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今年のGWはお陰様でジュリアざんまいでした。ただし走行したのはごく僅か。
大部分がガレージの中でした。
キャブに悪戦苦闘していたのは既報の通りですが、これはあくまでも修理。
やはりクルマのポテンシャルアップに取り組みたい！
と言うことでキャブ問題が解決することを信じて英国Alfaholicsにオーダーしていたのがこちらです。

Fast Road suspension kit
要はサーキット用よりはソフトな足を選んでみました。
前後のスプリングとフロントスタビのセットです。
これに加え、フロントのショックもビルシュタインへ交換。（リヤは既にビルシュタインに交換済）
元のサスペンションの正確なスペックは不明なのですが伺った情報からすると恐らくJCCA参戦車輛ほどは固くはないもののサーキット走行用のそれなりに固い足だと思われます。
それ故、ジムカーナなどの低速コースでは上手く荷重移動を使うのが（自分にとっては）難しい。今後もFSWや鈴鹿などの高速サーキットを主戦場にすることは考えていないし、ヒルクライムを目指すならソフトな足の方が良いかなと。

新旧フロントスプリング
長さ　旧：235　新：275
ただし、今回は元々スプリング下に挟んであった11mmのスペーサー（車高で約3cmアップ）は抜いてみることにしました。

新旧フロントショック
サイズはほとんど同じ。
元のショックはワンオフっぽい作りで抜け等の不具合もまだ無さそうでしたが如何せん年数も経っていますし、素性も不明なので今回交換することにしました。


交換作業は自分で。

フロントスプリングの交換には、こちらの特殊ツールを使います。
やってみると想像以上に大変でした。
スプリングを組み込む際に、特殊ツールでスプリングパンを締め上げていくのですが4点ある締結ボルトの穴位置が中々合わない。



そしてフロントスタビもkitのものに交換。こちらもレートは弱目になったはず。


あとこちらの注入も行いました。
ミッションオイルの添加剤です。


ここ最近2速のシンクロがかなり酷くなってきており。
本来はOHが必要なのでしょうがなんとか先送りにしたく・・・

新品キャブの到着待ちの間に作業をしていましたが、なんやかんやでフロントだけで1.5日を要しました。



そしてキャブ問題も無事解決したので、本日GW連休最後の作業としてリヤスプリングの交換を行いました。

新旧スプリング
長さ　旧：325　新：330
リヤの左右車高差の対策として右側のみに入れある21mmのスペーサーは今回も同様に入れました。


そして、このkit装着に際してはリヤスタビを取り外すことが推奨されていたのでそれに従い取り外してみました。
車体から取り外すのに多少の知恵の輪が必要でしたがそれ以外は特に大変な作業はなしで済みました。
リヤの作業は半日で完了。


そして夕方、サスペンションの慣らしとキャブの確認を兼ねて大黒PAまで試走してきました。
今回のサス交換後の車高の具合はこんな感じ。


車高の実測値（地面からのフェンダーアーチ高さをメジャーで測定）
左フロント：旧604mm（11mmｽﾍﾟｰｻｰ）　→　新591mm（ｽﾍﾟｰｻｰ無し）
右フロント：旧605mm（11mmｽﾍﾟｰｻｰ）　→　新588mm（ｽﾍﾟｰｻｰ無し）
左リヤ：旧632mm（ｽﾍﾟｰｻｰ無し）　→　新641mm（ｽﾍﾟｰｻｰ無し）
右リヤ：旧619mm（21mmｽﾍﾟｰｻｰ）　→　新618mm（21mmｽﾍﾟｰｻｰ）

う～ん。
前下がりの姿勢は前荷重が増えそうで悪くないのですが、折角片側スペーサーで左右差が小さくなっていたリヤの車高が、再び左右差が大きくなってしまった・・・・
何でこうなってしまうのか？
シンプルなはずのリジットサスなのに全く不可解です。
ある程度スタビで矯正されていた左右差がスタビが無くなったことにより解放されたのだろうか？

で肝心のハンドリングの具合ですが・・・

街乗りくらいではよく分かりませんでした。ドライバーが鈍感なもので(笑)

確かに車を手でゆすってみると、以前はほとんど微動だにしなかったのが交換後はぐわんとストロークするようになりました。
しかし運転している分には、恐らく何も知らなかったら全く違いに気付かないレベルです。（自分の場合）
まあ、実際サーキットで走ってみてどうかですね。乗り心地改善は特に狙っていないですし。
早くサーキットで試してみたいです。

エンジンの方は、まだ低速では本調子でない感じ。吹け上りがスムーズでないです。もう少々調整が必要か。
一方、4000rpm以上ではこれまでになくトルク感があって絶好調！！
（お得意のプラシーボ効果かもしれませんが）


これで週末のロングツーリングも大丈夫！！
じっくりジュリアとのドライブを堪能できそうです。

ここ1か月難航していたプラグの燻り問題。
結局、原因は不明ではあるものの症状からするとキャブが原因であることは間違いないとの確信からついに新品WEBERを購入することに。

幸いWEBERはまだ新品を購入することが可能です。
ただし仕様は色々あるようで、最も大きな分類は所謂対策前か、後かの違い。またイタリア製か、スペイン製かの違いも。対策前のイタリア製と対策後のスペイン製があるのは間違い無いのですが、果たして対策後のイタリア製や対策前のスペイン製が有るのかは知りません。

自分のジュリアのキャブは最初はイタリア製の対策前品だと思っていましたがよくよく観察するとそうではないことが判明。
まずエアバイパスバルブが付いているので対策後品でした。ではなぜ対策前と思っていたかと言うと一番目立つキャブカバーが対策前品でイタリア ボローニャ の刻印があったから。しかしよくよく見ると2機のうち1機は40DCOEの型番となっている・・・
要は対策後品の45DCOEに対策前のキャブカバーが装着されていたのです。さらに片方に至っては40DCOEのカバーを流用していたと言うこと（カバー自体は40と45で共通）
製品型番の刻印が本体ではなく簡単に交換可能なカバー側に有る仕様はいかがなものかと。

亀有エンジンワークスさんでは、WEBER 45DCOE-9（対策前）と45DCOE－152（対策後）のいずれも新品購入可能でした。（お値段は前者の方が高い）
自分は45DCOE－152を購入。


新品装着に際し、一番の懸念はアクセルリンケージでした。よくよく考えれば同じ4気筒であってもエンジンによってキャブの取り付けピッチは千差万別。
今回、自分の元のキャブに付いているリンケージの写真を送って似た形状のリンケージを付けて送ってもらいましたがやはり寸法が違う。


結局リンケージ部は元のキャブに装着されていたものを流用することに。元のキャブのリンケージ部品は溶接止めされていたのでリューターで溶接ビードを削って摘出する必要がありました。


あとはメインジェット、エアジェット、エマルジョンチューブ、アイドルジェットは元のキャブのものを流用。
アウターベンチュリー36、ポンプジェット4.5、ニードルバルブ200、などはこれがそのまま45DCOEの標準仕様だったようで新品装着のものをそのまま使用できました。
そして重要なのがフロート高さ調整。これまでのフロートは真鍮製でしたが新品は樹脂製となりました。参考書によると真鍮製は8.5mm、樹脂製は12.5mmがフロート高さの基準値となっていますが、フロート調整→組付け→エンジン始動→油面高測定を何度も繰り返した結果、フロート高さはなんと20mmとなりました。（傾きが有るので中央部では17mmくらい）これで油面高さ31mmに。


そして昨日、いよいよエンジン始動。
新品キャブでの初始動でしたが、幸いここはトラブることなく最初の1発目で無事始動となりました。
車を動かせるよう最低限の調整だけをしてそそくさといつもの試走路に向かいます。（ご近所騒音対策）

最初、同調を取ってみてもアイドリングが安定しません。1000rpmを下回りそうになったり、突然3000rpmくらいになったり。
でも高回転域はまずまずOKの模様。

そして緊張のプラグチェックです・・・
やったー！！
プラグ燻り解消です！！！


良かった・・・・

明けて本日、昨日はプラグの燻りは解消したもののアイドリングや低速での調子は良くない状態だったので再度試走して確認です。
街乗りでのストップ＆ゴーを確認したかったので高速には乗らず下道で横浜市街地周辺を走行。
恐らく交換当初の不調の原因は、新品キャブのバタフライの閉じ際の動きが渋かった為だった模様。潤滑油を差して暫く走行している内にアイドリングの変動はほぼ解消しました。
帰路は大黒PAに寄ってキャブ調整してから帰るか、と高速に乗りました。
が、しかし、高速に乗って数分のところでトラブル発生！！！
4速巡行後、登りのカーブで3速に落とした直後にエンジンが吹けなくなりそのままエンジンストール！
幸い広い路側帯があったので惰性でクルマを寄せて停車。
セルは回るがエンジンが掛かる気配はなし。
まず最初にチェックしたのがプラグです。今度は高回転で被ったのか？
しかし、プラグは4本とも綺麗で問題無し。


はてさて？？？
満タンからまだ100kmも走っていないのでガス欠では無いはず・・・
暫し探索したところで、キーを回してもイグニッションランプが点灯していないことに気付きました。電磁ポンプも動いていない。
電気か～！！
直ぐにヒューズをチェック。全てOK、接触不良もなさそう。
こうなってくると自分の手には負えない領域となってきます。
リレーかな～
そう言えば一度リレーが壊れて交換したことがある。
どのリレーだったかな～
その場では当時の状況を全く思い出せず・・・
取り敢えずリレーのカプラー部の接触不良であることを祈り、まずは一番手前のリレーからカプラーの嵌め直しをしてみたところなんと奇跡的にこれがビンゴ！！
イグニッションがONしました！！
エンジンも無事快調に再始動。
助かった・・・
まあ毎度の旧車あるあるということで(笑)

トラブルもあったので大黒PAはパスして自宅近辺の下道に降りてから再度キャブの同調を取ることに。ようやく良い感じで同調取れました。
これでほぼ現状復帰かな。
いや～思いのほか大変な不具合でした。
大きな労力と時間と出費を要しましたが、その代わりWEBERキャブへの理解はかなり深まりました！
かくして旧車乗りとして1ランクレベルアップ達成！！(笑)

これで来週末の信州1泊ツーリングはなんとか行くことができそうです！！

ところで、今回、犯人がキャブであったことは立証できましたが、果たしてキャブのどこが悪かったのかについては未解決のままです。
大いに気になるところなので専門家にOHを依頼して調べてもらいたいところではありますが、資金的に実行は先送りですね・・・・

１，２番シリンダーのみプラグが燻る問題。
色々やってみたものの解決せず壁にぶち当たった状況を前回のブログで報告させていただきましたが、そうは言っても諦められる問題でも無く、WEBERの解説書を見ながら不具合の原因を探る日々を過ごしていました。
次に疑いを向けたのはインテーク＆ディスチャージバルブです。
写真でフロート室の底、ガソリンの中に見えるのがそれ。



このバルブは加速ポンプ系のガソリン取り込み口になります。中にはボールプランジャーが内蔵されており逆流防止弁としても機能。
もしこれが壊れていたらガソリン流れ過ぎが起きるのでは？これ1個で１，２番共用となっていることからも疑わしい！
GW連休に入り早速作業に取り掛かります。新品部品の購入はできていないので取り敢えず正常な３，４番用キャブのバルブと入れ替えてみて検証です。
この1週間疑い続けていた部品だけにかなり期待が高まっていましたが、結果は外れ・・・
症状変わらずでした。

ガレージに戻り他に怪しいところが無いかキャブを眺めなること暫し・・・
キャブのマウントは大丈夫だろうか？
マウントに異常が有り二次エアを吸っている可能性があるのでは？
ジュリアの純正キャブマウントはゴム製で経年劣化で亀裂が発生することはよくある不具合のようです。ただし自分のクルマのキャブマウントは1年前のヘッドOHの際に、ゴム切れが発生しているのを発見し、既にアルミブロックタイプのものに交換済。
しかし取り付け状態に問題が出ている可能性も有るかもしれない。
そこで普段は見ることの無いキャブの下側に携帯カメラを突っ込んで様子を見てみると・・・
あっ！２番の下側にガソリンを吹いた跡がある！


そこでキャブの取り付けナットの締め付けを確認してみると・・・
まだかなり締めこめる・・・
どうやら当該部位以外の全ての固定ナットが同様に締め込み切っていない状態でした。
確かにこのアルミマウントはリジット締結ではなく、間に薄いゴム製のOリングを挟む構造なのでナットを高トルクで締め上げるような箇所ではなさそう。
しかし、ガソリンが吹いた跡があるのは明らかに異常なのでここはナットを締めあげてみることに。
さあどうだ。
今度こそはビンゴ！！であって欲しい。

しかし、試走の結果はまたまた外れでした・・・・

でもキャブのマウントはまだ疑わしい。
と言うことでキャブの取り外しを決断。自分に取っては未知の領域です(笑)


折角なので取り外したキャブを部屋に持ち込みじっくり分解、観察してみました。
なんやかんやと参考書での勉強に加え、今回現物での観察もできたことでWEBERの構造はほぼ理解できた感じ・・・

ポンプジェットのノズル部をエンジン側から覗く。
スロットルを開けたら残っていたガソリンがピュッと吹き出し顔面直撃・・・

フロート室の下部にある別室。メインジェット、アイドルジェットはここからガソリンを吸い上げます。


スロットルバルブの間にある蓋を開けるとここにスロットバルブのスプリングが有りました。内蔵されていたのか。


チョーク機構。自分のクルマはチョークを繋いでいませんが万が一ここのバルブが開いているとガソリンはかなり濃くなります。
残念ながら異状なくスムーズにバルブが閉じている模様。犯人ではなかった・・・


このめくら蓋の中には、ボールプランジャーと重しの角柱が。これも加速系統の逆流防止弁です。



スロットルバルブ閉じ。
シリンダー壁面中央付近に見える微小な穴。これがアイドルアジャストスクリューの出口側です。なおその左手に見える大き目の穴がチョーク機構のガソリン吹き出し口。


スロットバルブ僅か開き。
さらに3つの小さなガソリン吹き出し穴が顔を出します。
自分のクルマのアイドルは普段1200~1500rpmと高目にセットしています。
（かなりのハイカムなのでこれくらいでないと安定しない）
つまりアイドリング状態でもスロットルバルブは僅かに開いている状態と思われ、すなわちこの3つ穴からもガソリンは吹き出しているはず。だからアイドルアジャストスクリューの感度が悪いのか？



もう一つ気づきが。
アクセル全閉

アクセル半開

アクセル全開


しかしアクセル全開のさらにその先があった！！

これってアクセル全開より閉じてますよね？
アクセルストッパーで調節してやる必要あり？
それともこれくらい誤差の範囲なのでしょうか？？

原因探索の手段として前後のキャブを入れ替えてみるという手もあったのですがよくよく見ると自分のキャブではそう簡単ではないことが判明。
緩み対策なのかバルブシャフトの両端が溶接、かしめで分解不可能状態になっていました。
これではリンケージの付け替えができない・・・



一晩掛けてキャブの分解・清掃・調査を終了。
これといって不具合はなかった・・・
あとはマウント部を慎重に組み直して不具合が解消されていることを祈るばかり・・・


が、しかし試走の結果はまたもや外れ・・・・



これまでの試走は毎回似た感じで以下のような状態。
プラグが綺麗な状態でガレージを出発。
とても調子が良い感触で期待一杯。
少々全開で踏んでみても調子良し。
よ～し今度こそは！
と停車してプラグチェックしてみると相変わらず1，2番のみ燻っている。
取り敢えずそのままエンジンを始動し、3～5分掛けてキャブの同調。
そこそこ合った状態で、さあ行こうとクルマを動かすと絶不調。
パスパス行って全く吹け上がらず
この状態からプラグを綺麗なものに交換すると元に戻る。
要するに、低速域で1，2番のみが猛烈に被っている状態。
プラグが綺麗な状態であれば高回転まで問題無く吹け上り調子は良い。

このような症状からするとやはり原因はキャブとしか考えにくい。
点火の可能性もあるが1，2番のみに不具合発生、且つプラグが綺麗な時は調子良いという状況から可能性は極めて低いか・・・。念のためプラグコードを2番と3番で入れ替えてみても症状変わらず。

さあ～てどうしたものか・・・
キャブは精密機械故、素人が目視でチェックしたくらいでは分からない不具合の可能性も十分ある。これはもう新品キャブに交換してみるしかないか？
自分の中ではもうそれ以外の方法が思いつかない。
WEBER 45DCOE　一機　12万円。高いな～。新品が購入できるだけまだありがたいが。

実は連休明けの次の週末は1泊ロングツーリングのお約束が。
キャブ交換間に合うか？　
さらに万が一キャブ交換しても直らなければ・・・
それは今は考えたくない！

因みにキャブ問題が解決する前提でGWのお楽しみとしてこんなものを手配してしまっていました。


気分が晴れない状態ですが折角の連休だし、新品キャブが直ぐに手に入らなければ取り敢えずこれの装着作業でもして過ごすか。

１， ２番シリンダーのみプラグが燻る問題。
今月色々やっていたのですが結局本日時点でも解決せず・・・・
完全に壁にぶち当たった感じです。

この症状が初めて出たのは2/3のTC2000走行時。1本目の走行後にプラグチェックした際に発見。納車以来ここまでプラグが燻る症状は一切出たことが無く、全く初めてのことでした。ただしそのあとの2本目の走行時も含め走行時は特に不調も無く寧ろ快調でした。



その後、2/24のジムカーナ練習も特に不具合も無く無事走行。3/9のTC1000走行の前にプラグを新品に交換してみたところ走行後のプラグチェックでは燻りが発生せず。


大事に至らずほっとしたもののその後の街乗り時のチェックで燻りが解消していなかったのを確認。
また振り出しに戻ってしまいました。
そして3/30のジムカーナ場での練習会では、プラグの被り症状が顕著に発生。途中コース上でエンストした際、再始動できないことが2度もありました。
帰路の一般道でもどうもエンジンフィールが悪い。
これは早くなんとかせねば。


まずは自分で、キャブのフロート高さなどを確認してみたりしていたのですがいかんせんこれまで経験が無く良いのか悪いのかはっきりしません。

ここは一度プロに見てもらおうと。厚木のガレージに行ってちょっと見てもらったり。


この時は、ポンプノズルからのガソリン漏れが発見されたのでOリングの交換をして、キャブの同調をとってもらいました。
これで直ったか？と期待したものの試走後のチェックで解消していないことを確認orz・・・


取り敢えずヒルクライム参戦可能を信じて何カ月ぶりかの洗車。
サーキット＆ジムカーナでのタイヤカスの跳ね上げ痕を落とすのが大変でした。



果たして原因は何か？燻りが1，2番に同時に発生したこと、そして３、４番には全く燻りの様子が見られないのが今回の不具合の特徴。
1，2番同時ということはキャブの機構からするとやはりフロート・油面が一番怪しい。
そこで1，2番のキャブと3、4番のキャブのキャブカバー＆フロートAssyを丸ごと入れ替えてみることに。これで症状が3,4番に移れば原因は、フロートorニードルバルブ（フロート室へのガソリン供給のストップ弁）にあるはず！
我ながら名案と思ったものの結果はなんと、1，2番のメインノズルからのガソリンがダダ漏れ！！エンジンを掛ける前、電動フューエルポンプが作動した時点での発生です。
何故？？症状からするとニードルバルブが閉じず完全にガソリンがオーバーフローした状態なのは間違いなさそうですが・・・
自分のクルマの２つのキャブはどうも微妙に仕様が違うようで。いずれもエアバイパスバルブがある所謂対策後であるのは同じなのですがフロートなども微妙に仕様が違います。（真鍮製であるのは同じ）それが原因なのか？しかし今一腑に落ちない・・・
取り敢えずまた元通りに入れ替えたら漏れは止まりました。



その後も、フロート調整して油面高を調整してみたり。
持っていなかったキャブ同調メーターも購入し、再度同調取ってみたり。


でもダメでした。
この時点で（先週土曜日）今週末開催された今シーズンのヒルクライムの開幕戦へのエントリーは完全に断念。



そして先週日曜日、筑波のJCCAでは、「やはりオーバーフローが発生しているのでは？まずは燃圧が適正か？ニスモタイプの電動ポンプは壊れると燃圧が高くなることがあり、以前それが原因でオーバーフローが発生していたことが有る」との貴重な情報をいただきました。
自分のクルマは燃圧計が無く燃圧は不明。そして電動ポンプは正にニスモです。
これは怪しそうだ！！
で早速、燃圧計、電動ポンプ、キャブのニードルバルブそして油面ゲージを購入手配。
いずれも亀有エンジンワークスにて。
ここはオーダーへの対応も早く、キャブパーツをオーダーするには一番良さそうです。


まずは油面ゲージで油面高さを確認。両方とも28mm。
そして燃圧計を取り付け燃圧を確認。
あっ4.0kg/cm2近くある。やはり高過ぎだ！

レギュレーターで調整してみようとするもなぜか4.0以下に下がらない。
やはりニスモポンプが壊れているのか？
そこで早速、ポンプも交換することに。


交換したところ今度はちゃんとレギュレーターで調整が効きます。3.0kg/cm2にセット。



やった～！！
これで直っただろう。
早速近所の試走路へ。途中エンジンのフィールも好調だ！
が、しかし、暫く走ってからプラグをチェックすると・・・
また燻っている・・・
ガ～ン

一度帰宅して最後の一手。ニードルバルブの交換に取り掛かります。
元のニードルバルブを取り外して今回購入した新品と比べてみると先端のボールプランジャー部分の出代がかなり違う。（右が新品）

さらにニードル側もなんか長さが違う。（右が新品）

これは今度こそ犯人を捕まえたか？期待できそう！
組付けてみるとやはり油面高が30mmと交換前より2mmほど下がりました。（油面ゲージの測定高さはキャブ上端面から油面までの距離を測っているので数字が大きいほど油面が低いことになります）
油面が低いのはオーバーフローしにくい方向なので取り敢えずそのままで。
そして再び試走へ。
さあどうだ！！


が～ん
今度もダメでした・・・・
しかも、再度同調取ってみたりと長くアイドリングさせていたら被り症状が出てきて、帰路はエンジンの吹けも悪く、何度もパンパン言う状態に・・・

以上の通り本日まで色々やってみましたが結局全てダメでした。
途中、何度かエンジンのフィールが良くなった時はあったのですがどうもそれは綺麗なプラグに交換した直後の時だった気がします。
プラグが綺麗な時は、高回転まで調子よく吹け上がるのですがその後、低速やアイドルが長くなるとプラグが被りだしエンジンのフィールも悪化していくようです。

帰宅後、最後に気になった点を確認。
アイドルスクリューの開度の差異です。同調ゲージで全気筒ともほぼ同じ吸引量に合わせてある状態なのですが結果は以下の通り。
1番：360°開け　2番：110度開け　3番：240度開け　4番：270度開け
結構差異が有ります。特に2番は開度が小さいです。実は同調取っていても2番のアイドルスクリューは回しても変化が極めて少ないのを確認しています。つまり上記の開度をもっと開けても吸引量はほとんど変わらない状態。
要するに他からガソリンが入っているということですかね・・・・

さ～て次に疑うべきはどこだろう？？
最後の手段で、前後のキャブを丸々入れ替えてみるか？
でもリンケージの入れ替えとかなんだか大変そうだな・・・

このプラグ燻り問題。もし何方か何かお気づきの点あればアドバイスいただけると助かります！！


早いもので、次の週末からＧＷ連休です。
でもこんな状態なので今のところ走りの予定は無し。
より走り易いクルマにする為に、スプリングの変更などやろうと思っていたのですがどうするか？やるなら早くパーツオーダーしておかないといけないのですが。

実は2月にオーダーしていたホイールも届いたんですよね。


本当は実戦用にハイグリップタイヤの導入をするつもりだったのですがまだクルマがその状態に無く。

苦難の道は続く・・・・

何かとイベントの多いこの季節。本日は筑波サーキットまでJCCAヒストリックカーレースの観戦に行ってきました。
JCCAは国産車が多いレースイベントですが外国車の中ではアルファロメオは一大勢力です。自分のジュリアのエンジンを組んだ関西のガレージからも今回は4台が参戦。
レースの合間に少々お話させてもらい、キャブやサスペンションブやブレーキのセッティングなど色々教えてもらいました。
これだけでも行った甲斐がありました！！

チームのクルマは予選では好タイムが出ていたのですが決勝レースでは2台がリタイヤの結果となり、あらためてレースの厳しさを感じてしまいました・・・

自分の走行が無い本日は写真撮影を楽しんできました。
（腕も機材もショボいですが）









今日は写真撮影をしていたので動画撮影はちょっとだけ。