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恵那でのヒルクライム参戦から1週間。
この1週間仕事をしていたはずなのですがその記憶は薄く、頭の中は未だヒルクライムの記憶に満たされている(笑)
3連休だったこの週末も連日暑く・・・・
しかし最終日だった本日。ようやく重い腰を上げてヒルクライム走行後のメンテを。

まずこれはヒルクライム参戦前、スターターの回りが今一の時が有ったので念のためバッテリー交換をしておくことに。
元のバッテリーはジュリア購入後すぐに交換しておりおよそ2年の使用。オートバックスで勝ったオートバックスブランドのバッテリー。
今回は、AmazonでBOSCHE製を購入。
この2品。比べてみると瓜二つです。よ~く比べてみても恐らくこれは同じものかと(笑)


そして本日のメンテの内容は、
まず左ウインカーのレンズ内に水が溜まっていたので取り外して水抜き。



そしてこのウインカーのすぐ下でスタビの取り付けブラケットが外れているのを発見！
止め点のボルト1個が外れ、ブラケットは曲がり、ブッシュも紛失しています。
前回スタビの交換した際に、このボルト怪しかったんですよね・・・。ネジが舐め気味かと思っていたのですが単に締め込み不足だったのか・・・・
取り敢えずブッシュを購入すれば元に戻せそうですが、それまでは暫定的にスタビを外しておきました。



さらにタイヤを外したところなんと右フロントタイヤのカーカスが顔を出している！！
全く予想していなかった事態。タイヤの摩耗は寧ろ左フロントが酷かったはずだが・・・

左リヤタイヤ
4輪で一番傷み、摩耗が少ない。駆動輪ではあるのですがフロントに比べ圧倒的に摩耗が少ない。


右リヤタイヤ
外側に傷みあり。実は、昨年11月のヒルクライム走行時にカット痕を発見。最初は何か鋭利なものを踏んだのか？と思っていましたが、実は大きくロールした際に、オバフェンの中に隠れているオリジナルのフェンダーのカット端部に干渉していたと後に気付く。
この時は、まだソフトなスプリングで走っていたので今よりもさらにロールが過大でした。


左フロントタイヤ
主にはサーキット走行のせいで外側の摩耗が大。4輪の中で一番の摩耗。
もっとキャンバー付けるべきなのか？



右フロントタイヤ
もともと大きなネガキャン、かつヒルクライム、サーキットへの往復も履きっぱなしだった
せいか内側の摩耗が大でした。
しかしまさかカーカスが顔を出すまでとは・・・・



思い出すのは先日のヒルクライムのSS1走行中。最後の島回り手前のフルブレーキでタイヤが少々ロック。右フロントタイヤから白煙が上がったのがドライバーからも分かりました。
あの時の一発でカーカスが出てしまったのか？

その時の車載映像です。


このタイヤの状況からするとフロント2輪はもう新品に交換するしかないですね。
昨年11月に交換して、1年持たずか・・・（涙）

あとはタイヤを街乗り用のシバタイヤに交換。
そしてエンジンオイルの補充。
暑いので今日はここまで。

直して、走って、また壊れて。
走り続ける限りこのサイクルは避けられないようです(笑)

先週末の7/12,13、BRIGヒルクライムシリーズのシーズン3戦目が開催されました。当然当方も片道350kmを自走しての参戦です。
今回は、前泊なし。片道4時間半も掛かるのでAM3:00に横浜を出発です。

初日は午前1本、午後1本の練習走行。
今回のコースは以前5ターボで参戦していた際はまだ無かったコースなので自分にとっては全くの初走行。
当然事前にYoutubeで過去の参加車の方々の車載動画を見てコースを覚えてきているのですがやはり実際走ってみて体感する経験値とは濃密度が違うので練習走行できたのは大きかったです。
さらに今回は、宿が同じだったヒストリッククラスのお仲間と、夕食後、お互いの車載映像を見ながらの反省会まで行ったので翌日の本戦に向けた準備はバッチリでした(笑)








D-Lクラスのライバル　TE27トレノ
このロケットスタートは素晴らしかった！


Dクラス（88年式までのクラス）の絶対王者のAE86
自分とのタイム差はかなり大きいですが、少しづつ差を縮めていきたい！


D-Lクラス（70年代以前のクラス）に初参戦の510
タイヤはシバタイヤ(TW280)でしたがSタイヤ履いたらやばそう


前年度D-Lクラスのチャンピオン　ジュリア1300GT Jr
段付きGTA仕様とジュリアで一番カッコイイ仕様です。
エンジンは1800に換装済。（自分のジュリアは2000）


あの粟津原豊選手がランエボで初参戦。
元スズキのワークスドライバー。WRCに出たり、全日本ラリーにアルトで連続チャンピオン獲ったり。
自分は、スズキワークス以前、プライベーターでランタボでダートラ走っていた時から注目していました！
今回クラス2位入賞。





7/12　
練習1本目　２‘２２“６
初走行。コースをトレースするのに精一杯で、序盤2速で登る左右の切り返し後、ようやくちらりとタコメーターを覗くとなんとタコメーターが7800rpmに！やばい・・・
ゲートのコーナーで突っ込み過ぎタイムロス。
最後の島回りでもアンダーが出てタイムロス。
ミスもあったし、中盤以降いまいち踏み切れなかったのでゴール後の感触はいまいち。

練習2本目　２‘２１“２
序盤、１本目にエンジン回し過ぎた反省から３速を使用。中盤以降は、コースも覚え１本目よりは明らかに踏めた。大きなミスも無くまずまずの感触。
しかしタイムを見ると思ったほどにはタイムアップしていない。
後で車載を見て、序盤の３速使用で0.5~1秒くらいタイムダウンしているのに気づく。

7/13
SS１　２‘１９“８
前日の反省も踏まえ、序盤は3速は使わず2速で引っ張ることに。7500rpm常用。
コースにも慣れさらにアクセル踏めた。大きなミスも無く、会心の走り。
SS２　２‘１９“３
調子にのるとやばいことは肝に銘じつつ、しかしコースも覚え何箇所かでさらにアクセル踏めた。ゴール直後、さらにタイムアップできたであろうことを確信。
しかし、このSS2で今回最大の失敗が・・・。
なんとGOPROが高温エラーで車載録画できず。
決して直射日光が当たっていた訳ではなく、また充電をしていた訳でも無かったのですがそれでもこの気温が限界なのか・・・
次回に向けての最大の課題です(笑)

そして今回の成績は、
DLクラス優勝できました！！
これで3戦中2勝です。
残りあと2戦。目指せ初のシリーズチャンピオン！


今回の車載です。
練習1本目とSS1の模様を。
練習1本目の序盤7500rpmの金切り音をどうぞ(笑)
SS１はなぜか外付けマイクが認識されておらず本体マイクの音声に。ドライバーが聞いているサウンドはこちらの音です。
外が明る過ぎて露出オーバーでコースの模様が見づらいですね。社外に露出を合わせるよう露出ポイント設定してみたのだけどこれが限界か？


日曜日の夕刻。帰路へ。帰りは東名を使いました。
時間も遅くなり既に渋滞も解消していましたがそれでも帰宅は23:00。
今回の総走行距離900km。
長かった。暑かった。そしてヒルクライム最高だった！！


次戦は9/7。舞台は再び御嶽山エリアに戻ります。
まだ暑い時期だな～。
この先暑い日々が続くのは間違いないので次戦まで“走り”の方はしばしお休みです。

いよいよ来週末は、BRIGヒルクライムシリーズの第3戦です。
ガスケット吹き抜けの修理も完了し、サーキットでの高負荷走行もしてOKなのを確認したので一安心。
その後の週末は、その他もろもろのメンテを行っていました。
まずはジャッキアップして下回りを覗いた時にたまたま目に留まった断線間際の電気配線の補修。どうもバックライトのミッション側のセンサーの配線のようです。上流側はミッションの中から生えて来ており余り配線長さに余裕がなく新たに被覆をカットするのも一苦労。
Before


After


つづいてフロントスタビの交換。
自分が持っているフロントスタビは2種。購入当初から装着の素性不明のもの。
もう一つが、Alfaholicsから買ったFast Road サスペンションkitのもの。
後者は、練習用にソフトなサスを試してみたくて購入しましたが、ヒルクライムの参戦を開始した現在は、再び購入時のハードな方のサスに戻しています。
しかし、スタビだけに関して言うとこの両者を比べてみるとどう考えてもFast Road kit用の方が固そう。
スタビ径は、前者がφ27に対し後者はφ29。さらに前者は中空に対し後者は中実なのです。


ジムカーナ走行時に外から見ていた方々からも、とてもロールが大きいとの指摘をいただいており、確かに写真や動画で見てみると“目標としていた”3輪走行をジムカーナの超低速でも達成してしまっている状態
と言うことでスタビをφ29のものに交換してみることに。
もう何度目かの作業で、工具も買い揃えたのでそれほど時間も掛からず完了。
（しかしスタビ本体のブラケットボルト1か所の感触が何か怪しい。舐めたか？次の交換があれば大変かも）
スタビリンク部のボールジョイント長は、1G状態で長さを合わせましたがR/Hの方が2cmほど長くなり左右でアンバランス。車体フレームの問題？
余り深入りしないことにする・・・



そしてアライメント調整。
R/Hのトーインがズレていた。（トーアウト過大）
アライメントにも少々疑念があるのですが今は深入りはしない。


イグニッションコイル交換。
特に不具合があった訳ではないのですが元のBOSCHのブルーコイルも年季が入ってそうなので予備用として購入してあったNGK製のものと交換。



そして高地用のアイドルジェットを購入。
ここまで御嶽のヒルクライムでは、スタート前の順番待ちの車列で被りが発生し、スタート時にエンジンが吹けずタイムロスが出るのを何度か経験。その対策としてより薄いアイドルジェットを購入してみました。
ここで問題なのはどの番手を買えばよいか？ということ。
元から装着されているI/Jは55F17。
55の数字は、混合気の吹き出し口（Fuel Hole）の径を表しています。
薄くしたいなら50や45など小さな径のものを選べばよいのですが、このF17という種類のジェットは現在一般に流通しておらず中々売っていないのです。
どうもアルファロメオ固有の番種の様子。
このF番号は、メイン径のエマルジョンチューブと同様、あくまで型式番号であり数字の大小と濃い、薄いの特性には全く関係性がありません。
ではこのF番号の違いで何が違うかと言うと主には、空気穴（Air Hole）の径と数。そして燃料取り込み穴（Internal Bore）の径に違いがある模様。
WEBERキャブの解説本には、F番号各々の径、数のスペックが表になっています。


そしてこの解説本では、主要なF番号を濃い、薄いの順番に並べてくれています。
濃い方から、薄い方へ
F6→F12→F9→F8→F11→F13→F2→F4→F5→F7→F1→F3
さて自分のF17は、この序列のどこに位置するのか？
そこで一考。基本的に混合気の濃さは、空気量に反比例し、ガソリン量に比例するので、以下の計算によりI/Jの濃い、薄いが相対比較できるのではないか？
Fuel Hole径× Internal Bore径÷ Air Hole径÷Air Hole数
そしてその計算結果を一覧にしてみたのがこちら
F6とF4を除くと数字の大小が濃い、薄いの序列と見事に一致している！！


この数字を信じればF17はポピューラーな番種であるF11と同等の濃さと言えそうです。
しからば自分が購入したい今より少々薄目のI/Jは、50F11、45F11、55F2くらいとなりそうです。
今回は、55F2を選んでみました。（小さな部品とは言え、990円×4個が必要ですから何種類も買う訳にも行きません）

高地用のジェットなので直ぐに試してみることもできないのですが、取り敢えず交換して走らせてみました。

55F17と55F2の比較


F17のInternal Bore径　3mmという大きさは特異


先日ホームセンターでみつけて買っておいたこのプライヤーが大活躍です。
WEBERのジェットは、どれも勘合で差し込んである構造。
これが中々抜けず大変なのです。（逆にポロりと簡単に外れてしまうM/Jも時々ありますが）このプライヤーなら接触部が樹脂なので力を入れてグリグリできます。



試走してみた結果、まあ平地であっても特に問題無く使える範囲。アイドリングが下がったので確かに薄くなる方向にはなっているようです。
来週のヒルクライム会場はいつもの御嶽エリアではなく標高はそれほど高く無さそうなので出番は9月のヒルクライムからか？

そして本日、一通りのメンテは終わったので早朝に軽く試走。
横浜市内～大黒PAの近場コース。
走っていてふと思い立ち大黒PAでA/J（エアジェット）を交換してみることに。
普段は200なのですが、夏場を考え220にしてみました。薄くなる方向です。
走ってみても体感上は余り差が分かりませんでしたが・・・
やはりA/F計が欲しいですね。（実はものはかなり前に買ってあるのですが）







車載動画撮っていました。
途中でエンジンを止めて写真を撮っていたらエンジンが中々掛からない症状が！
最近少々下で被り気味のせい？
セルの回りも遅い。バッテリーの電圧は12.8Vあるので問題無さそうだが・・
もう2年以上使ているのでBOSCHの新品をネット注文しました。ヒルクライムの前に交換しておこう。


ヒルクライム次戦は土曜：練習走行、日曜：本戦の2Days。
岐阜県恵那笠置山モーターパークが会場です。
自分にとって全く初めてのコースなのでこの後、しっかりコースを覚えておかなくては！