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前投稿では、リア側のブレーキシリンダーへオイルを排出しているブレーキマスターの排出口からフルードが出ていないことが判明した。
ブレーキマスターのオーバーホールも検討したが何分、既に製造中止品のものなのでリペアパーツの入手も困難だ。

また、３年前にブレーキマスターのタンク部分ひび割れ補修の投稿もしている。

つまり、マイセブンのブレーキマスターは交換どきということだ。

さらに、当時、みん友のかくら氏からブレーキマスターのストック品を安価で提供いただいているのがあるのだ。

「ブレーキマスターシリンダーLockheed製・タンデム用2007年以降」

交換時の課題はフルードの排出口の数が既存は３つに対して新品は２つと異なることだ。
出来ればオイルラインの配管も取り替えたいところだが、今回はまず車検を通すことを優先とするため、配管はホース、分岐パーツで対応することとした。
パーツは「キノクニ」で揃えた。




さて、既存のブレーキマスターを取り外そうとするも、前オーナー？の手作り造作物であろうペダルボックスカバーがジャマをしてブレーキマスターを固定している２箇所のボルト、ナットにアクセスできない。
しかも、ペダルボックスカバーはリベット留めだがエンジンルームの熱気が足元にいかないようにコークガンでガッチリと密閉工作されている。

もうめんどくさいのでブレーキマスターの根元部分をグラインダー切断しようかと思ったが、専属アドバイザー？のSekiai氏に相談すると「ペダルボックスカバーを外しなサァ～イ、、、」
そう、これは神からのお告げだ。


なんとか苦労して取り外した。




なんとか外して、ついでにお掃除。

その後、ブレーキマスターの仮付けした。（まだ、ベダルアームとの接続をしていない）


これがうまくできれば、フルード入れてエア抜きだ。
エア抜きは、まず、前２つのキャリパー、次にリアのブレーキシリンダーは左のみです。（リアブレーキシリンダーは右～左直列繋ぎなので）

つづく

前回に引き続きドラムブレーキの整備だ。


マイセブンの左側のドラムブレーキはホイールシリンダーのオイル漏れのためにカバーを外すとオイルでべっとりだ。
当然、ブレーキシューも交換しなければならない。

しかし、取り外したブレーキシューを洗ってその形状を手掛かりにネットのセブンパーツサイトを検索するも同じ製品が見つからない。

やはりマイセブンのドラムブレーキユニットはロータスヨーロッパ仕様なのか？、、、

キーワードをロータスヨーロッパで検索すると、なんと同じものが見つかった。


しかし、Sekiai氏よりライニングだけを張り替えることができるとの助言をいただき、「ブレーキ本舗」にて見積をとることとなった。


見積は送料込みで７０００円余でしたので早速、既存のブレーキシューを送ると約１週間で折り返し納品となった。




アジャスターも取り付けた。
次は、エア抜きだ。
みん友のsichiri7さんのセブンも応援に来てくださった。


今回、エア抜きはブレーキペダルを踏んでエア混入のフルードを追い出すのではなく、コンプレッサーを使用した「負圧式ブリーダーキット」を使用した吸い出し方式で行った。


最初はフルードと共にが泡が流れて良かったのですが段々流れなくなる。、、


おかしいと思いどこかが詰まっているのかと確かめるとなんとマスターの後部排出口の配管を外しても一滴もでてきません。（写真〇印の部分）

ブレーキマスターの交換なのか！？

つづく

マイセブンの車検期日は本年６／末日だった。

今回、車検時にお世話になっている民間車検工場から、「リアドラムブレーキの制動が基準値に満たない」との連絡があり、対応しなければならなくなった。
結果、マイセブンはガレージに戻ってきてしまい、車検切れとなった。

原因は左のブレーキのホイールシリンダーからのオイル漏れだ。
錆びも激しく交換しなければならないという。
問題は、交換パーツの特定ができないことだった。
マイセブンのドラムブレーキは、2020年5月に点検していた投稿がある。
その写真をみると既にホイールシリンダーのピストンに錆びが出ているのが確認できる。

この時点で整備すべきだった、、、

さて、マイセブンはいわゆる英国ケータハム社で組んだ正規品でなく、おそらく英国のビルダー製作の輸入車だ。
同じ年式のＢＤＲと比べても使用パーツが異なるので、それが整備時の悩みの種だ。

そのような経緯もあるので、今回もケータハム社が採用しているものとは異なるホイールシリンダーを使用していると推測され、その事情に精通している工場でなければ対応は困難となる。

まずは、ホイールシリンダーの特定だ。
みん友のsichiri7さんのセブンもライブアスクル４速なので見せていただくと、ホーシングの外観は同じだがドラムブレーキユニットの形状は異なっていた。サイドブレーキの機構やブレーキシュウを調整をするアジャスターも異なる。

しかし、まずは手がかりを、、ということでセブンの同年代のライブアスクル４速車で使用されているホイールシリンダーはネット販売の品をみるとこのようなものだ。

＊写真：（有）ティーエム企画（溝口自動車）
該当品はすでに製造中止品だがサードパーティ品にて購入が可能だ。しかし、マイセブンで使用されているホイールシリンダーではない。！

類似品、ケータハム使用品、マイセブンの３つを比較すると以下のようになる。
ポイントはアジャスターパーツの取り付け部分の形状だ。（赤〇部分）


マイセブンから取り外したアジャスター＋ホイールシリンダーは以下のとおりだ。


新しく購入するホイールシリンダーに既存のアジャスターを組むので、選択肢としては、上記比較表における「Brake Wheel Cylinder 072-4088 for FORD Cortina MERCURY Capri 1967-1974」が一番近いということになる。

ここで、先ほど掲載した（有）ティーエム企画（溝口自動車）さんに電話で事情を説明し、商品選定の情報を得ようとすると思いがけない回答が返ってきた。
それは、マイセブンのホイールシリンダーとアジャスターの状態を説明するとそれは「ケータハムでなくロータスヨーロッパのドラムブレーキに使われているものだ」というのだ。つまり、マイセブンのドラムブレーキのユニット部分はロータスヨーロッパのドラムブレーキだというのだ。

ＡＣマインズでも扱っているとのことで検索すると、、、あった。


これと先の比較表の「Brake Wheel Cylinder 072-4088 for FORD Cortina MERCURY Capri 1967-1974は同一物とのことなので今回、これを購入し組んだ。


（つづく）

１０年ほど前にクイックリリースにいたしましたがこの度ノーマルシャフトに戻すこにいたしました。
詳細は下記関連情報URLぼ整備手帳に投稿いたしましたのでご参照ください。

マイセブンのバッテリーの交換サイクルは３年前後だ。
みんからのマイページ記載をみると判明した交換時期は、、
２０１６／１
２０１９／５
そして前回、交換したのは購入記録から２０２３／２と判明した。


最近のマイセブンの日常はほとんどガレージで、偶に行くツーリングといっても箱根近辺位である。
１ケ月に１～２回のトリクル充電器で充電はしているものの、特に始動や走行時に支障はなかった。

しかし、ここ２～３週間、始動時にセルモーターがキュル、、キュ、、キュル、、と周りが鈍いが、最終的にはエンジンはかかるので「昨日充電しておけば良かったかな？、、、」位であまり気にしてはいなかった。

先日、恒例のSekiai氏が主催する箱根花見ツーリングに参加するために久々に遠出えおするという時の事だ。

始動時にカチッ、カチッとソレノイド稼働音はするがセルは回らない。
（えっ！？昨日は充電したはずだ、、）
再度、試すとキュル、、キュルルルル、、となんとかエンジンは始動した。
（エンジン稼働後の電圧表示は１４Ｖボルト前後である。）
ツーリング時にエンジンを停止後に再始動するときは緊張したがなんとか帰宅することはできた。

帰宅直後のバッテリーの電圧は１２．４Vだ。


しかし、始動時の電動フューエルポンプを十数秒後はいっきに１１．７Vにダウンする。


バッテリーテスターでＣＣＡ値でも測れればよいのだが、明らかに寿命と判断できるので止む無く交換となった。


交換後、数時間充電し電動フューエルポンプを少し長目めに二十秒前後電圧を確認すると当初、１２．８Vだったが１２．７V位のダウン率だ。
バッテリーを３～５年での交換するというのは一般的のようだが、セブン仲間には５年もったという方もいる。
しかし、車の保管環境やバッテリーのグレードも異なるので一概には比較はできない。
でも、今回は常時トリクル充電してみようかと考えている。
如何に、、、