モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

ＶＳ

’９１　トヨタ　ＭＲ２　２．０　Ｇリミテッド・Ｔバールーフ　４速ＡＴ　ＭＲ　（４８．０）　７．３３（１２１０ｋｇ／１６５馬力）


　実のところ、今回紹介するＳＷ２０型ＭＲ２は、今やかなり希少となった１型です。

（問題）　一見フルノーマルに見えますが、異なる部分があります。

　　　　　　間違い探しを見つけてください。（答えは、編集後記にて・・・）


　年式からでも１型と判断できるのですが、ステアリングホイールの形状がセラと共通なのと、グリーンのボディカラーが１型専用であることからも判断できます。

　それはさておいて、１型と言えばターボのＧＴの操縦性に非常に大きな問題があって、タイヤの限界を超えたときの挙動が掴みにくくて、気づいたときにはスピンしているという、当時のドライバーを手こずらせた伝説の迷車なのです。＾＾；

　その後２型以降で、大幅にシャーシ特性を見直して何とかマトモに走るスポーツカーとして育て上げて、３代目ＭＲ－Ｓに引き継いだ経緯を持っています。

　あれから２０年が過ぎた今乗ると、今回乗ったのがＴバールーフ仕様であることを差し引いても、ボディ・サスペンションの剛性が著しく低く、今更走り屋御用達で足を固めてタイヤを鳴らして走らせる気持ちには、到底なれないものでした・・・。

　ただ、幅広いユーザーにスポーツカーライフを提供するという意味では、むしろ今の８６よりも適しているのでは？とすら思ったのも事実です。

　今回搭載されてたエンジンは、ＦＦ乗用車でも使われてた３Ｓ－ＧＥで１６５馬力を発生するものですが、最新８６のＦＡ２０とは大きく特性が異なり、低速から太いトルクを発生させるもエンジン回転は８６程鋭くは回らないものですが、４段しかないＡＴと組み合わされたことで、十分に速くてかつ、穏やかな乗り味を提供しているので、速く走らされるイメージとは異なるものだった・・・というのは意外でした・・・。

　バブル時代に開発されただけに、まさか脱スピードを意識して設計したとは到底思えないのですが、お洒落でスポーツカーに乗るならば、俄然８６よりも適している、という意味では非常に価値ある１台ではないか？と思ったのです。

　当時は、「だから所詮トヨタスポーツは軟弱」と酷評されてたのでしょうが、ドライバーを選ぶ硬派なスポーツカーがある一方で、スペシャルティークーペのような軟派なスポーツカーの存在もまた、貴重に思うのです・・・。



’０５　ＢＭＷ　１１８ｉ　２．０　６速ＡＴ　ＦＲ　（９９．８）　１０．５４（１３６０ｋｇ／１２９馬力）


　時代の変化とは恐ろしいもので、一見お嬢様の脚のように見える１シリーズは、７年落ちになっても衰えることのないボディ・サスペンションの剛性感の高さで、上記のＭＲ２よりも遥かにアクセルを安心して踏めるもので、車重はそれなりに重いけど、シャーシパワーでは圧倒しているのです。

　最新の１シリーズからすると、ＮＡエンジンで６速ＡＴでパワー・スピードでは相当落ちるのですが、クルマを操っているという実感においては、むしろ旧型にアドバンテージがあることを、改めて確認しました。

　運転環境面で注文付ける要素はなく、シート骨格もしっかりしてて、走り屋やるなら上記のＭＲ２よりも、むしろこっちと言えるくらいなのです。

　しかし、ただ１点の弱点だけで１シリーズ全体のイメージを低下させてしまったのですが、それがゴムを捻ったようなステアフィールであり、結果ステアリングを切った後の戻りが悪くて心地良くなかったこと、なのです。

　ボディの剛性感だって、先月絶賛したＥ４６最終よりも、圧倒的に勝っているのです。

　このステアフィール問題を抜本的に解決したのが、初代最終モデルで電動ＰＳが付いたもの・・・だったのですが・・・。


　もちろん、走り屋やるならサーキット走るなら、エンジンパワーが非力でもシャーシパワーが強い１シリーズですが、あのステアリングがねぇ・・・。

　今の時代だからこそ、ファッションとしてスポーツカーに乗ることの楽しさに、出来るだけ多くの人に気づいて欲しい、という意味でＭＲ２支持とします！






















































（編集後記）

　（正解）　運転席・助手席がＧＴ用本革エクセーヌである。

　　　　　　アルミが、２型以降の１５インチに変更されている。

ＶＳ

　日産　リーフ　Ｍｏ　Ｇ　無段変速　ＦＦ　（４１３．４）　１３．３９（１４６０ｋｇ／１０９馬力）


　電気自動車初のＭＣが行われました新型リーフですが、主に変更された部分としては、巡航距離が１割増したことと、パーキングブレーキが足踏み式になって、ブラック内装が追加され、更に廉価グレードのＳが追加されて、性能は若干上がったけど、より普通のクルマに近い雰囲気になったことです。

　更に、最高額のＧでは１７インチアルミが装着され、今回の個体にはブラックレザーシートとなっておりました。

　と言えば相当な高級志向かと思いきや、電力消耗を抑えるためにパワーシートは装着されず、ヒーター使用頻度を下げるためにシートヒーターとステアリングヒーターを装着しているのが特徴です。

　とはいえ、基本的な乗り味はＭＣ前を変わらないもので、最高出力こそ大したことないものの、発進時から大きなトルクを発生するモーターの威力で、大排気量車にも負けないトルクフルさの持ち主であることは相変わらずです。

　その一方、運転環境面で言えば欲しいテレスコピック機能は今回も装着されず、ドライビングポジション合わせで妥協を強いられるところも、そのままでした・・・。

　全体的に変わり映えしなかったのですが、１７インチにインチアップしても極端に乗り味が変わらない、というのはシャーシ性能としてはいい方ではないか？と思うのです。



　マツダ　アクセラ　スポーツ　２０Ｓスカイアクティブ　アドバンスド・スタイル　６速ＡＴ　ＦＦ　（２３８．０）　８．７０（１３４０ｋｇ／１５４馬力）


　対してアクセラ。今年追加された特別仕様車で、マツダスピードアクセラの雰囲気を持っていながら、ＡＴでスカイアクティブ技術を堪能できるのが売りですが・・・。

　電動パワーシートが付いて、シート座面角度が適正化しやすくなったのはいいとして、基本的に１７インチタイヤ装着の２０Ｓと同じクルマであり、ＭＣ直後に乗ったときと印象が変わることはありませんでした・・・。

　即ち、荒れた路面を通過した時にピッチングが大きく、１６・１５インチとインチダウンすると収まる挙動であるだけに、１７インチタイヤと脚とのマッチングの悪さが気になったところでした・・・。

　それにこの仕様。新型アテンザ２０Ｓと３０万円ほどしか差がないために販売面でも振るわず・・・なのです。

　アクセラと言えば、来年末がＦＭＣの時期ですが、来年もう１回特別仕様車を出すならば、今度は１５Ｓベースで、１６インチアルミをガンメタ塗装してマツダスピード風にすると、相当にお買い得感出る仕様が出来ると思うのですが、いかがでしょうか？

　フルスカイアクティブ仕様と違いパワステは油圧式ですが、ステアフィール・ハンドリング面ではまだまだ旧世代の方に分があるだけに、上記の最終モデルが出たら、俄然魅力的になるのでは？と期待しているのです・・・。



　今回の対決結果ですが、コストアップ分が心地良さに繋がっていないという意味で今回のアクセラは支持できず。

　電気でもクルマの魅力を十分に発揮し続けているリーフ支持とします！