モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

ＶＳ


　マツダ　ＡＺオフロード　直３縦０．６６Ｔ　ＸＣ　４速ＡＴ　ＡＷＤ　（１５８．０）　１５．６３（１０００ｋｇ／６４馬力）
　　　

　今のＡＺオフロード、というかジムニーは、むしろ生きた化石のようなクルマ、というのが現実だと思う・・・。

　何故ならば、軽自動車でありながら燃費性能は２．２Ｌディーゼルを積むクリーンディーゼルに遠く及ばず、エコカー減税の対象に全くならないから。

　そして、ターボエンジンもターボラグが大きめで、昨今のダウンサイジングターボ程トルク特性がフラットで自然じゃないから。

　軽自動車枠で悪路走破性を重視した設計で、ショートホイールベースで重心が高くなるパッケージングは避けられず、高速走行時の安定性の面で不利になるのは、どうしても避けられないから。

　しかも、前後リジットサスできめ細かい路面追従性は期待できず・・・。

　と、デビュー当時は、これでも大幅に現代化されたように思えたＡＺオフロード、というかジムニーは、またしても古典になってしまった・・・。

　けれども、実際に乗ってて、これが決して嫌じゃない、どころか、むしろクルマの動きがダイレクトに伝わって、パッセンジャーを安心させるには向いていないけれど、クルマと対話して苦楽を共にする面白さには、非常に満ちたクルマであることを再確認したわけです。

　クルマの動きのダイレクトさでは、先日絶賛？したＣＸ－５をも超えたもので、本家スズキじゃなくて、あえてマツダ・・・というのも、レアで魅力的なもの。

　という訳で、グレード選びで迷う余地はなく、またオプション装備で迷いことなく、ただＭＴにするか？ＡＴにするか決めるだけでいい、のです。


　ルノー　ルーテシア　直４横１．６Ｔ　ルノースポール　シャーシ・カップ　６速ＤＣＴ　ＦＦ　（３０９．０）　６．４０（１２８０ｋｇ／２００馬力）
　　　　

　ルノー初のＤＣＴでデビューした新型ルーテシア、だけど思った以上にステアリングインフォメーションが希薄で、搭載された１．２Ｌターボがエンジンを回す面白さに欠けたもので、欧州基準で一定の仕上がりの良さはあったものの、あえてルーテシアを指名する魅力がインテリアデザイン以外に見当たらなかった、という印象でした。

　そこで、１．６ＬターボにＤＣＴを積んだルノースポールが誕生し、今度はスポーツシャーシとカップシャーシが選択可能で、後者の方がよりモータースポーツ向けな仕様。

　となると、あのウィリアムスルノーを彷彿とさせる、全身スポーツマシン的な魅力を期待したくなるもの。

　結果から言えば、あれ？と思う程乗り味コンフォートで、レーシーでスパルタンなイメージとは裏腹な、どちらかと言えばプレミアムスポーツ的な味付けだったのが意外。

　ステアリングインフォメーションの面でも、通常グレードでこのくらいは欲しい、と思うもので、カップシャーシになって、ようやく路面状況がわかりやすくなったような印象すら・・・。

　ただ、これをホットハッチを呼ぶには、ＤＣＴの変速がまだ遅いし、かつスムーズじゃないから、どうしてもゴルフⅥ時代のＲとかシロッコＲとかと比べちゃうと、まだまだ甘いなと思わざるを得ない・・・。

　という訳で、ルノースポールも一定の完成度を誇るＢセグハッチであることは確か、だけどエンスー推奨物件とは到底言えないもので、例え速さや燃費で見劣りしたとしても、左ＨでＭＴのみのトゥインゴ・ゴルティーニが気になる、というのは今も変わらず、なのです。


　という訳で、この対決。

　単純に性能比較すれば、俄然ルーテシア圧勝なのは間違いなしですが、よりドライバーとクルマとは対話して楽しめるか？と言われると、圧倒的にＡＺオフロードの支持なのです。

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　マツダ　アクセラ　直４横２．０ＨＶ　セダン　ハイブリッドＳ・Ｌパッケージ　無段変速　ＦＦ　（２６２．５）　９．９３（１３９０ｋｇ／１４０馬力）
　　　　

　マツダのスカイアクティブ技術と、トヨタのＴＨＳシステムを組み合わせた、マツダ車初のハイブリッド車です。

　で、実際に乗ってみて、エンジン音がほとんどしなくて、低周波音がトヨタよりかは抑えられてて、ディーゼルのＣＸ－５良いなと思ったけれど、この音の静かさにグラっと・・・。

　しかも、セダンはこれの他１．５Ｌガソリンしか設定なくて、ホワイトレザーはハイブリッドのみで、所有欲が沸いてくる国産Ｃセグメントセダンで・・・。

　という部分で言えば、内外装の質感でマツダが他を圧倒するという、前代未聞な形に・・・。

　いざ走らせてみて、いくら低燃費重視とはいえ、この加速の弱さはないだろうとも。

　これじゃ、運転は好きだけど、スピード出すのは苦手、みたいな人にしか勧められんじゃん。

　エンジンが２Ｌでモーターが付いて、１．５Ｌより確実に遅いなんて・・・。

　でも、運転環境はさすがにプリウスよりも遥かに真っ当で、ここは評価したいところ・・・って、アクセラなら当然か。


　トヨタ　プリウスＰＨＶ　直４横１．８ＨＶ　Ｓ　無段変速　ＦＦ　（３００．０）　１０．０７（１４１０ｋｇ／１４０馬力）
　　　　

　当方、プリウスの運転環境を褒めた試しは一度もなく、車両感覚の掴みにくいボディ形状・居住空間設計で酷評し続けて来たけれど、プラグインＨＶという形でＥＶへの繋ぎとしての意味合いとしてのＰＨＶの可能性について一定の評価をし、それを２０１２年２月のモニター記事で執筆してきたところです。

　そして、今回の一部改良ではＰＨＶを特化する意味合いもあって、アルミホイールのデザインを専用とし、画像のストライプをオプション設定することに。

　更に、Ｓグレードでも革巻きステアリングが装着され（モニター車もＳグレードだったけれど、ウレタンでした。）、Ｇグレードになるとスエード調と合成皮革のコンビネーションになって、通常のプリウスよりも高級感を増したものに。

　こうした革の採用一つで、クルマに対して感じる質感が飛躍的に向上するもの。それが、プリウスαの特別仕様車でも証明されたもので・・・。

　で、いざアクセラＨＶと乗り比べてみると、悔しいけれど？動力性能ではプリウスの方が上手。

　エンジン排気量は、プリウスの方が１．８Ｌで小さいのに・・・、と思ったけれど、こちらはバージョンアップされたＴＨＳ－Ⅱが基本になっているからか・・・。

　ただ、クルマの動きとしての重さは、正直プリウスの方に感じた・・・。

　どこか、ゆらゆらユサユサ動いているような脚の動きで・・・。


　では、いざどっちのＨＶを選ぶか？となると、色々迷う要素はあるけれど、やはりパワートレインとしてのパワー・トルクの高さよりも、少々加速が鈍かったとしても、クルマとしての基本的なパッケージング・動きの良さ・運転環境の良さを重視したい・・・。

　というところで、辛うじてアクセラＨＶの支持です！

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　一見、ジャンル違いで何の関連もなさそうな、フィットＲＳとＣＸ－５・ＸＤ！

　走る楽しさを求めていく上で、３ペダルＭＴであることは、相当優位には立つけれど、それが絶対的なものには非ず。

　これまでの試乗五選でも明らかになったけれど、今回もそれを証明する形になった・・・。


　ホンダ　フィット　直４横１．５　ＲＳ　６速ＭＴ　ＦＦ　（１８０．０）　７．９５（１０５０ｋｇ／１３２馬力）
　　　　

　普通の日本製小型車としては、そんなに悪いクルマではない、けれども一押しはし難いフィット３。

　前後席の着座姿勢への疑問は、今回も例外ではなくあるけれど、今回は割愛するとして・・・。

　フィットでは、最もスポーツ性の高いグレードとして用意されているＲＳ。

　しかも、６速ＭＴ仕様であるけれど、特別にスポーツ性の高いクルマに思えなかった、というのが致命傷。

　ドラポジ決まりにくい、というのはあるにせよ、ステアリングに伝わる情報量が希薄。

　そこそこの凹凸では、それなりにしなやかで、通常グレードとの格差を感じにくくなった、という部分では進化した、とは言えるけれど、少しスピードを上げて凹凸が大きくなると、特段剛性感の高いクルマとは思えない動き・・・。

　なので、正直３ペダルＭＴの有り難味が薄く、これならば、むしろハイブリッド専用のＤＣＴとの組み合わせの方が、よりクルマの動きがダイレクトで、走りが楽しめると思った。Ｓパケのパドルは欲しいけど。



　マツダ　ＣＸ－５　直４横２．２ＤＴ　ＸＤ　６速ＡＴ　ＡＷＤ　（２８１．４）　９．２０（１６１０ｋｇ／１７５馬力）
　　　　

　その点、ＣＸ－５を始めとする今のマツダ車は、全車・全グレードスポーツカー化を推進している、ということが、今回の改良後４駆に乗っても証明される結果に。

　フィットのことを思うと、遥かにクルマから伝わる情報量が豊富で、ステアリングインフォメーション高く、脚の動きもダイレクトかつしなやか。

　ＡＴも６段化できめ細かい変速制御を行い、その制御内容がドライバーの感性に合ったもので、あたかも欧州車であるかのように、減速時にはマニュアルモードに入れていても確実にシフトダウンされる。

　即ち、ドライバーの感性を無視した低燃費の奴隷には非ず、ドライバーが主役であることを前提とした低燃費であることに、今のマツダ車の良心を感じる。

　今回、改良後のＣＸ－５に４駆で乗ったことで判ったことは、ＦＦに比べてフロア剛性感が高くなって、ステアリングに伝わる情報量が豊富になったこと。故に、自然な操舵感では２駆のＦＦに優位性があるのですが・・・。


　という訳で、道路蛇行と訳されそうなロードセイリングとしての資質を問えば、例え道路蛇行？であったとしても、自らの意思で積極的にクルマを操り、かつロングドライブでも疲れにくいコンフォート性は確保したい。

　なので、目先の３ペダルＭＴには目もくれず、クルマの本質で勝負したＣＸ－５の支持なのです！

ＶＳ

　とあるみんカラのブログで、マツダ車は全車・全グレード・全スポーツカー化を行っているとの記事があって、なるほどと思ったものです。

　走る楽しさを求めるとは、決してスピード狂になって周りの迷惑顧みずになることではなく、必要十分な動力性能を確保した上で、いかに自らの懐に負担を掛けない程度の維持費に抑え（その一環が燃費の良さなのですが。）、少しでも長い未来においてクルマを楽しめる環境を作っていくか？をテーマに、ドライバーにとっての快を探求していくこと、ではないか。

　それこそが、人間の英知に基づいたクルマという、非常に便利で精密で面白さに満ちた乗り物で、リバティな自由（やりたい放題のフリーダムではない！）の象徴ではないか？と思うわけです。

　そんな思いを、今最も受け継いでいる日本の自動車メーカーがマツダではないか？と思うのです。


　マツダ　アクセラ　直４横１．５　セダン　１５Ｓ　６速ＡＴ　ＦＦ　（１８４．８）　１１．４４（１２７０ｋｇ／１１１馬力）
　　　　

　新型にＦＭＣされて初のアクセラセダンです。

　今回の３代目からは、５ドアＨＢのスポーツとのキャラクターを明確に分けて、走る楽しさに比重を置いたスポーツにのみ、２Ｌガソリンと２．２Ｌターボディーゼルと搭載し、走り楽しさを確保しながらも、低燃費・低排出ガスに比重を置いたハイブリッドは、セダンのみに搭載します。

　ハイブリッドの試乗車がまだですが、今回はスポーツと唯一共通のパワーユニットとなる、新開発スカイアクティブＧの１．５Ｌになります。

　スポーツのガソリン車に乗った印象をおさらいすると、絶対的なスピードよりもハンドリングの質感・エンジンフィールを含めた心地良さで、２０Ｓよりも１５Ｓに軍配が上がりました。

　そして、今回セダンの１５Ｓの試乗となったのですが、クルマ全体の出来としては概ね良好。

　後席着座姿勢も、シルフィ程極端な寝そべりシートではなく、概ね良好なもの。

　その意味で言えば、日本製Ｃセグメントセダンとしては最良。

　ただ、脚の動きとしては、スポーツ程のまとまりは感じられず。

　これも、単なる個体差の可能性も否定できない要素はあるのですが、おそらくトランク下部に燃料電池を配置することを前提とした脚の設定で、スポーツ比荒れた路面で跳ねやすい特性になったのでは？と推測。

　この辺の真偽については、ハイブリッドに試乗して、改めて考察したい。

　といった不確定要素はあるものの、先代のＣＶＴから６速ＡＴに改めて、機械的な制御で低燃費を求めるのではなく、あくまでもドライバーの意思でエンジンを回して扱う領域を残した上で、真っ向から燃焼効率を向上させることで低燃費を求めていく。

　この姿勢に、マツダの良心を感じたものです。

　なので、外観がどんなにフォーマルなセダンであっても、今のマツダ車にはスポーツカーの精神が、しっかりと引き継がれているのです。　



　マツダ　ＣＸ－５　直４横２．２ＤＴ　ＸＤ・Ｌパッケージ　６速ＡＴ　ＦＦ　（２９８．２）　８．７４（１５３０ｋｇ／１７５馬力）
　　　　

　対するは、一部改良されたＣＸ－５。

　新型アクセラ同様に、シフト操作がゲート式からストレートなティプトロタイプになって、操作性が飛躍的に向上。

　ただ、ＣＸ－５の改良点がただそれだけ、とは到底思えなかった。

　先に乗ったのは、後に参考車両として紹介する１７インチ仕様で、追々述べるとして。

　こちらの１９インチに革シートの仕様。

　いずれもＦＦのディーゼルだったのですが、気持ちの問題と思われるでしょうが、電動ＰＳのフィーリングが落ち着いたものになり、操舵力の唐突な変化が影を潜めて、非常に扱いやすいハンドリングになったことが印象的。

　これならば、オールスカイになって電動ＰＳが・・・と懸念する必要はない。

　とはいえ、欧州のプレミアムスポーツと比べちゃうと、ステアリングに伝わる情報量やシフトダウンの速度では見劣りしてはしまうけれど、初期型から改善された跡は十分に感じられたのです。

　やはり、アクセラのＸＤにおけるスペシャルチューンの出来具合を見てから、買いか否かは判断したいと思うのですが、少なくとも１９インチになったことによる弊害はなし！

　と思うと、ロングドライブ時の疲れにくさから来る、長くクルマと付き合っていく為のクルマ選びという観点から、昨年のＣＯＴＹカーオブザイヤーを受賞したのが、トヨタ８６じゃなくてマツダのＣＸ－５だった、というのが納得いくところでした。

　もしも、今当方が８６とＣＸ－５のどっちを評価するか？となると、当時はともかくとして、今なら断然ＣＸ－５なのです。



（参考車両）
　マツダ　ＣＸ－５　直４横２．２ＤＴ　ＸＤ　６速ＡＴ　ＦＦ　（２６０．４）　８．６９（１５２０ｋｇ／１７５馬力）
　　　　

　こちらが、最初に乗った改良後のＣＸ－５・１７インチ仕様！

　最初に乗って、明らかに変わった部分は、上記で記したとおり電動ＰＳのフィーリングが向上したこと。

　ただ、新型アクセラと対決させるにあたって、革シート１９インチ仕様を代表にしたのは、所有する悦び面で、１７インチ布シートでは見劣りするところがあったため。

　厳密に言えば、ホワイトレザーの２０１３アニバーサリーを選びたいところですが・・・。


　先のアクセラの項で述べたように、スポーツカーの精神を受け継いだクルマであるのは、このＣＸ－５も例外には非ず。



　では、どちらを支持するか？ですが。

　やはり、低速から太いトルクを発生して独特のエンジンフィールを奏でるディーゼルを買って、ＣＸ－５支持です！

ＶＳ

　たちまち、地元ディーラーで試乗車が用意されているのは、５ドアＨＢのスポーツのガソリンＡＴのみで、他のセダンやハイブリッドなどは追々生産開始され、ディーゼルのＸＤは来年からの生産になるとのことで、追って紹介したい・・・。


　マツダ　アクセラ　直４横２．０　スポーツ　２０Ｓツーリング・Ｌパッケージ　６速ＡＴ　ＦＦ　（２４３．６）　８．４５（１３１０ｋｇ／１５５馬力）
　　　　

　新型アクセラで最初に食したのは、先代からスカイアクティブエンジンが搭載されて、シャーシとセットになって本領？を発揮した２Ｌモデルから。

　先代モデルから飛躍的に進化した部分は、４５扁平の１８インチタイヤを装着していながら、旧型１７インチ仕様と比較して、荒れた路面での突き上げが減少して、脚の動きがしなやかになったこと。

　そして、シャーシにもスカイアクティブ技術が導入されたことで４－２－１排気が可能となり、そのことで許容回転域まで軽やかに回るエンジンに進化したこと、です。

　ただ、残念なところも色々ありまして・・・。

　スカイアクティブシャーシになってから電動ＰＳが導入されているのですが、ステアリングインフォメーションだとかフィーリングだとか言う部分に、まだまだ課題を残している印象。

　具体的には、操舵力が軽くてＳＡＴが伝わりにくく、電動ＰＳの癖が残るフィーリングで、その部分では旧世代シャーシ採用のプレマシーだとかビアンテだとかのハンドリングに、まだ未練を残す形・・・。

　では、他のライバル車との比較を想定すると・・・。

　当方のＣセグメントベンチマークと位置づけしているゴルフⅦを基準にすると、先のステアリング関係も然ることながら、エンジン回転の振動面でもアクセラが不利で、少なくとも２Ｌモデルに関して言えば、ゴルフⅦに対してのアドバンテージが殆ど見当たらない程・・・。

　運転環境は良いとして、後席に関して言えば、歴代アクセラに共通しているけれど気持ちシートバックが寝かせ気味なのが、ちょっと残念・・・。

　という訳で、ゴルフとの歴然とした差は、今も健在だったのです。；；



　マツダ　アクセラ　直４横１．５　スポーツ　１５Ｓ　ディスチャージパッケージ　６速ＡＴ　ＦＦ　（１９１．６）　１１．４４（１２７０ｋｇ／１１１馬力）
　　　　

　と、ゴルフとの隔たりに愕然とした２Ｌモデルでしたが、次に１．５Ｌモデルに乗ると、その思いが払拭する仕上がりぶりでした。

　と言うのが、先代モデルでも１．５Ｌはエンジン回転軽やかでＣＶＴながらドライバビリティに優れてて、コストパフォーマンス面で一押しだっただけれども、新型になっても１．５Ｌモデルは一押しモデルだったのです。

　新型になっても・・・と言いましたが、旧型１．５Ｌモデルからすると、２Ｌの時以上に大幅に進化しておりました。

　スカイアクティブ技術をフル導入するに辺り、ＣＶＴを卒業して６速ＡＴを取り入れたのですが、これがエンジンをめいいっぱい回して乗るには打ってつけな決断だったのです。

　正直言えば、旧型１．５Ｌ一押しと言えど非力さは少なからず感じていたのですが、新型１．５Ｌではそれすら感じさせず、２Ｌモデル以上にエンジン回転が軽やかで振動が少なく、よりエンジンを堪能しやすい仕上がりでした。

　更に、タイヤサイズが１６インチの大人しいタイプになることで、ステアリングインフォメーションはむしろ増えて、よりドライバーの意思に忠実なステアリング操作がしやすいものとなっており、結果２Ｌモデル以上に人馬一体になりやすい特性になってて、これが新型でも１．５Ｌモデルを一押しする大きな要因となりました。

　それに、先代では廃止されていた１．５ＬのＭＴモデルが復帰したことを、まずは歓迎したい。


　装備面で言えば、１．５Ｌモデルではパドルシフトが省かれているので、より素早いシフト操作をする、という部分で譲るところはありますが・・・。



　という訳で、ゴルフⅦ対抗馬として新型アクセラから選出するならば、コストパフォーマンス面も含めて断然１．５Ｌモデルを推薦！

　よって、１５Ｓの支持です！