モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

’８７　スバル　レックス　５ドア　０．５５　ＳＧ　２速ＡＴ　ＦＦ　（３９．８）　１８．６７（５６０ｋｇ／３０馬力）


　足るを知る・・・。

　この言葉をクルマの形にしたかのような、そんなシンプルだけどエアコン・オートマは付いてて、最低限の快適装備は付いているという、昭和末期の軽四の典型であるレックスです。

　今回紹介するレックスは３代目で、ＦＦになってからは２世代目になるのですが、前モデルと大きく変わったのは、パッケージングがスペース効率重視で室内の広さが劇的に増したことと、オートクラッチのセミオートマだったのを、スズキ製かどこかのを積んで２速フルオートマチックになったこと、そして５速ＭＴ仕様のエンジンが３バルブになって若干だけどパワーアップしたことなどです。

　今の時代からすると、パワステないしパワーウィンドーも集中ドアロックも付いてないシンプルそのものですが、これでも当時は最高額グレードで、新車当時ではラジアルタイヤやフロントディスクブレーキ・シガーライター・トリップメーターが付いた豪華？仕様だったのです。

　しかも、この物件エアコン付きで一通りの修理が施されてバッチリ効くようになっているのです。


　確かに、今の基準からするとボディ剛性は無きに等しく、安全装備も後席は２点式シートベルトに留まり、リアヘッドレストも未装着で貧弱そのものですが、これが乗ってて我慢してる感覚じゃないんです。

　と言うのも、ボディ剛性が無きに等しいと言えども、車重５６０ｋｇの超軽量ボディで３０馬力しかないエンジンなので、タイヤかた伝わる入力が極限に少なく、結果スペックの割には軽快な走りをするのです・・・。

　パワステなしのステアリングも、重さを実感するのは駐車場などでの据え切りの時のみで、一定のスピードが出た領域になると、パワステの必要性を感じないどころか、パワステなしだからこそ伝わるステアリングインフォメーションの高さを実感できるのです。

　と言っても、２速ＡＴとの組み合わせなので、勾配のきつい坂道での失速は免れないでしょうが、当時は軽四で自動変速で横着が出来るだけでも、相当に有り難い時代だったのです。

　万が一、五体満足で走りと低燃費を求めるなら、素直に３ペダルＭＴにして・・・という状況でした。

　それが今や、ＭＴ車探すのに困難で、多数のＭＴ難民を生み出す結果となっているのですが・・・。


　そんな足るを知るレックスですが、唯一にして最大の弱点と言えば、運転環境がストレッチポジションを前提とした設計であることがミエミエで、ステアリングコラムが低くてシートバックが上体を反らせた形状で、必ずしも実用車として理想的だったとは言い難いことです。


　とはいえ、ほんのじ１０数年前なら代車として使われて、車検切れて不具合箇所が増えるとスクラップいなることが多かっただけに、こうしてワンオーナーで状態良く現存しているだけでも、相当な価値がある、と思うのですが、その価値に気づくのは、相当にカーライフの経験を積んだ中年以降のエンスーに限られるケースが多く、結果中古車市場に反映しにくいということ、よって旧車としての価値が付きにくい、ということです。

　なので、非エンスーな人からすると、何でこんな古くてダサい軽四に？と思うところでしょうが、これがエンスーだけが知っている、今時のエコカーが失ったプリミティブな実用車の美しさなのです・・・。

　引き続き、第１７回わたしの五選～後編・ベストカーオブザイヤー～にお付き合いいただき、ありがとうございます。

　１次選考の結果、参加人数７名×５点＝３５点の過半数１８点を満たした車種がなかったため、２次選考に入ります。

　今回は、上位７台から５台の選出になります。

　２次選考の対象となった７台は、次の通りです。

　尚、参加者の頭文字を取って、投票した点数を表示しています。


【２次選考対象車】

１位　　１１点　マツダ　ＣＸ－５　（高４＋さ４＋Ｏ３）

２位　　１０点　トヨタ　８６　（高５＋Ａ５＋ひ４－４）

３位　　　９点　ＢＭＷ　３シリーズ　（町５＋Ａ４＋高２＋Ｏ１－３）

４位　　　９点　ＶＷ　アップ　（町３＋ひ３＋さ３）

５位　　　５点　スバル　ＢＲＺ　（ひ５＋さ５－５）

６位　　　５点　スバル　ＸＶ　（Ｏ５＋さ１－１）

７位　　　５点　日産　シーマ　（ふ５）


　以上が対象車です。

　尚、今回の２次選考でノミネートされた車種の中に、ワーストカーとして選出した車種が３つ以上あって、２次選考で５台選びにくい場合は、上位だけ選考して棄権することも可能です。


【その他、ランキング】　（ワーストカーから点数を稼いで上位に繰り上がった車種あり。）

　８位　　　４点　いすゞ　コモ　（町４）

　９位　　　４点　スバル　フォレスター　（Ｏ４）

１０位　　　４点　マツダ　アテンザ　（Ｏ２＋ひ２）

１１位　　　４点　三菱　プラウディア／ディグニティ　（町２＋Ａ２）

１２位　　　３点　クライスラー　イプシロン　（Ａ３）

１３位　　　３点　アルファロメオ　ジュリエッタ　（高３）

１４位　　　２点　ダイハツ　アルティス　（ふ２）

１５位　　　２点　日産　ＮＴ４５０アトラス　（ひ１＋Ａ１）

１６位　　　１点　レンジローバー　イヴォーグ　（さ２－１）

１７位　　　１点　マツダ　フレアワゴン　（町１）

１８位　　　１点　三菱　アウトランダー　（高１）

１９位　　　０点　レクサス　ＧＳ　（ふ４－４）

２０位　　－１点　トヨタ　カローラアクシオ／フィールダー　（ふ３－４）

２１位　　－１点　ＶＷ　ＣＣ

２２位　　－２点　トヨタ　ピクシスエポック

２３位　　－２点　メルセデスベンツ　Ｂクラス

２４位　　－２点　メルセデスベンツ　ＣＬＳクラス・シューティングブレーク

２５位　　－３点　ＢＭＷ　６シリーズグランクーペ　（ふ１－４）

２６位　　－３点　日産　ＮＶ３５０キャラバン

２７位　　－４点　日産　ノート

２８位　　－４点　トヨタ　オーリス

２９位　　－４点　プジョー　２０８

３０位　　－５点　ホンダ　Ｎワン

３１位　　－７点　三菱　ミラージュ

３２位　　－８点　ホンダ　Ｎボックス

３３位　－１１点　ジープ　コンパス

３４位　－１２点　日産　ラティオ

３５位　－１４点　スバル　サンバー

　以上です。



　因みに、当方の２次選考は、次の通りに投票します。

１位　ＢＭＷ　３シリーズ

２位　ＶＷ　アップ

３位　日産　シーマ

４位　スバル　ＸＶ

５位　トヨタ　８６
　

金持ちは小型車も持つ。金持ちであることを見破られたくない時もあるからだ。
でも普通の小型車では我慢できない金持ちもいる。
そんな彼らにロールズ（グッドウッドとはロールズ・ロイスの工場を指す）と
アストンが用意する小型車がこの2モデル。洒落の利き具合を見比べた。

ＶＳ

’９１　トヨタ　ＭＲ２　２．０　Ｇリミテッド・Ｔバールーフ　４速ＡＴ　ＭＲ　（４８．０）　７．３３（１２１０ｋｇ／１６５馬力）


　実のところ、今回紹介するＳＷ２０型ＭＲ２は、今やかなり希少となった１型です。

（問題）　一見フルノーマルに見えますが、異なる部分があります。

　　　　　　間違い探しを見つけてください。（答えは、編集後記にて・・・）


　年式からでも１型と判断できるのですが、ステアリングホイールの形状がセラと共通なのと、グリーンのボディカラーが１型専用であることからも判断できます。

　それはさておいて、１型と言えばターボのＧＴの操縦性に非常に大きな問題があって、タイヤの限界を超えたときの挙動が掴みにくくて、気づいたときにはスピンしているという、当時のドライバーを手こずらせた伝説の迷車なのです。＾＾；

　その後２型以降で、大幅にシャーシ特性を見直して何とかマトモに走るスポーツカーとして育て上げて、３代目ＭＲ－Ｓに引き継いだ経緯を持っています。

　あれから２０年が過ぎた今乗ると、今回乗ったのがＴバールーフ仕様であることを差し引いても、ボディ・サスペンションの剛性が著しく低く、今更走り屋御用達で足を固めてタイヤを鳴らして走らせる気持ちには、到底なれないものでした・・・。

　ただ、幅広いユーザーにスポーツカーライフを提供するという意味では、むしろ今の８６よりも適しているのでは？とすら思ったのも事実です。

　今回搭載されてたエンジンは、ＦＦ乗用車でも使われてた３Ｓ－ＧＥで１６５馬力を発生するものですが、最新８６のＦＡ２０とは大きく特性が異なり、低速から太いトルクを発生させるもエンジン回転は８６程鋭くは回らないものですが、４段しかないＡＴと組み合わされたことで、十分に速くてかつ、穏やかな乗り味を提供しているので、速く走らされるイメージとは異なるものだった・・・というのは意外でした・・・。

　バブル時代に開発されただけに、まさか脱スピードを意識して設計したとは到底思えないのですが、お洒落でスポーツカーに乗るならば、俄然８６よりも適している、という意味では非常に価値ある１台ではないか？と思ったのです。

　当時は、「だから所詮トヨタスポーツは軟弱」と酷評されてたのでしょうが、ドライバーを選ぶ硬派なスポーツカーがある一方で、スペシャルティークーペのような軟派なスポーツカーの存在もまた、貴重に思うのです・・・。



’０５　ＢＭＷ　１１８ｉ　２．０　６速ＡＴ　ＦＲ　（９９．８）　１０．５４（１３６０ｋｇ／１２９馬力）


　時代の変化とは恐ろしいもので、一見お嬢様の脚のように見える１シリーズは、７年落ちになっても衰えることのないボディ・サスペンションの剛性感の高さで、上記のＭＲ２よりも遥かにアクセルを安心して踏めるもので、車重はそれなりに重いけど、シャーシパワーでは圧倒しているのです。

　最新の１シリーズからすると、ＮＡエンジンで６速ＡＴでパワー・スピードでは相当落ちるのですが、クルマを操っているという実感においては、むしろ旧型にアドバンテージがあることを、改めて確認しました。

　運転環境面で注文付ける要素はなく、シート骨格もしっかりしてて、走り屋やるなら上記のＭＲ２よりも、むしろこっちと言えるくらいなのです。

　しかし、ただ１点の弱点だけで１シリーズ全体のイメージを低下させてしまったのですが、それがゴムを捻ったようなステアフィールであり、結果ステアリングを切った後の戻りが悪くて心地良くなかったこと、なのです。

　ボディの剛性感だって、先月絶賛したＥ４６最終よりも、圧倒的に勝っているのです。

　このステアフィール問題を抜本的に解決したのが、初代最終モデルで電動ＰＳが付いたもの・・・だったのですが・・・。


　もちろん、走り屋やるならサーキット走るなら、エンジンパワーが非力でもシャーシパワーが強い１シリーズですが、あのステアリングがねぇ・・・。

　今の時代だからこそ、ファッションとしてスポーツカーに乗ることの楽しさに、出来るだけ多くの人に気づいて欲しい、という意味でＭＲ２支持とします！






















































（編集後記）

　（正解）　運転席・助手席がＧＴ用本革エクセーヌである。

　　　　　　アルミが、２型以降の１５インチに変更されている。

ＶＳ

　日産　リーフ　Ｍｏ　Ｇ　無段変速　ＦＦ　（４１３．４）　１３．３９（１４６０ｋｇ／１０９馬力）


　電気自動車初のＭＣが行われました新型リーフですが、主に変更された部分としては、巡航距離が１割増したことと、パーキングブレーキが足踏み式になって、ブラック内装が追加され、更に廉価グレードのＳが追加されて、性能は若干上がったけど、より普通のクルマに近い雰囲気になったことです。

　更に、最高額のＧでは１７インチアルミが装着され、今回の個体にはブラックレザーシートとなっておりました。

　と言えば相当な高級志向かと思いきや、電力消耗を抑えるためにパワーシートは装着されず、ヒーター使用頻度を下げるためにシートヒーターとステアリングヒーターを装着しているのが特徴です。

　とはいえ、基本的な乗り味はＭＣ前を変わらないもので、最高出力こそ大したことないものの、発進時から大きなトルクを発生するモーターの威力で、大排気量車にも負けないトルクフルさの持ち主であることは相変わらずです。

　その一方、運転環境面で言えば欲しいテレスコピック機能は今回も装着されず、ドライビングポジション合わせで妥協を強いられるところも、そのままでした・・・。

　全体的に変わり映えしなかったのですが、１７インチにインチアップしても極端に乗り味が変わらない、というのはシャーシ性能としてはいい方ではないか？と思うのです。



　マツダ　アクセラ　スポーツ　２０Ｓスカイアクティブ　アドバンスド・スタイル　６速ＡＴ　ＦＦ　（２３８．０）　８．７０（１３４０ｋｇ／１５４馬力）


　対してアクセラ。今年追加された特別仕様車で、マツダスピードアクセラの雰囲気を持っていながら、ＡＴでスカイアクティブ技術を堪能できるのが売りですが・・・。

　電動パワーシートが付いて、シート座面角度が適正化しやすくなったのはいいとして、基本的に１７インチタイヤ装着の２０Ｓと同じクルマであり、ＭＣ直後に乗ったときと印象が変わることはありませんでした・・・。

　即ち、荒れた路面を通過した時にピッチングが大きく、１６・１５インチとインチダウンすると収まる挙動であるだけに、１７インチタイヤと脚とのマッチングの悪さが気になったところでした・・・。

　それにこの仕様。新型アテンザ２０Ｓと３０万円ほどしか差がないために販売面でも振るわず・・・なのです。

　アクセラと言えば、来年末がＦＭＣの時期ですが、来年もう１回特別仕様車を出すならば、今度は１５Ｓベースで、１６インチアルミをガンメタ塗装してマツダスピード風にすると、相当にお買い得感出る仕様が出来ると思うのですが、いかがでしょうか？

　フルスカイアクティブ仕様と違いパワステは油圧式ですが、ステアフィール・ハンドリング面ではまだまだ旧世代の方に分があるだけに、上記の最終モデルが出たら、俄然魅力的になるのでは？と期待しているのです・・・。



　今回の対決結果ですが、コストアップ分が心地良さに繋がっていないという意味で今回のアクセラは支持できず。

　電気でもクルマの魅力を十分に発揮し続けているリーフ支持とします！