Ｐ．Ｎ．「３２乗り」のブログ一覧

同業者から「座敷牢」と呼ばれていた職場にありました（遠い目＆しみじみ～）。
ちょうど画像と同じタイプのスーパーデラックス、色もいっしょでした（遠い目）。

赴任時に、施設をいろいろ案内されたのですが、
施設の外れにポツンとガレージがあって、その中に収まっていました。
後にも先にも、「公用車」に乗ったのは、その時っきり。
中央本部まで施設長とともに、赴任挨拶に行って参りました（あはは）。

やはり、セダンでしたね～。
５ナンバーサイズいっぱいでしたが、
男３人が後席に乗ると、さすがに狭かった印象です。
この６代目クラウン発表から１０年以上、
１９９１（平成３）年の４月のことでした　・・・　長く使われていたのですね。
まぁ、「公用車」ですから当たり前か（笑）。

そうそう、この代の４ＨＴで、
「ピラードハードトップ」と呼んだ異形なスタイルではなく、
Ｂピラーをガラスで隠すタイプの４ＨＴとなり、
カリーナＥＤを除いて、トヨタの４ＨＴってこのカタチを継承しましたね。

再び、お噺をクラウンに戻して　・・・　汗、
まったりとやっております（笑）。

革新的なクジラクラウンから、
急遽ド正道、オーソドックスなデザインに戻した５代目クラウンでしたが（笑）、
そのラインナップの中に、「４ドアピラードハードトップ」なる珍種が混ざっていました（画像）。
タイトルは、私の偽らざる感想です（もろ私感です）。

確か、マツダルーチェにも、この形態があった記憶です。

要は、日産セドグロの４ＨＴの対抗モデルですね。
セドグロの場合は、流石「技術の日産」で、Ｂピラーのない４ＨＴです。
クラウンとルーチェのは、しっかり真ん中にＢピラーが存在します。
「サッシュレス４ドア」って呼んだ方が良かったのかもしれませんが、
この頃は、ハードトップ人気が強く、
セドグロの４ＨＴは、高級車オーナーの垂涎の的でしたね。

そう、この頃から、クラウンクラスにも「私」的（パーソナル）なモノを求めるようになってきたワケです　・・・　まぁ、ハイソ前夜ってとこかな。

「公」の部分が強かったクラウンにも、ついに「私的」な部分が出てきます。
これが従来の「クラウン像」を徐々に徐々に変えていったワケですね。

昨日は、プリンス亀島から
「車検証届いたよ～」と連絡を受けプリ亀に３２で出かけました。
帰路に給油　・・・
燃費　約９（５２７．１㎞　５８．８ℓ）。
三重川越・三木小野往復の高速走行と、
名古屋市街地及び郊外走行で、エアコンは未使用。
高速では、車検明けテストランも兼ねてますので、タコメーターは普段より上げ気味（笑）だったかな。
で、念のために（笑）、多くへそくってた整備貯金から、２年のパックに加入。
次の車検までプリ亀で面倒をみてもらうようにしました（笑）。

で、担当セールスさんから、Ｚ情報を　・・・　ごくっ。
新車勉強会は、先日発表された新型ノートオンリーだったようで、
Ｚの「ゼ」の字もなかったとのことでした。
どうやらニューＺではしゃいでいるのは、日産の田村さんと経営陣だけのようです。
ユーザー（候補者も含む）を喜ばせなさいよって思いますね。
日産の田村さんは、和敏さんの３５Ｒを７７７万円から二千万超えのクルマにしてしまった人物（ですよね）。
きっと、現行（画像）以上にお高くするんでしょうね。
「来年には、無理みたいですね～」とセールスさん。

さらに、こんな光景にも遭遇　・・・
我が家周辺は一方通行で両側に歩道もあるのですが、
Ｚ３４がハザードを付けて路駐していると、うちの３２は基本５ナンバーでフェンダーが左右３０㍉ほど膨らんでいるので、
なんとかすり抜けられたのですが　・・・
後方から来たなんとか運輸のトラックが怒りのクラクション連発。
はい、もう一度画像　・・・
グラマラスですよね～、全幅１８４５㍉（デビュー時の数値）。
３２よりさらに５０㍉近く左右に膨らんでます。

Ｚ、めげそうです（汗）。

１９８４（昭和５９）年に追加されたのが、カブリオレとハイルーフ・マンハッタンサウンドです。

「四川の壁」は、基本、４０年前のクルマという感じで描いてますが、シティとなると特別です（笑）。
「こういうクルマを出してくれる」というのが、私の「ホンダ」のイメージです（書いてて虚しい）。
８０年代の半ばは、日本の自動車メーカーにとって「試練の時代」でした。
アメリカとの貿易摩擦が激しくなり、彼の地では、労働者が日本車をぶっ壊すニュースが流れてましたね　・・・　トランプ氏（まだ、大統領なのかな？）の認識ってこの頃のままですよね、負けるワケです（負けてないのかな）。

ホンダはいち早く工場の海外進出を図りました。
これって輸出台数の制限もって迫るアメリカへの一つの解決策でした。
だから、「ホンダ　イズ　アメリカ」なんて仰るお気楽ヤンキーも多いようです（笑）。
だから、ホンダが外を見るというのはね、当然と言えば当然。
北米での大ヒット作・アコードが、むやみにデカくなるのも「必然」です。
これは、トヨタ・カムリも同様。

アコードって「調和」と言いつつ、いつしか日本市場に「調和」せず、現状に至っています。

噺逸れてますが　・・・　汗、
そんな８０年代でも、まだ、国内市場を重視していたホンダは、
「シティ」シリーズの最後のカンフルとして、オープンモデルの「カブリオレ」と、全幅と全高が同じの「ハイルーフ」に「マンハッタンサウンド」というオーディオファン垂涎のモデルを追加します。
カブリオレ　・・・　あのブルドッグのボディを使うのは粋でしたね。
でも、ターボチャージされてない素のエンジンですので、ゆったりと走ります。
コレはＭＴで操るのが楽しいんですよね、オープンには「スピード」に勝る「悦び」がある。

そして、２代目にスィッチするんですが　・・・
この２代目は、初代のコンセプト完全否定の、妙に背の低いクルマになりました、この振れ幅、これがホンダだよね（笑）。

昨日は、イレギュラーでしたが、３２でＶＷ植田へイラスト２点お届けしました。
今クールのご依頼はないとのことなので、来年用のイラストを描き上げるクールにしたいと思います。

その前に、トゥィンギーに給油しましたので　・・・　燃費報告を。
約１２．７（３２３．４㎞　２５．３９ℓ）。
名古屋港区周辺のこちょこちょ走りのみで、エアコンは使用してません。

で、今回のネタは、昨日ネタに共感をいただいた方が多かったので　・・・　これも特例で（８２年、８３年モノです）、四川の壁へ行きます。
１９８１（昭和５６）年登場のホンダシティの販売展開は、４年サイクルのモデルチェンジだったかつてのクルマ作りのお手本のようなものでした。
１年ごとに追加グレードを発表することで、ベースグレードの販売に「喝」を入れられますよね（笑）。
今回のイラストは、その第一弾（明日は第二弾を）。
８２年に追加されたシティターボ（画像の左上）。
８３年に、ターボⅡ・インタークーラー「ブルドッグ」（画像でかいモノ）。

このターボは、実にホンダらしいモノでしたね（遠い目）。
シティＲがグロス６７馬力に対し、１００馬力（ターボ）・１１０馬力（ブルドッグ）ですもの。
ベースエンジンの５割増し強のパワーアップ。
当時の１馬力１万円のボルトオンターボとは、ワケが違いました。
「これぞ、ホンダ」でしたね。
ストリートなら、ＲＳターボとかＸＸツインカム２４と対等以上にやれましたよね。
実際、同僚がシティターボにのってまして、
同乗する機会も多く、速かった記憶がまざまざと残っています。

別に「パワーを出せ！」なんて言いませんが、
他メーカーとは違うんだって気概が昔のホンダにはありましたね。
今がないとは言いませんが（書いてる・・・笑）、
日本の若者に優しかったよね、昔のホンダ。
今は優しくないとは言いませんが（書いてる・・・汗）。