とし。。のブログ一覧

車の話なので面白くないのでスルーお願いします。


エンジンを下ろす前に圧縮を測定しましたが、さほど大きな異常もなかったのでバルブの当たりは問題ないと判断しています。

とはいえ分解したついでにバルブのすり合わせもしておこうと思います。



バルブシートとの当たり面にまだ落とし切れてない汚れがあります。

タコ棒と呼ばれる吸盤の付いた棒にバルブをセット。
コンパウンドを付けてバルブを回転させながらバルブシートにカチンカチンと押し当てます。

今回のすり合わせではバルブコンパウンドの細目ですり合わせた後に、最細目で仕上げました。



左が研磨前、右が研磨後

文章で書くと簡単そうに見えますが、かなり根気のいる作業です。
コンパウンドを付けて金属同士をこすり合わせてもさほど削れるわけでもなく、人力でバルブ１６本、細目と最細目の２回やろうと思うと気が遠くなります。


ということで友達に借りてきました、バルブラッパーツール。
エアの力でカチカチ押し当ててくれます。すごく楽ちん。


だいぶきれいになりました。

すり合わせ確認はバルブに光明丹を塗って、バルブシートにカチンと押し付け、当たりが均一になっているかを確認します。



シリンダヘッドに付けられているＶＶＴ用のオイルストレーナも確認しました。
さほど詰まりもないようです。よかった。

ＶＶＴ異常となる車はだいたいこのフィルタが詰まってますが、オイル管理の悪い車なのでどうすることもできないのが大半です。

車の話なので面白くないのでスルーお願いします。


ＮＺ系のエンジンが出るまではＥ型のエンジンが主流でした。
Ｅ型のエンジンはタイミングベルト方式で、１０万キロごとに交換が必要でした。
タイミングベルトは伸びるので１２か月点検ごとに点火時期を確認し、調整と手間がかかっていました。

お次のＮＺ系エンジンはタイミングチェーン。
メンテナンスフリーとなりました。
潤滑のためにチェーンカバーで覆われた構造になっています。

チェーンカバーからのオイル漏れ案件はご愛嬌。(^^;


このチェーンカバーにエンジン潤滑のためのオイルポンプも組み込まれています。
下の穴にクランクシャフトが刺さる訳ですが、その貫通部分にオイルポンプがあります。

ボルト５本を外しオイルポンプカバーを開けました。

トロコイド型のオイルポンプ。
インナロータとアウタロータで構成されています。
インナロータとアウタロータは精密研磨されているので不具合があればセットで交換となります。


念のため異常が無いか計測しておきます。


チップクリアランス　0.18ｍｍ　良好
ボデークリアランス　0.25ｍｍ　良好
サイドクリアランス　計測できず0.08ｍｍ以下　良好
（シックネスゲージの最小が0.08ｍｍだったのでそれが入らないので良好としました）


カバーを付けて復元。

ちなみにオイルポンプのロータにエンジンオイルを適量塗っておかないと大変なことになります。
エンジン組み立て後、クランクシャフトを廻しても油密が保てず、オイルがポンプアップできずにエンジンが焼き付いてしまいます。

車の話なので面白くないのでスルーお願いします。


部品の洗浄作業も大詰めになってきました。

タペットカバー


洗浄後

クランクシャフト

洗浄前

洗浄後

その他の小物部品も

チェーンはあとで伸びが無いか点検しようと思います。

バルブ

掃除前

掃除後

バルブはカーボンの固着がひどかったので、スクレーパでガリガリ粗削りしたあと、グラインダのワイヤブラシで磨きました。

バルブのタペット裏の番号を記録

インテーク側

エキゾースト側


一通り洗浄作業が終わりました。

明日からは各部計測、組み立て作業に入ります。

車の話なので面白くないのでスルーお願いします。


ちなみに私の乗ってるディーゼルエンジンのハイエースのオイル交換サイクルは、メーカー指定で２００００ｋｍです。
ほんの１０年前ぐらいは５０００ｋｍでしたがエンジンの改良が進んで交換サイクルが伸びました。

交換サイクルが伸びるということは廃棄物の量が低減出来て地球環境にもいいということです。
トヨタ車のエンジン冷却水（ロングライフクーラント）も２０年前までは２年ごとの交換がメーカー指定でしたが、今では初回７年または１６万キロになっています。

ただ、同じエンジン、同じ冷却水を用いたダイハツの車でも、２年ごとの交換を指定している車もあります。
なんで？？と思うかも知れませんが、理由は「大丈夫かどうか検証していないから」だそうです。こういうところ融通が利きませんよね。(^^;
ただメーカーのいうことを聞かず２年の交換サイクルを守らず、その結果故障してしまうと保証が受けられません。


今日はシリンダヘッドの洗浄を行います。


その前に、バルブステムオイルシールの取り外し。
簡単に外れると思ったものの、かなり固くて苦戦しました。
お友達にスナップオンのロングノーズプライヤを借りてなんとか取り外せました。
さすがスナップオン、頼りになります。

ちなみにこのオイルシールがカチカチに硬化してオイルを止められなくなれば、バルブステムの隙間からオイルが燃焼室に進入してオイル消費が発生します。
（オイル下がり）

燃焼室に負圧が発生しやすくなるインテーク側の方がオイル消費が多いです。
スロットルバルブが閉じられた状態でピストンが降下すると、燃焼室に負圧が発生して、インテーク側のピストンが開いているときにオイルを燃焼室に吸い込むイメージです。

最近ではケミカルが発達してて、オイルに添加すればオイルシールの樹脂に浸透し、樹脂の柔軟性が復活。ワンチャンオイル下がりが止まる（かも！？）という商品もあります。


シリンダヘッド


洗浄前



洗浄後


燃焼室

何の自慢にもなりませんが１６バルブエンジン（１気筒あたり４バルブ）です。
バルブの大きい方がインテーク側、小さい方がエキゾースト側です。


ピストン


洗浄前


洗浄後


このリング溝に頑固なオイル汚れがこびりついていました。
薄刃ドライバーでゴジゴジこすって削り落としました。

まだまだ、洗浄は続きます。
毎日ちょっとずつやっていきます。

車の話なので面白くないのでスルーお願いします。


メーカーが定めるガソリンエンジンのオイル交換サイクルは１５０００ｋｍまたは１年です。
この交換サイクルは、車に備え付けのメンテナンスノートに記載されていて、もう何十年と変わっていません。
（シビアコンディションと呼ばれる過酷な状況であればその半分となります）

しかし、車屋さんでは５０００ｋｍでの交換をお勧めしてきます。

何でメーカーが１５０００ｋｍでの交換でいいと言っているのに車屋さんでは５０００ｋｍでおススメしてくるんでしょうね？


さて、部品の洗浄の日々が始まりました。

オイルパン№１


洗浄前


洗浄後

２ＮＺエンジンはオイルパン№１と№２で構成されています。
オイルパン№１はアルミ製で、シリンダブロックとＡＴ本体と締結されることで剛性を出しています。

オイルパン№２はスチール製で一番底の部分となります。
下回りを打ち付けた場合はオイルパン№２の交換だけで済むので上手い設計だと思います。


シリンダブロック


洗浄前


洗浄後


ちなみにオールアルミエンジンですが、シリンダボアのところは鋳鉄製のライナが鋳込まれています。

そしてボア間の距離は８ｍｍしかないためボーリングできません。
というかオーバーサイズのピストンが設定されてないので、そもそもボーリングしても入れるピストンが存在しません。
限度を超えると交換するしかないエンジンです。