わらず。
そのまま、コーナーでの感触だけでも確認しようと走ってみましたが、やはりこれだけ加速が遅いとコーナーの感触も全く分からず・・・。
タイヤのグリップが大変よくなったことと、そのせいでソフトなサスが少々気になったことが数少ない気づきでした。。

こんな状態でもプラグの焼けはそんなには悪くない。


以上の顛末で、初の試みだったTC3000は疲労感だけを残して終了。
走行後は、自己BEST更新の満足感と共にもつ定食で腹を満たす予定だったのですが、トラブル発生で食欲減退につき軽めのカレーライスに変更。


この後、パドックでタイヤ交換をしてから帰路に。
現地でのタイヤ交換（とタイヤの積み下ろし）作業は本当に骨が折れますね。タイヤの消耗を心配するより、もっと走行前の心の準備や走行後の渋滞回避に時間を割いた方が幸せに
なれる気がする(笑)
Ｓタイヤとは言え、サーキットまでの往復の街乗りでのタイヤの摩耗なんて恐らくサーキット走行の1周分にも満たないのでは？と思えばなおさらです。


帰り道、頭の中は不具合の原因究明で一杯。
電気か燃料か。フューエルポンプの燃圧は正常だし、やはりキャブか・・・
再び原因不明の泥沼になってしまうのか？とすれば3週間後のヒルクライム初戦は無理？
因みに平日のせいか高速はどこも渋滞しておりさらに疲労困憊。気候が良かったのがせめてもの救いでしたが。


明けて翌日、早速原因調査に。
まずの狙いどころはキャブレター。
前日、帰宅後にキャブの下側をちらっと覗いてみたところボトムカバーの周辺にガソリンが付着しているのを見つけておりまずはカバーの緩みを疑ったもののボルトの緩みは無し。


さらに観察（キャブの下に携帯を入れて写真撮影）してみるとなんと2番シリンダーのインナーベンチュリーのロックボルトが無くなっている！！
えっ！と思ってインナーベンチュリーを確認すると、クルクル動く！
これか！！


因みにインナーベンチュリーとはこれです。
調度円の中心にあるポストの先端がガソリンのメインの吹き出し口になっています。


これが回ってしまうとガソリン流路が塞がることになり、つまりガソリンが供給されません。
今回の不具合症状とも合致する！

幸い、外れてなくなってしまったロックボルトは、以前不具合により交換した旧キャブレターから外して使用できました。後期タイプ→前期タイプでボルトの仕様が違うのですが互換性有です。

左が前期、右が後期
（今回外れたのは後期タイプの方。写真の前期タイプはロックナットが付いた状態）


本来このボルトには、写真にもある回り止めの専用プレートが有るのですが今回ボルトが回ってしまったということはカシメの仕方がまずかったのか？
ここは新品で購入したそのままの状態だったのでメーカーの作業が悪かったということになります。

早速組付けをして試走に。
しかし、なんと症状変わらず。
エッ～！！衝撃の結果に呆然。
ガレージに戻りキャブを眺めながら、さあどうしたものか？？？
と、ここで違和感に気付く。
インナーベンチュリーの角度がズレている？

隣の1番シリンダーの正しい状態。


2番シリンダーの状態。
向きは左右対称となるのですが、こちらの方が角度が寝ているような？
そう言えば、締め込み時のロックボルトの飛び出し量が確かに多かった。


ビンゴでした。
間違った角度で固定してしまっていました。
正しく直した状態。


素人作業でした。
この作業はロックボルトのセットを慎重に行わないと、雑な締め込みではどんな角度であっても手で動かない程度には固定できてしまうので要注意です。

そして2度目の試走。
OK！大丈夫
エンジン快調！
ヨカッタ・・・
これでヒルクライム行ける。（そしてその前週の大磯ジムカーナも）

これもまた経験。
走るということは、こんなことの繰り返しですから。
この試練の繰り返しにも懲りないクルマバカのみが走り屋と呼ばれるのです(笑)

しかし、これまでジェットカバーの外れを3度。フューエル配管の緩み。そして今回のインナーベンチュリーの緩みと、振動起因のキャブトラブルが多過ぎる。
キャブマウントはアルミブロックタイプ（薄いゴムリングは有り）に交換しているのですが、やはりノーマルのゴムマウントの方が良いのですかね？（ゴムマウントも劣化すると不具合要因となるのですが振動に対してはかなり有利なはず）