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速え....

ウルゴンさんシフト早いな。
そしてステアリングの握り方が相変わらず洒落乙です。

これ何km/hまで逆位相なんだろう？
確か今のRSは80km/hまでだったと思いますが、これはもっと高い速度域まで逆位相なんかな？
先代ではリアを振るように曲がっているところもステア操作がゆっくりだったり。




親バカですが、先代の乗り方の方が好きです♪

でも、おめでとうございます(バンザイ

時間は私を押し流す川であるが、川は私だ。
時間は私を引き裂く虎であるが、虎は私だ。
時間は私を焼き尽くす火であるが、火は私だ。
不幸にも世界は現実であり
不幸にも、
私はボルヘスである。

J. L. ボルヘス 「新時間否認論」



ネオクラッシックカーの祭典に、昨年に引き続き顔を出してきました。ヒャッホウ。

お誘いくださったXGさん。
準備万端、動線まで修羅道を歩いて確認する修羅の幹事sakosさん
快く受け入れてくださったAstina 1800DOHC さん
興味の尽きないお話をしてくださったN さん

本当にありがとうございますm(__)m



私は車好き歴2年。それ以前はTOYOTAとMazdaのエンブレムの見分けもつきませんでした。そんな私にとって80〜90年代の車たちはそれぞれ一つの点であり、先代や後代、同時期にどんな車たちがいたかという線や面のイメージがありません。



そういうのがわかってきたらもっと楽しめそう。


へへ


今回お会いした方々はAstina/ユーノス100 フリークの方々。この週末の愉しみはXGさんや皆さんのお話や振る舞いに触れることでした。

Mazda ユーノス100
販売期間 1989年-1994年
乗車定員 5名
ボディタイプ 5ドア ハッチバッククーペ
エンジン
B5-DE型 1.498L 直列4気筒
BP-ZE型 1.839L 直列4気筒
駆動方式 FF
最高出力
81kW(110PS)/6,500rpm
99kW(135PS)/7,000rpm
最大トルク
126Nm(12.9kgm)/5,500rpm
156Nm(16.0kgm)/4,500rpm
変速機
4AT/5MT
サスペンション 前後:ストラット
全長
4,260mm
全幅
1,675mm
全高
1,335mm
ホイールベース
2,500mm
車両重量
1,010kg-1,060kg
トレッド
前:1,430mm
後:1,435mm
姉妹車
マツダ・ファミリアアスティナ



sakos さんはバイクも嗜まれるヘンt...ゲフンゲフン(咳)、趣味人で、なんと初めて購入した車であるAstinaにずっと乗り続けておいでです。

....なんじゃそら。

いやいや、だってスープラとかセリカとかシルビアとかインプとかエボとかロードスターとか沢山あるじゃないの。

私が思う出会ったが最期、離れられない車ってNSXとかセブンとか....なんというか、強烈に代えのきかない個性を持った車です。

でもAstinaは？



Astina 1800DOHC(以下、DOHC)さんはかつて所有して以来忘れられず、事あるごとに思い出して焦がれていたAstinaをついに購入されたとのこと。

....なんでよ？

Astinaについて語り出したら止まらない様子は本当に印象的で、こんなに無邪気に愛車への思いを語れる人柄にこちらまで嬉しくなってしまいます。



Nさんはジムカーナなどもなさるスポーツマン。とても親切で行動力のある方で、もっとお話をお聞きして色々教えて頂きたかった。「モアパワー」と思いそうなのにAstinaとユーノス100を両方お持ちです。

XGさんはNさんにお譲りになったユーノス100に会いに一年に一度九州を訪れる。私の先生。

あのエンジンの化身に乗っておいでなのに。

...わからん。


そんなわけで、私なぞとは比ぶべくもない経験値をお持ちの方々が分かち難く思うこの車の魅力を知りたかった週末なのです。



ヘンt.....sako さんは論理的に理由を挙げてくださいました。
「ちょうど良いサイズなんだよ」
たしかに5ナンバーで取り回しが良い
「それでいて5ドア」
後ろに人を乗せる機会の多い方には重要よな。あとリアの座り心地と着座姿勢良いな、コレ！
「そしてリトラ。顔もお尻もスーパーカー世代のツボ」
確かに見れば見るほど無駄なラインがなくて、きちんと全てのラインが調和してる。
「過不足なくきちんと走るしね」
1800cc NA。油圧ステ。1000kgちょい。MT。うんうん。

「それらを全て備えている一台の車ってそうはないと思わない？」


DOHCさんは燃える瞳で止め処なく語ります。
「当時どうしてもこの車が欲しくてAstinaとユーノスと迷ったんだけど出力が少しAstinaのほうが高くて僕はその10psに賭けたんだ！そりゃスポーツカーとは違うけどしっかり底力はあってこのあいだ時間旅行号と走っていた時なんかこうやって踏み込んだらすごく力強く加速してねそれから足だって.....」

XGさんはNさんの手に渡ったユーノス100のシートに座って
「去年まではホッとしたんだよ、ここに座るとね」


抒情的な思い入れ。



....大型のネコ科動物を思わせるMEG3RSの佇まいと挙動が私は好きです。Renault sport のスタッフが「細けえこたぁいいんだよ」と言いながら真剣に悪ふざけしたような成り立ちも。

DASS
TBサスのリアセッティング
80年代祖型のフォンテエンジン
頑丈で邪魔なAピラー
アホみたいな後方視界
FWDなことすら萌えポイント

瑕疵も含めて愛することができる。
それを受け入れてくれるのは抒情的な側面を持つ車なのだと思います。

必ずしもそれぞれの時期にあって突出した性能や相対価値を備えている必要はないのでしょう。
ユーノス100は国内では1000台ほどしか売れなかったのだといいます。きっとそれも、この車に惹かれる人たちにとっては意味のあることでしょうが、重要なのはその先にあるものです。

「青年は完全なるものを愛さない。なぜなら、彼らの為すべき余地があまりにもわずかしか残っていないので、彼を怒らせるか退屈させるからである。」
ポール・ヴァレリー

そんなふうに魅入られてしまったのかもしれません。

魅入られた思いを受け止めてくれるだけの背景が、Astinaにはきちんと備わっているんですね、きっと。




ものの愛し方は様々です。

時を経て変わらぬものはありません。絶えず変化し続ける自己にとって、その曖昧で緊張を強いる時間の順列と連なりに疲れを覚える時、私は例えば地図のようなものを、羅針盤のようなものを夢想することがあります。

一目見れば自分がどこにいて、どこに向かっているのかを知り、安心させてくれるようなものがあったら素晴らしいと思いませんか？

愚かで傲慢な私は、そうした特別なものを、特別な自分はきっと手にできるはずだと信じて、ずいぶん長く世界中をふらついたりしました。
それは問いを問いのまま抱える老成した苛烈さと、それでも答えを真剣に望み続ける愚かしくも純粋な若さ。双方を持ち続ける精神がいかに価値あるものかを知る過程だったとも言えるかもしれません。そして世界中で生を営む人たちが如何に自然に、私の青臭い思考を実際に生きているかを知る機会でもありました。

同じ川に二度足を浸すことはない、そう言って時の順列を生み出したエペソスの哲学者がひやりとした水の感触を確かめるように、巡る人工衛星を見上げて円環と変化に思いを馳せるように、魅入られたAstinaは憧憬と時間の不可逆性を告げるシンボルなのでしょう。

Astinaとの繋がりは、この週末にお会いした方々だけの黄金で、「どうしてAstinaなの？」の答えを実感する資格は私にはないのです。

ええ車なんやな〜

そんな繋がりを生み出せる特別な車をつぶさに見せてくださり、特別な黄金を私にも垣間見せてくださったsakos さん、DOHCさん、Nさん、XGさん。本当にありがとうございました。

お話は全てとてもとても楽しかったです。

またご一緒させて頂けたら嬉しく思います！

暇に任せてもう一台行ってきました。

私の中で「スイスポでよくね？」候補のこちら。



水色の車っていいです。
個人的に一番好きな色かもしれません。

ツインエアなコレとか

コレとか

とても気分が高揚します。

きっとこの色の車を所有したら、ニマニマしながら見とれてしまうと思う。

残念ながらCVTのHEVモデル
HYBRID G Z
ただ結果としてよかったと思います。

2ZR-FXE
圧縮比13
EFI。あら、直噴じゃない？
アトキンソンサイクル
水冷式EGR
ウォーポンも電動化でベルト全廃
最大熱効率40%越え。ぱちぱち(拍手

2ZR +1NM の組み合わせはプリウスと一緒です。
98PS+72PS

エンジンルームギチギチ。

プリウス比
全長 4575 → 4375
全高 1470 → 1460
全幅 1760 → 1790
短くて低くてワイド。

トレッド 1510/1520 → 1530/1530
ホイールベース 2700 → 2640

5ドア。

車両重量 1400kg

パッとタイヤを見て、なんじゃこの引っ張り具合！？と思ったらホイールの深リムみたいにサイドが出っ張ってる。
なんだったか、他の車でも見たな、こういうの。
なにか最近の新技術なんでしょうか？

225/40R18
でかい。でも硬さはなくて、インチダウンした方が、とは思いませんでした。


インテリア
直前に見たエスクードと比べるとはっきりと上質です。
なにより広い。視点が低いこともあるのかな。
ゆったりと座ってハッチバックなりのスポーツテイストなポジションで座ることができます。後ろも不満なく広い。
ペダルも上から下に踏むというより前に踏む感じで良いです。

走ってみて
TNGAいいです。重厚。静寂性も相まってとても硬い殻に包まれているような充足感があります。
当然、止まっているところからの走り出しはレスポンスが良いです。負荷がかかった時のエンジン音も悪くない。あのTOYOTAの軽い音ではありません。

走行モードは3つ。
eco normal sport
オプションで
sport s
sport +
が加わった5段階にできてサスペンションも特性が変わるAVSに出来る模様。

サスはF: マクファーソン R: ダブルウィッシュボーン

スポーツモードで踏むと加速の曲線もフラットな感じでスルスルと加速します。速い速い。でもあまり速度出ている感じがしません。MEG3RSもそうですが、剛性高くてある程度重たいと速度感が薄れますね。そういう意味ではきちんと剛性があるんだと思う。振動のシャシーへの入り方とか似ているのかもしれません。

ただ速い入力でレーンチェンジとかしてみると、反応が遅れます。左右に振ると撓みが強くて戻りが遅い。あくまでさらにスポーティな足が欲しければAVS入れてね、ということなのでしょうね。商いですよってに。

ただこの車にはいらないかな。
GTカー的な性格が強いです。スポーティかつ快適に街中や高速を走るのが丁度いいと思います。MTは116PSで1300kgですから本当にスポーツ走行するには不足です。それこそ140PS、970kgのスイスポでいいですもの。

そうなったらきちんとスルスル加速するsportモードで十分ですし、これ以上硬くなったら一般的には不快な突き上げも出てきます。それを許容する層はこのパワーウェイトレシオには行かないんじゃないでしょうか。
「せっかくなら」と思いたいところですが、乗り心地悪化する故障したら面倒な時限爆弾にしかならない...かも。

ネガティブに言っているわけではなくて、私は結構好きです、この車。プリウス亜種な位置付けで、用途もプリウス的だと思えばいいと思います。
プリウスはホラ....個性的なデザインですから。

そんなわけで、結果的にHEVのCVTモデルでよかった。
たぶんMTモデルだと不満を感じたと思います。



スイスポでよくね？ という結論ありきで乗りに行ったのですが、ジャンルの違う車でした。CMみたいに恋人と遠出ドライブするのがお似合いなGTハッチバックです。小気味好い加速とキチッとしたシャシー。乗り心地も良い。若々しくスポーティ。運転席が特等席の車ではありませんね。少なくとも私はMTモデルへの興味はないかなぁ。でも返す返すも本当に良い車でした。おすすめです。

ただこのTOYOTA特有のパンフレットの変なポエムみたいなヤツはなんなの？

久しぶりに試乗に出かけてきました、ひゃっほう。

みんカラでヘーデルさんから教えていただいたこちらの車。




ちょっと興味をそそられたからであって、決して週末に一人部屋の片隅で畳の目を数えてるしかやることがない訳ではない。断じて、ない。

頬を伝う塩からい液体を振り払いつつ諸元です(健気

主要諸元
車両型式 4BA-YEA1S
エンジン K14C
総排気量 1.371
トランスミッション 6AT
駆動方式 フルタイム4WD
車両重量 1220kg
全長*全幅*全高 4175*1775*1610
ホイールベース 2500
トレッド(前/後) 1535/1505
最高出力 136PS/5500
最大トルク 21.4/2100-4000
ステアリング ラック&ピニオン
懸架方式
前 マクファーソンストラット
後 トーションビーム


エンジンはK14C
スイスポとは違ってレギュラーガソリン仕様
圧縮比は変わらず9.9
バルブはカムで直接駆動
タービンはIHI


エンジンルームかなーりスカスカです。整備性良さそう。

あれ、前方排気。断熱してるけど。この車じゃ気にならないでしょうが、サーキット走るZC33って熱処理大丈夫なんだろか？
エレメントは下に付いています。交換楽ですね。



スイスポに積んであるのはウェイストゲートがノーマルクローズドですがこちらはノーマルオープン制御。ポンピングロスが20%低減されて燃費は幸せ、トレードオフでターボラグ。



ATはギア比が
1速:4.044
2速:2.370
3速:1.555
4速:1.159
5速:0.851
6速:0.672
ファイナル:3.50
レシオカバレッジ6.017

1-2離れてるな。
森羅万象、この世の全てを知るアカシックレコードな知人



に聞いてみたのですが、AT内製かしら？

出来のほどは比較基準がMTな私にはなにも言えませんです。

タイヤは215/55R17
メーカー見たかったのですがちょっと気まずくて断念しました。


インテリア
そんなにちゃちな感じはしません。
平均的なものではないでしょうか。

室内は狭い部類ですね。特に上方視界が遮られてしまいます。先頭で信号待ちしたら見えないケースが多そうなくらい。


走ってみて
私のアップを見てくださる奇特な方は既にご存知かと思いますが、車音痴の直観的な感想なので、眉唾でお目通しください。

短距離街乗りです。
LSDキメてるセンターデフとかはサッパリ。

ATはジェントルに発進しても、ちょっと荒くても妙な変速はしませんでした。以前乗ったC4 ピカソとは違います。

ターボラグは結構ありました。まあ、低速でしか走っていないのできっちり走ってみた印象は不明です。
でもエンジン音は嫌な感じしなかった。

ステアリングはちょっとユルいような....
交差点を曲がるときに深く切るほど感覚とずれるような気も.....？

足回りは結構ゴツい印象。ハーシュネスでごりっときます。撓み側が硬めな感じというんでしょうか、突っ張っているのではなく、入力を受け止めつつ縮んでいきます。硬派です。

ロールもシンプルにこの足の感じそのまま。そこに腰高。
シャシーはしっかりしていると思うのですが、それだけに硬く撓んでいく印象が強く、そこから突っ張ってくれる安心感が希薄な気がします。結果外におとと、っとたたらを踏みたくなる。
気のせいかな？
それとも駆動配分等で帳尻を合わせるのか？

「これ、通常走行で前後配分はどんな風なんですか？」
「お客様、こちらは4輪駆動でございます」
「えーと、50:50って意味ですか？」
「はい(にっこり」

後ろ蹴ってる感じしないけどな....
たぶん基本はほぼFWDですよね？

モードでずいぶん変わるんでしょう、きっと。

以前、スイスポに試乗させていただいた時もそうでしたが、スズキさんはわんこそば的に試乗させてくださいます。街乗りでちょっとだけなので、正直ほとんどどんな車かわからないですね。

そもそもいい加減SUVに試乗するのをやめるべきではないのか、という思いがあります。SUV乗りに行って腰高とか言ってる時点でほぼクレーマーな気がするけど気のせいでしょう、ウンウン。

なんにせよ、こんな美味しくもなんともない不審者に試乗させてくださりありがとうございました。


車好きにも色々あるわけで、気に入った外観から愛着を持ったり、内装の素敵さにうきうきしたり、様々です。そんな中でこの車は「SUVがいいけど、街に溢れている車種で人とは被りたくない」「だけど海外の車はコストとか諸々心配」という意外とたくさんいそうな層にうってつけではないかな？
飛び抜けた良さは感じない車でしたが、今時のAT。十分なパワー。きちっとしたシャシーと足。価格。いぶし銀な天邪鬼には面白いチョイスですね。

もし流行ったら天邪鬼層が離れていくというパラドックスかと思ったけど、それはそれで今よりは売れるからいいのか。

この記事はXGさんのエントリを見て書いています。ありがとうございますm(__)m


とても悲しい出来事です。
他山の石とせねば。



避けようと左にハンドルを切った。
ブレーキ痕がない。

関係者でもない、ネット記事のみの情報なので、この痛ましい出来事を評価することは当然できません。
ただ「そうであったかもしれない事象」から自身を省みることは意味があると思った次第です。



交通量の多い道路で前の車とある程度車間距離がありつつ、他の車と同じ速度で流れに乗り走行中。

三叉路。

右折車待ってる。

自分が三叉路に入った後なのに右折車モロに突っ込んでくる。

右フロント同士が接触。




....私は臆病なので基本的に待っている右折車は強引に曲がってくるんじゃないかなと疑ってしまいます。だから交差点に差し掛かる前におかしな挙動があれば気付ける確率は高いかなぁ？

でも右フロント同士の接触ですからこの場合は難しい。

あー来たわ、避けられない。と思った瞬間、急ブレーキが踏めるかな？

大切な車を守りたい一心で歩道に突っ込むリスクを考慮せず頭を歩道に向けてしまわないかな？

他人事じゃない。調子こいて「お山が(キリッ」とかね。凶器に乗っているんだから、きちんと対処出来るように備えなければ。

職場で周りに聞いてみると、咄嗟の時に何は無くとも床か抜けるくらいブレーキ踏めるドライバーって結構少ない気がしました。

あくまで観念としての事故案件を例として論じた話で、今回の事故に関して是非や責任を云々するつもりはありません。
只々、関係した人たちを思ってやりきれません。