ＢＰ-ＺＥとＢＰ-ＶＥのハイカムの話

ＮＡ8からＮＢ1までロードスターの1.8ＬエンジンはＢＰ-ＺＥです。

ところが変更が１か所あります・・・それはＨＬＡ（ラッシュアジャスター）からＭＬＡ（メカニカルラッシュアジャスター）に変更されたわけです。

なぜか？それは高回転の追従性を求めてだと思います。それとメンテナンス性もあるかも。



ＮＡ６以降ＮＡ8まで採用されてきたＨＬＡ（ラッシュアジャスター）はオイルによるバルブリフトシステムでメンテナンスフリーで静かな願ってもないものですが残念なことにこれが原因で高回転の追従性が悪くなります。
システムの重量は重くしかもスプリングも強化しないと重いシステムをコントロールできないわけですからそのスプリングはロスにもなるわけです。

そこでＮＢ1では高回転の追従性を狙ってＭＬＡに変更しました。要するにアウターシムと呼ばれるシステムです。技術の進歩でメカニカルノイズもなくメンテナンス性も向上しましたが純正システムはコストの関係でどうしても重くなります。

そして２０００年７月　ＮＢ2でＭＡＺＤＡもやっと他社のスポーツエンジンに採用されているＶＶＴ（可変バルタイ）をロードスターに採用しました。高回転のレスポンスは飛躍的に向上ししかも低回転域はいままでどおり使えるＶＶＴは待ち望んだシステムです。





ロードスターもしばらく乗るともう少しレスポンスやパワーがほしくなります。そこで吸排気システムが終わるとＥＣＵ・カムに気持ちが向いて来るわけです。

そこでまずハイカムを調べました。



ＮＡ8　 intake 233 ex 248
Ｍ2-1028 intake 248 ex 248
ＮＢ1 intake 241 ex 242
ＮＢ2 intake 241-261 ex 242

だいたいこんな感じです。ＮＢ2はインテークがハイカムに切り替わるわけです。NBカムはリフト量を上げて稼いでいるようですね。たぶんＮＡが8ｍｍ　ＮＢが8.5ｍｍかと思いますが正確ではないかもわかりません。

そこで最近は便利なポンカムがあります。これはバルブタイミングもそのままでカムだけ交換すればノーマルＥＣＵでもそのままハイカムを楽しめる便利なシステムです。ところがこれがそのまま使えるのはＮＡ8だけです。

まずＮＢ1はアウターシムをインナーシム化しないといけません。なぜか？ポンカムはノーマルカムの加工品です。そこでノーマルカムだとベースサークルが36ｍｍのものを33ｍｍに削りながらハイカムに加工してあります。径が小さくなったカムでアウターシムを押すと高回転で暴れる心配があるわけです。そこで各社ＮＢ1はインナーシム化を進めてます。メーカーとしては当然です。しかしインナーシム化にかなりの費用が掛かります。


ところがいろいろ調べている中で私が気が付いてＮＥＴサーフィンして探したところある書き込みがありました。そこには私が気が付いたことを実際すでに採用されている方がいたわけです。

http://4kingyoryamakun.blog.shinobi.jp/na8c%20sr.2/%E3%82%AB%E3%83%A0%E3%82%B7%E3%83%A3%E3%83%95%E3%83%88%E5%A4%89%E6%9B%B4

写真のカムは戸田レーシングのベース円が36ｍｍのタイプです。この他に削り出しで33ｍｍのハイリフトタイプもあります。
私が注目したのはこのベース円36ｍｍのカムシャフト。

ノーマルカムと同じベース円ならＮＢ1にそのまま使えるはずだと思ったわけです・・・そうすると実際すでに採用して８２００ｒｐｍのリミットまで問題なく使っている方がいて親切に質問に返答いただきました。
もちろん自己責任ですがＮＢ1は戸田レーシングのベース円　36ｍｍのハイカムはそのまま使えるのです。
もちろんバルブタイミングの調整はありますのでスライドプーリーは必要になりますがインナーシム化する必要はありません。ただしあくまでも自己責任です。



そこでＶＶＴのハイカムです。どうしても専用カムになりますが今のところマルハさんとＯＢＸしかありません。どちらもカムとリフター・シム・スライドプーリーなど入れると２０万は軽く。超えるでしょうね

そこで裏技・・・排気側のカムは戸田レーシングのベース円36ｍｍを使うとインナーシム化は必要なし、インテーク側だけ専用カムとインナーシム化します。それでもかなりの出費・・・
それともう一つ・・・インテーク側がベース円33ｍｍのカム排気側が36ｍｍのカムでバルタイ調整や使用上の問題はしょうじないか？・・・わかりません。誰もそんなことやってないからです（＾＾；

やはり高すぎる・・・とりあえずＮＢ1のヘッドをカムごとスワップしよう。