成功している企業、そしてその社員たちは徐々に勘違いをし、製品は重要ではないと考え始める。製品ではなく、売り上げを伸ばすために、マーケティング部門や営業部門が力を持ち始める。その結果、製品を実際に作る人たちの声は届かなくなる。結果として、製品のクオリティが落ちる。そして最終的には企業はダメになっていく。
ジョブス
……持ち上げられすぎてて、氏の発言を取り上げるのに「ジャスティン・ビーバーいいよねっ!」とか言うのと同じくらい勇気がいるのは私が社会不適合者だからなのでしょうか。
毎日お暑うございます。
週末はSUBARUさんで試乗をさせて頂いてきました。
全長×全幅×全高 2625×1815×1715
ホイールベース 2670
最低地上高 220
車両重量 1520
型式・種類
FB25
水平対向4気筒
2.5L DOHC 16バルブ デュアルAVCS 直噴
内径×行程(mm) 94.0×90.0
総排気量(cc) 2498
圧縮比 12.0
最高出力[ネット][kW(PS)/rpm] 136(184)/5800
最大トルク[ネット][N・m(kgf・m)/rpm] 239(24.4)/4400
外観は先代を踏襲。あまり変わらないようにみえますが、実際に新旧の車種が並んでいるのをみるとボンネットの高さが上がっていかつくなっていたり、リア周りは結構変わっています。
リアは新型の方が好きかな、と思ったのですが、こうして見るとちょっとうるさいような。
イメージではエクリプス・クロスやCX−5と同車格なのかと思っていましたが、実際は後席の広さが1ランク上。「問題なく座れる」ではなく「ゆったり座れる」レベル。
内装の質感とかは、うん、いいと思うなぁ（てきとう）
てっきりe-boxer に乗ることができると思っていたんですが、発売は9月なんだと。
なのでFB25 ２.５L DOHC 直噴です。
……あれ？ ショートストロークだ。
てっきりFBはロングストロークだとばかり。
水平対向の涙ぐましい努力が伺える数字ですね。FB20が84.0×90.0でしたっけ。
この辺は使い回しなのか、それとも本当に90mmってぎりぎりなのか。
エンジンルームすっかすかじゃないですかSUBARUさん。先代はどうだったっけな。タービン積めそうです。衝突安全性の確保のためなのか、米国ではターボ積むのか。
エレメントは上に付いてる。
エレメントは下に付いているのが望ましいという方と、別にピストン周りに循環するオイルを貯めとく場所でもないんだからどっち向きでも構わんだろ、という方といらっしゃいますね。
北米仕様の方の情報では、直噴化で圧縮比は12.0。マツダといい、レギュラーガソリンで凄いな。MITSUBISHIの４B40がそうであるように、DIの潜熱とEGRで冷やしてノッキング対策しつつ、きちんと燃えるようにタンブル＋スワールをバルブのタイミングと燃焼室の形等々で作り出す。流行りものの技術的な質が高いのでしょうね。
EGRは冷却水コントロールバルブを採用して、冷間時からの暖気は現行XVが1083secで油温80℃に達するのに対して、657secと暖機も早まっていると。
これがサーモコントロールバルブ。冷間始動時には冷却水の流れを止める/弱めるのだとか。
低回転高負荷の領域でEGRをたっぷり入れて燃費と出力が幸せになれるのだそうです。
デュアルAVCSは吸気側70°で中間ロック仕様、排気側50°でボルグワーナー製。
中間ロック機構
北米仕様の記事ではEGR率が20％超えと言っていましたが、国内仕様では30％なんて数字を見ます。従来は３番シリンダーからだった取り出し口を、エキマニ集合部に変更して圧損を減らしつつ、インマニへの入り口も変更して均等に取り込めるように改良。ブラッシュアップを続けていくのはどこの会社も同じなのでしょうが、SUBARUは短期間で目に見えて結果を刻んでくる印象があります。
ドライブトレーンはXVをほぼ踏襲。シェフラー製のCVTチェーンはピッチを詰めてレシオカバレッジを拡大。
……するとどうなるんでしょ？ ワカラン。
ナニはなくとも乗ってみましょう。
試乗はワインディングを走らせてくださいます。素敵だ、別府SUBARU。
前輪/後輪 ストラット式独立懸架/ダブルウィッシュボーン式独立懸架。
サスのメーカーは不明ですが、きちんと踏ん張る。ロールしている時でもハーシュネスは小さいです。うちのMEG3RSのような「ゴスン」という感じはしません。
「前後とも入力分離式アッパーマウントを採用し、ダンパーからの入力は柔らかめのマウントで、スプリングからの大きな荷重はベアリングを介してボディで受け止める」んだそうです。
タイヤはDueler H/P Sport かな？
225/60R17
腰高でも水平対向でロール中心は低く。なにより戻りのタイミングが素晴らしい。コーナーを抜けていくときの自然な感覚が気持ちいいです。
こういうところがきちんと理解できるようにならないと足の交換とか夢のまた夢なんですが、どうしたらいいんだろ？
エンジンは正直、あまり印象に残りませんでした。CVTだし。静寂性高いし。
あーあ、ドンガラMTじゃダメなんですかねぇ！（A：駄目である
私にとってのSUBARUはWRX STIの、あの走り出した瞬間からわかる傍若無人な直進安定性です。
「CPUちょいちょいと弄れば燃費と引き替えにワープ航法ですぜ、旦那。ぐへへへへ」です。
残念ながら60：40をベースとするフォレスターのシンメトリカルAWDからは、あの安定感は伝わってきません。
先代ターボモデルのドラマもない。一般的なSUVよりも足がしっかりしていて、剛性も高く、アイサイトで…それだけです。九州程度の積雪では、正直悪路走破性も必要度は低い。
私のような車素人には、新車種の開発コストとか、各社の規模と生産ラインの兼ね合いとかは想像がつきません。
MAZDAやSUBARUがもう一つ、RX７や昔のインプのような車格とコンセプトの車を開発して生産していくのがどれくらい大変なのか。浪漫で社員は養えませんよね。
先日、岡山でS.B.T社長のご子息とお会いしました。20ソコソコの好青年が免許を取って最初に乗った車は、父上に譲られたTwingoRS LHD。これから彼はどんな車を乗り継いでいくのでしょう。願わくば、英才教育なのか洗脳なのか、車好きの彼が選ぶことのできる車がこれからも生まれていってくれるといいな、となんとなく思った試乗でございました。
さて、次は「これスイスポでよくね？」という結論ありきでカローラ・スポーツに乗ってみたいな。
相棒はコーティングのメンテナンスで外泊中です。
軽自動車はやっぱり怖い。
