2021年06月03日
【論より証拠】米での死亡事故「全体平均の半分ほど」 なぜスバルは「安全」？
「死亡事故発生件数は全体平均の半分」
text：Takahiro Kudo（工藤貴宏）
editor：Taro Ueno（上野太朗）
「平均と比べると、（米国における）スバルの（死亡事故）発生件数は半分くらい」
スバルで車両安全を担当する古川寿也氏は、メディア向けに開催された同社の安全技術説明イベントでそう語った。
このイベントは、国土交通省と独立行政法人自動車事故対策機構（NASVA）が実施した、自動車の安全性能を比較評価する自動車アセスメント（JNCAP）において、新型レヴォーグが2020年度の最高得点を獲得したことを受けて開催されたものだ。
海の向こうのアメリカの話とはいえ、死亡事故発生件数が全体平均の半分というのは「凄い」としか言いようがない。
果たしてスバル車はなぜ死亡事故が少ないのか。今回はその理由に迫ってみたいと思う。
「たまたま」ではない データが裏付ける
まずデータの根拠からみていこう。
米国ではFARS（Fatalitiy Analysis Reporting System）という情報公開システムにより車種や発生状況など死亡事故に関するデータが公開されている。そこで全体の死亡事故の傾向を把握することが可能だ。
そのデータから、対象となる年の直近5年の間に発売された車両を対象として販売台数100万台あたりの死亡事故数を計算すると、近年は米国の主要販売ブランド平均に対してスバルの平均が「半分ほど」だという。
具体的には、2012年は全体平均が58に対してスバルが29件にとどまっているのだ。
その後の推移をみると、
2013年：全体平均55件に対してスバルは28件
2014年：51件に対して27件
2015年：58件に対して39件
2016年：57件に対して33件
2017年：59件に対して33件
2018年：59件に対して33件
2019年：59件に対して32件
となり、たしかに全体平均の半数程度におさまっているのだ。
特定の年だけを見て「死亡事故件数が平均よりも少ない」というのなら「たまたま」と判断することもできる。
しかし統計をみるとスバルは7年以上連続してその実績をキープしているのだから、「たまたま」では片づけられない理由があると考えるのが自然だろう。
「走行安定性の高さ」 乗車中の安全に貢献？
理由として筆者がまず思いついたのは、スバル車の走行安定性の高さ。
同社はAWD比率が驚異的に高く、2018年には国内販売（OEM車を除く）のうち87.4％がAWDであり、その比率はグローバルではさらに高まり98％に達する。
このAWD比率はSUV専門ブランドなど全車種がAWDのメーカーを除けば世界トップを誇るものだ（余談だが2番手はアウディ）。
北米をみると、ピュアスポーツカーで後輪駆動にこだわる「BRZ」を除く全車の全グレードをAWDとしている。
日本向けではFFが選べるインプレッサも現地ではAWDだけとするなどの戦略もあり、日本以上にAWD比率が高いのである。
日本では「歩行中」が多い交通事故死亡者だが、米国では「乗車中」が大多数を占める。
そのうえ日本に比べて平均走行速度も多い（隣街まで移動するのにフリーウェイを使うのが普通）。だから、AWDにより走行安定性が高いスバルが有利と考えたのだ。
「アイサイト」などのスバルの幅広い安全思想
しかし、スバルの安全開発担当者に確認したところ、返ってきた答えは「それもあるけれど、それだけではない」というもの。
単純に「AWDだから」というだけでは説明しきないという。
まず全体平均と比べた場合、スバル車の死亡事故件数が少ない事故形態は主に「車両単独」、「正対衝突（正面衝突）」、「交差点出合頭」、「歩行者/自転車への加害」の4つである。
1つめの「車両単独事故」に関しては、車線逸脱が主な要因と考えられるのでAWDによる走行安定性の高さが効いていると考えられるという。
2つめの「正対衝突」は、死亡事故に至るのはかなり衝撃が大きい状況となる。
そこに効いてくるのは「アイサイトによる減速」や「前突時のキャビンの強固さや拘束性能など乗員保護性能の高さ」が効果をもたらしているとスバルはみている。
交差点出合頭事故は、「周囲がよく見え他車に気づきやすい視界の良さ」と「側突時のキャビンの強固さや乗員拘束性能など乗員保護性能の良さ」。
そして歩行者や自転車を巻き込む事故が少ないのは、「アイサイトによる減速、歩行者などに気付きやすい視界の良さ、歩行者保護性能の高さ」と考えているそうだ。
すなわち、「AWD」のみならず「アイサイト」、「視界の良さ」、「衝突時に乗員を守る強固なキャビンと乗員拘束性能」など幅広いスバルの安全思想によって、スバル車が関わる死亡事故を少なく抑えているといっていいだろう。
「アイサイト」のメリット 論より証拠
いま、「安全」は自動車メーカーすべてが重点的に取り組んでいることの1つであり、スバルだけが特別力を入れているというわけではない。
しかし、全体平均よりも大幅に低いというスバルの実績は、なによりの「論より証拠」といえるのではないだろうか。
いずれにせよ、米国において販売台数あたりの死亡事故数が平均水準の半分ほどというのは驚くべき数字だ。スバルの安全神話は健在と言わざるを得ない。
余談だが、ここ数年、米国では側面衝突による死亡事故割合が増加傾向にある。
スバルによると、その理由は道を走るクルマのうちセダンなど一般的な乗用車が減り、セダンよりも車両重量が重いSUVの割合が増えていることが要因だという。
側面衝突時の相手車両の平均重量（大型トラックを除く）は、2014年には1801kgだったものが、2019年には2004kgへと増加。今後、各自動車メーカーは側突対応をさらに強化していくことになるだろう。
さて、日本ではどうだろうか。
公益財団法人交通事故総合分析センターのデータをもとに、その年の直近5年の販売車両（軽自動車を除く）を対象とした販売台数100万台当たりの事故件数をスバルが独自に算出している統計がある。
それをみると、2016年から最新データとなる2019年までの直近4年間は毎年、国内カーメーカー全体の平均を下回っている。
それ以前の7年間をさかのぼっても、スバルが全体平均を上回ったのは2015年だけで、ほかは平均以下、もしくは平均と同水準だ。全体の傾向をみると、スバルの事故件数は少ないと判断できる。
また、衝突被害軽減ブレーキを軸とした先進安全装備である「アイサイト」のメリットも大きい。
スバルが交通事故総合分析センターのデータをもとに算出した日本国内の統計（死亡事故だけではなくすべての事故の発生率）によると、「アイサイトVer.2」搭載車の追突事故はなんと84％も減少。歩行者事故発生率も49％減っているから効果は高いといえる。
さらに、進化版となる「アイサイトVer.3」搭載車の追突事故発生率はわずか0.06％というから驚くしかない。
スバル 衝突実験の映像に見るリヤ・シートベルトの重要性
スバルは2020年度の「自動車事故対策機構（NASVA)」による安全性評価（JNCAP)で、試験を受けた6車の中で最高得点を獲得し、「ファイブスター大賞」を受賞した。
そのタイミングに合わせ、改めてレヴォーグの安全性能、特に今回は衝突安全性能をメディア向けにオンラインで紹介した。
衝突試験は、運転席と助手席にダミーを乗せた試験車が車速55km/hでコンクリー卜製の障壁（バリア）に正面衝突させるフルラップ試験、運転席と後部座席にダミーを乗せ64km/hでアルミハニ力ムのブロックに運転席側の一部（オーバーラップ率40%）を前面衝突させるオフセット衝突試験、運転席にダミーを乗せた静止状態の運転席側に、1300kgの台車を55km/hで衝突させる側面衝突試験などがJNCAPとして行なわれている。
こうした3種類の衝突試験で、ダミー人形の頭部、頚部、胸部、腹部（シートベルトによる骨盤の拘束状態の良否）、下肢部に受けた衝撃を計測し、障害値を算出し、点数をつけることで衝突安全性能が評価されている。
もちろん現在では、各自動車メーカーはこうした衝突試験を想定し、ボディの衝撃吸収構造の進化とキャビンの高強度化を実施しており、全体的なレベルは年々高まってきている。
レヴォーグは、ニーエアバッグを装備しているため、フルラップやオフセット衝突試験でドライバーの胸部と下肢障害を最小限化していることがわかる。また、側面衝突は乗員とBピラー、ドアとの距離が近いため、サイドカーテン・エアバッグを装備し、Bピラーの高強度化を図っている。
特にBピラーには最先端の超高強度なホットスタンプ材＋可変硬度材を採用し、試験で使用される1300kgの台車はもちろん、より重量の重いSUV車などによる側面衝突にも耐えられる強度としているのが優位点だ。
また、対歩行者衝突では、国産車で唯一の歩行者用エアバッグを標準装備しており、歩行者に対する障害を大幅に低減していることも得点で有利になっている。
このようにレヴォーグは、衝突安全性に関してもほとんどの試験項目で満点を獲得しており100点満点で96.91点を獲得。
さらにアイサイトによる予防安全性能では82点満点で82点、そして新たに追加された事故自動緊急通報装置を搭載しているため8点が加算されるなどにより、総合評価結果は190満点で186.91点を獲得。ファイブスター大賞を受賞している。
スバルは2030年までに自社製品による交通死亡事故ゼロを目指すことを中期経営計画に盛り込んでいる。したがってその他のモデルにも、この目標に向かって絶えず新たな安全技術を盛り込むことになっている。
現在では、ドライバーモニタリングシステム（DMS）の乗員認識性能向上、車両運動制御技術の向上、先進運転支援システムさらなる性能向上、衝突被害を軽減する各種機能の先進運転支援システムとの連携強化と交通弱者保護性能の向上、事故時の緊急自動通報システムの拡充やインフラ協調などの通信技術導入の分野で開発が続けられている。
そして事実、運転支援システムのアイサイトの登場以来、事故件数は低減しており、運転支援システムによる安全性向上の効果は十分に評価できることが判明している。
しかし、クルマの安全技術がどれだけ進化しても死亡交通事故ゼロを達成するためには大きな課題が残されていると、車両開発安全部の古川寿也部長は語っている。
それはシートベルト非装着時の乗員の問題だ。シートベルトをしないのは人間の問題でシステムや機能だけで対応することには大きな課題がある。
スバルが日本やアメリカでの交通死亡事故を調べたところ、後席はベルトの装着率が低く、事故死亡率が高いことが判明している。レヴォーグには警報音付きのベルトリマインダーが初代から装備されている。
リヤシートのベルトリマインダーは、スバルが実施したユーザーアンケートでは、インジケーター点灯のみの警告より警報音によるリマインダーが後席ベルトの装着に効果が高いことが確認されている。インジケータのみでは25%しかベルトを装着しなかったものが、警報音を伴うと70%にまでベルト装着率が高まったとしている。
しかし、それでもリヤシートの乗員がシートベルトを装着しない例は後をたず、警察庁の2020年に実施した全国シートベルト着用状況調査では、高速道路では運転席の着用率が99.7%、助手席が98.5%であるのに対して、後席は75.8%。一般道路では運転席で99.0%、助手席で96.5%に対し、リヤシート乗員は40.3%と低いのが実情となっている。
そのため、改めてリヤシートベルト非装着の危険性を古川部長は喚起しているのだ。
今回のオンライン形式のテックツアーでは、64km/hでのオフセット衝突の衝突記録映像により、リヤシートベルト非装着の危険性をアピールした。
映像では、リヤシートに2名の乗員（ダミー）が乗り、右側はシートベルト装着、左側、つまり助手席後方の乗員はシートベルト非装着の状態でオフセット衝突を実施。衝突の瞬間にリヤ左側のダミーは前席のシートバックを破壊しながら前方に投げ出され、センターコンソールのナビ画面付近に頭から衝突。さらに足や体の一部がルーフに激突し、ルーフを変形させている。
つまり64km/hオフセット衝突では、リヤの乗員がシートベルト非装着の場合は高い確率で死亡に至ることが映像から見ることができる。
2030年交通死亡事故ゼロを実現するためには、今後も衝突安全性能や予防安全システムの進化が続くと考えられているが、その前提としてきわめて基本的な乗員拘束装置であるシートベルトの装着、特にリヤシートベルトの装着100%化が必須となっていることはもっと周知されるべきであろう。
スバル「レヴォーグ」の大賞受賞で注目のJNCAPって何？ なぜ自動車メーカーは気にするのか
■アセスメントって何？
2021年5月25日、スバル「レヴォーグ」がJNCAP「自動車安全性能2020ファイブスター大賞」を受賞しました。公開された画像では、オフセット衝突実験で激しくぶつかるレヴォーグの姿が印象的です。
さて、このJNCAPとは、いったい何なのでしょうか。
まず、読み方についてですが、自動車業界では「ジェーエヌキャップ」と呼ばれています。正式は、ジャパン・ニュー・カー・アセスメント・プログラムといいます。
アセスメントの本来の意味は、「客観的な立場から評価すること」です。
JNCAPにおけるアセスメントについては、国土交通省が次のように定義しています。
「ユーザーが安全な自動車やチャンルドシートを選ぶことができる環境を整えるとともに、メーカーによる安全な自動車等の開発を促進することによって、安全な自動車等の普及を促進しようとするものです」
つまり、アセスメントは、法律や規定という考え方ではなく、完成したクルマに対して第三者が車両を購入して、安全性についての実験をおこない、その結果を一般に向けて公開するというものなのです。
JNCAPは、国土交通省の告示に基づき、国土交通省、有識者、そして実際に試験をおこなう独立行政法人自動車事故対策機構（NASVA）が自動車アセスメント評価検討会を開き、評価対象の選定、試験の実施、とりまとめの公表をおこないます。
さて、JNCAPの歴史ですが、実はさほど長くありません。
始まりは26年前の1995年度で、正面衝突を想定したフルラップ前面衝突試験による衝突安全性能評価とブレーキ性能に関する評価を始めました。
その後、サイドエアカーテンエアバックや後席シートベルトなど、様々な評価が段階的に加わっていきます。
そうしたなか、JNCAPでの大きな変化を迎えたのが2014年度です。この年から、予防安全性能評価が始まったのです。
これは、国内メーカーでは、スバルのアイサイト装着車の販売が好調となり、トヨタなど他メーカーも衝突被害軽減ブレーキ（いわゆる自動ブレーキ）の新車での装着比率が一気に上がってきた時期です。
その後、JNCAPの試験は、衝突安全性能と予防安全性能それぞれについての評価を得点化してきましたが、今回から衝突安全性能（100点満点）、予防安全性能（82点満点）、さらに事故自動通報システム（8点満点）の以上190点満点での総合評価が採用されました。
そうした新採点システム導入で、スバル「レヴォーグ」は186.91点を獲得し、ファイブスター賞の対象車種のうち最高得点となり大賞に輝いたのです。
スバルの車両安全開発部の古川寿也部長は「JNCAPは実際の事故事例をもとに、評価項目を設定しており、（今回の大賞受賞は）事故に対するより良い安全性能の証明となる」と受賞の感想を述べました。
さらに「お客様に対して安全性能を実際に伝えるのは難しい。あってはならないことなのですから。それだけに、JNCAPの存在意義は大きい」とJNCAPの重要性を強調しました。
■日本はEuro NCAPを意識
こうしたNCAP（ニュー・カー・アセスメント・プログラム）は、日本のJNCAPのほかにも世界各国でおこなわれています。
欧州でのEuro NCAP、中国でのC-NCAP、韓国のKNCAP、オーストラリアとニュージーランドのA-NCAPがあり、さらにアメリカでは運輸省道路交通安全局（NHTSA）と米国道路安全保険協会（IIHS）が併存する形です。
これらの試験方法は、それぞれの国や地域の社会状況や交通事情、また試験に対する各団体や行政機関の考え方、そして実際に発生している事故の状況に応じてそれぞれ方法に特徴があり、さほど大きくないとはいえ検査の項目や条件などに差があるのが実情です。
例えば、正面衝突を想定したフルラップ前面衝突試験をNHTSAではおこないますが、IIHSやEuro NCAPではおこなわず、オフセット前面衝突試験を重視しています。また、Euro NCAPでは電柱などポールに対する側突試験や、シートベルトリマインダーの装着有無、さらにはスピードリミッターの装着有無も試験項目に含まれています。
JNCAPについては、筆者がこれまで自動車メーカー各社と意見交換している限りでは、「Euro NCAPを意識したもの」という見解が主流にあると思います。
実際、国土交通省が公開している評価検討会の議事結果をみると、参加した委員などからEuro NCAPの動向を示唆する意見が見られます。
また、公開されているJNCAPのロードマップによると、近年中に新たに実施される試験項目は、被害経緯ブレーキによる対自転車や、交差点内での作動などが検討されていることが分かります。
今後は、運転支援技術が高度運転支援システム（ADAS）からレベル3以上の自動運転へと移行するなかで、JNCAPでは新たなる試験項目が必要になってくるでしょう。
【安全性の「ミシュランガイド」】自動車アセスメント 他を圧倒するスバルに次ぐは？
自動車版安全ミシュランガイド「自動車アセスメント」
text：Kenichi Suzuki（鈴木ケンイチ）
editor：Taro Ueno（上野太朗）
市販されるクルマの安全性能を、ユーザーが比較することは難しい。そのために用意された制度が自動車アセスメントだ。
JNCAP（Japan New Car Assessment Program）とも呼ぶ。
これは、自動車メーカーとは関係のない第三者機関が、販売されているクルマの安全性を実際にテストするというもの。
実際にクルマをバリアなどにぶつけて、そのこわれ方などを計測して点数化する。
点数とすることで、メーカーを超えたライバル車同士の安全性能が比較できるようになるのだ。
具体的には、独立行政法人自動車事故対策機構（通称：NASVA）がテストをおこなっている。NASVAは、自賠責保険/自賠責共済の運用益で賄われているため、自動車メーカーへの忖度はいっさいない。
ちなみに、市販されるクルマは、国土交通省によって最低限度の安全性が確認されている。
しかし、それはあくまでも最低限度の安全性であり、どれだけ高いレベルなのかは評価していない。
一方、自動車アセスメントは、安全性の上位を競うもの。美味しいレストランを紹介するミシュランガイドのような存在なのだ。
圧倒的なまでのスバルの成績の良さ
この自動車アセスメントにおいて、飛びぬけた成績をおさめるメーカーがある。
それがスバルだ。先だって（2021年5月25日）に発表された最新の2020年度（令和2年度）の自動車アセスメントでは、スバルのレヴォーグが最高得点を獲得し、最優秀であることを意味するファイブスター大賞が授与された。
また、2年前の2018年度（平成30年度）にはフォレスターが衝突安全性能評価で最高得点（クラウンと同点）と衝突安全性能評価大賞を受賞。
さらに、2016年度（平成28年度）はインプレッサ/XV、2014年度（平成26年度）にはレガシィが、それぞれ最高得点を得ている。唯一、残念なのはBRZで、5つ星（208点）が満点のところ、4つ星で168.8点という結果だ。
5つ星で199.7点のインプレッサ/XVに遠く及ばないという結果となっている。
とはいえ、レヴォーグをはじめ、インプレッサ/XV、フォレスター、レガシィという、スバルのラインナップの大半が衝突安全性能のテストで最高得点を得ている。
第三者による公平なテストの結果を鑑みれば、「日本で一番安全なクルマはスバル」と言って間違いないだろう。
スバルに次いで好成績なのがトヨタ
では、スバルに次ぐ地位となるメーカーは、どこになるのだろうか？
2020年度（令和2年度）のトップは、スバルのレヴォーグで190点満点の186.91点。満点の98％であった。
その次の成績は、トヨタのハリアーで、177.68点で満点の93％だった。
そして2019年度（令和元年度）は、衝突安全性能評価でトヨタのRAV4が最高得点を獲得している。
次点はホンダのNワゴン/Nワゴン・カスタムだ。軽自動車でありながら衝突安全性能で上位に食い込んだのは、特筆すべきこと。
軽自動車としては突出した安全性能だ。
さらに年度をさかのぼり、2018年度（平成30年度）の結果はどうかといえば、フォレスターとクラウンの2台が同点で最高得点を獲得。それに続いたのが三菱のエクリプス・クロス。その次がトヨタのカローラ・スポーツであった。
つまり、今年の発表分ではハリアー、去年はRAV4、そして一昨年はクラウンと、トヨタが3年連続で顔を出している。
そういう意味で、近年でスバルに次ぐ、「安全なクルマ」というのはトヨタ車といっていいだろう。
ちなみに2019年度と2018年度の衝突安全性能評価にはスバル車のテストはおこなわれていない。
2017年以前の成績ではマツダが目立つ
NASVAによる自動車アセスメントは2018年度（平成30年度）以降に評価方法を変化させている。
そのため、2017年度（平成29年度）以前の評価をまとめた資料も発表している。その資料からランキングを作ってみると、以下のようになる。
1位 スバル・インプレッサ/XV：199.7点
2位 マツダCX-8：193.9点
3位 スバル・レガシィ：188.8点
4位 マツダCX-3：188.2点
5位 マツダCX-5：187.3点
6位 トヨタC-HR：185.8点
7位 マツダ・デミオ：185.7点
8位 三菱アウトランダーPHV/アウトランダー：184.6点
9位 ホンダNボックス/Nボックス・カスタム：184.1点
10位 スバル・レヴォーグ（先代）/WRX：183.8点
驚くのは、トップこそスバル車でありながらも、ベスト10のうち4台がマツダ車となっていることだ。
この数は、スバルの3台よりも多いのだ。
「人馬一体の走り」など、スポーティさが前面に出るマツダではあるが、その反面、安全性能でも優秀ということだ。
面白いもので、マツダ自身が「うちのクルマは安全性も高いですよ」といっても、なかなか信じてもらえないだろう。
しかし、第三者が実施する自動車アセスメントの結果を見れば、また別。
しっかりとしたモノづくりを続けていれば、いつかは、おのずと、そのおこないが認められるということだろう。
新型レヴォーグ「JNCAP 2020」快挙の理由。ドライバーの感性に寄り添う「総合安全性能」で大賞を受賞
より安全、安心なクルマ選び・・・という視点において、JNCAP（Japan New Car Assessment Program）は、ひとつの重要なメルクマールとなっている。そこで例年、高い評価を受けてきたスバルが、2020年度の試験でもまた新たな快挙を成し遂げた。（Motor Magazine2021年7月号より）
安全性に対する総合評価で90点越えを達成
2020年10月、第二世代へと進化したスバル レヴォーグは、その年もっとも高い評価を受けたクルマに贈られる日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した。そして2021年5月、もうひとつの「大賞」を受賞することになった。
国土交通省と独立行政法人自動車事故対策機構（NASVA）が発表した自動車アセスメント（JNCAP）において、新設された「自動車安全性能ファイブスター大賞」を獲得したのだ。スバルブランドのクルマとしては、2018年度のアセスメントで衝突安全性能評価大賞を獲得した、フォレスターに続く快挙だ。ただし今回のそれは、従来までの「大賞」とはニュアンスが微妙に異なる。
これまでは、乗員保護や歩行者保護の性能確認を主題とする衝突安全性能評価と、衝突時の被害軽減と回避を目的とする先進安全技術の作動精度をテストする予防安全性能評価というふたつの評価軸が立てられ、それぞれに、歴代高得点を更新した優秀なクルマに対する栄誉が与えられてきた。だが2020年度からはその両方と、さらに「事故自動通報システム機能評価」を加えた合計得点で安全評価を統合的に判定する「総合性能安全性能評価」が新たに始まっている。
つまり今回の新型レヴォーグの「大賞」はまさに、スバルが誇る安全性能に関する総合力が高く評価されたものであることにほかならない。とくに衝突安全性能評価の90点越えは、快挙と言える数字だ。近年のJNCAPでは、ライバルである他メーカーも安全性能の向上が著しく、そこでもっとも高い評価を得ることは非常に難しいはず。そんな中で快挙を達成した背景には、どのような技術的進化があるのだろうか。
新型レヴォーグの開発責任者である五島賢氏と、長年、衝突安全を中心にスバル車の安全技術を磨きぬいてきた車両安全開発部の古川寿也氏に話を聞くと、これまでもスバルが、世界に先駆けて採用してきた多彩な技術や装備が、不断の進化を支えていることがわかった。
視野が広がったアイサイト右左折時にも認識が可能に
たとえば、とくにろっ骨がもろくなっている高齢者の重症化確率に大きく影響する胸部傷害指標を含む衝突安全試験において、新型レヴォーグは満点に近い評価を獲得している。ポイントは、運転席のニーエアバッグ、助手席シートクッションエアバッグなど、事故時に下半身を固定するシステムの採用だ。レヴォーグとしては新型から初めて搭載された歩行者保護エアバッグも、より評価を高めている。
ちょっと意外だったのが、後席シートベルトリマインダーの存在。一般ユーザーに対する調査によると、後席に座った時にシートベルト装着を促す警報音が鳴ると、インジケーターのみによる注意喚起に比べてはるかに高い確率で装着を意識するようになるのだという。スバルではすで先代レヴォーグから、世界に先駆けて導入してきた。
もちろん「アイサイト」も進化している。とくに目玉と言えるステレオカメラは、画素数増とともに画角（人間で言うところの視野）が広がった。これによって交差点での対向車、歩行者、自転車なども素早く認識することが可能になったという。
同時に、電動ブレーキブースターの応答度速も向上されており、「タッチの差」で追突を回避する性能が高まっているそうだ。実はアイサイトそのものとは違う部分での、クルマとしての本質的な進化もまた、危険を回避する上では重要な要素となっている。
その多くは、スバルらしい素直かつリニアなダイナミック性能を追求する「こだわり」にかかわるものだ。とくにシャシやサスペンションまわりの高い剛性から生まれるタイムラグの少ないリニアな反応は、ドライバーの操作だけでなくクルマがアシストする領域においても、より精度の高い挙動を支えてくれる。
感性に寄り添う進化が卓越した安全性を実現する・・・その図式はいかにもスバルらしく、好ましい。（文：Motor Magazine編集部 神原 久） Posted at 2021/06/03 21:53:58 | |
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富士重工 | 日記
当然事故に何かあいたくないけど万が一の時に安全な方が当然良いからね 
【論より証拠】米での死亡事故「全体平均の半分ほど」 なぜスバルは「安全」？
