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フロントパイプ、スポーツ触媒を入れて、低回転域からのブーストがかなり鋭くなった32Rですが、最大ブーストはこれまでと変化がないみたいです。

画像の純正ブースト計は、エンジンスタート前の大気圧=0mmHg（または0kg/cm2）の状態なのですが、ごらんの通りずれてしまっています。最大ブースト時には、赤で描いた位置まで針が振れるのですが、針のズレや純正メーターのレスポンスの鈍さもあり、オーバーシュート含めどれだけブーストがかかっているのか、細かなところはわかっていない状態です。

そこで、Nissan Data Scanという、ちょっと変わったツールを持っているので、これで点火時期補正MAP.燃料補正MAPなどを覗いてみたところ、ノーマルMAPでした。そういえばまだ一度もECU内部の点検もしていなかったので、ECUを外してみました。



錆びやコンデンサの破裂などがないか、ECUを開いてみると、外観含めとてもきれいです。そして予想通りROMはノーマルのままでした。



RB26のお手軽ブーストアップとして、PCMバルブホースのオリフィス外しが有名ですが、この車はやっていないだろう、と思い、消えかかっているホースの黄色い帯部分を指で潰してみると、フニャフニャして、オリフィスの手応えがありません。アレ、ひょっとして・・・？と思い、ゆっくりドライバーを挿入してみると、何の手ごたえもないまま、奥まで入っていきます・・。



ということで、既にオリフィス外しがされていました。ということは、個体差はあると思いますが、最大ブーストはノーマルで0.75kg/cm2、オリフィス外しで0.90kg/cm2あたりのはずです。もう一つサージタンク下のホースにもオリフィスがあり、こちらはオリフィス追加でブーストアップになるようですが、こちらは未確認です。

ということで、ますます現在のブーストがいくらなのかわからず、このままサーキットで全開にしても大丈夫なのか、一抹の不安を覚えました（といっても、この最大ブーストのまま、阿讃を5回も走ってますが）。

そこで登場するのが・・・・、またまたNissan Data Scanです。あ、別にこれを宣伝してなにか儲けがあるわけではないのですが、何かと便利なので。



これは1-2-3と全開加速（3速は途中までですが）した際のログ解析グラフなのですが、表示されているのは、2速7275rpm時の各種センサー値です。

グラフ上がエンジン回転数とアクセル開度、グラフ下が各エアフロ電圧とインジェクタ開弁率です。

これを見る限り、まぁ結構いっぱいいっぱいではありますが、エアフロ電圧は高いほうで4.78V（MAX5V）、インジェクタ開弁率が89.91%(MAX95%位？)と、一応リニアに上がっていますので、ブースト上げすぎによるMAP落ち（TPオーバースケール）は発生していないようです。点火時期も確認したところ、高負荷なのに異常な遅角や進角はないみたいですので、こちらも大丈夫そうです。

エアフロ電圧とインジェクター開弁率からすれば、パワーは330-340ps（希望的観測）位出てるといいなぁと思ってます。でもノーマルMAPはかなり濃い目なので、そんなには出ないかも知れないですが。

このツール、一応MAPトレース機能もありますが、どうもトレース表示と実際にCPUが読む値が全然違うようで（明らかに最大ブースト=TPMAX時なのに、TPの中間あたりをトレース表示したりする。でもログはTPMAX付近のMAP値だったりします）、ので、こちらは全く信用できないです。

今のところ、すごく黒煙を吐いたり、大きなバックファイヤーなどが出るなどは無く、軽い負荷(-0.1～0k/cm2)辺りで4,000～5,000rpmまで引っ張ってシフトアップしたときに、軽く「ポンッ」と音がする程度ですので、極端な燃調の狂いはないのかな、と思っています。というか、調子は以前と変わらず絶好調です＾＾

と色々書きましたが、感触としては最大ブースト0.9kg/cm2位、高負荷時に急に燃料が薄くなったり、急に進角/遅角したりはないみたいなので、緊急で何とかしなければいけない、ということは無さそうです。しかし、近いうちにブーコン（無くてもいい？）とROM現車併せで、気持ちよく安心して踏める車にしたいと思います。

目標仕様は、過走行＆純正タービンということもあり、最大ブーストは0.9kg/cm2（現状）のまま、今のパーツを生かしてより下からブーストがかかるようになればいいかなぁ、と思っています＾＾

最近、オイルクーラー取り付けで作業ばかりしていましたので、久しぶりのお山になります。その間、ガソリン価格も多少下がり、嬉しいところですが、ハイオク150円/Lなので、手放しでは喜べないですね。





とても天気が良かったので、海に浮かぶ瀬戸大橋を一枚。


それにしても日射しが強いです。写真もご覧のとおり。


さて、今日のドライブの目的は、昨日掃除したグリス漏れが再発するかどうか、というところですが、運転席側だけでなく、助手席側もグリスがベトついており、こちらも併せてチェックしました。

約60kmほどアレコレしながら走り回り、運転席側は、


助手席側は、


という具合で、グリスの飛散はなく、掃除をしたときの綺麗なままでした。ということで、過去の掃除不足か、サーキット走行によるグリス漏れのどちらか、ということでしょうか。このまましばらく様子見したいと思います。

ドライブシャフトブーツが一段落しましたので、仕入れておいたブレーキパッドを交換しました。詳しくは整備記録にアップしておきましたので、ぜひご覧ください。


今のところ、阿讃サーキット走行までにやっておきたい作業としては、
①ブレーキフルード交換
②タイヤ交換
の2つです。今のタイヤは、スリップサインまで残り約1～2mm程度ですが、あと1回位は走ることが出来るかも、という位ですが、実はすでに手元にあったりします・・・。これをチョイスした理由は・・・。お察しのとおり、安かったから(>_<)です。




さて、交換しようか、迷うところです＾＾

オイルクーラー取り付けも完了し、そろそろ阿讃へ再アタック、と行きたいところですが、オイルクーラー取り付けの際に、見つけてしまいました・・・。フロント運転席側ドライブシャフトのインナーブーツ付近が、グリスでベトついてます・・・。





しかし、無茶苦茶飛び散っている風でもなく、ブーツ自体に目立った破れはないので、ひょっとするとバンド付近からグリスが溢れただけ（グリス入れ過ぎで、サーキット走行で加熱→漏れ）かもしれないですが、処置するならば、ブーツも交換しようと思います。フロント左右のアウターブーツは、３年前に交換の記録がありますので、今回は運転席側インナーのみの交換にしようと思いますが、とりあえず飛び散ったグリスを拭き取ってみて、継続してグリスが漏れているのか、確認してみようと思います。



グリス拭き取りの最中、デフのフランジを覗き込んだところ、黒く汚れてはいますが、デフシールから漏れているわけではなさそうです。飛び散ったグリスは、緑～黒色なので、恐らくドライブシャフトグリスでしょう。とりあえず、飛び散ったグリスを拭き取り、今も継続して飛び散るのか確認したいと思います。



エンジンルームから覗き込むと、やはりドライブシャフトブーツの金属バンドよりインナー側から飛び散ったようです。中のグリスがどの程度残っているのか不明なので、やはりインナーブーツごと交換すべきかもしれません。気が早くも、すでに部品は準備しています。



ブーツ交換工賃をディーラーに聞くと、３万を超えるとのこと。もしDIYでするならば、工具は36mmソケット、1/2スピンナーハンドルあたりの購入が必要です。

車いじりが続きますが、またまたDIYでやってみようか、と思ってます。ヤレヤレ・・・。

【H24.10.10 追記】
グリス漏れの状況をショップ（QMさん）に見てもらったところ、熱で飛び出しているだけで、心配はいらないとのことでした。グリス残量も、特に気にする必要は無いそうです。

先日、エンジンルームを点検していると、ブレーキフルードタンクが、黒ずんでいて、液面が下がってきているのを確認しておりました。

やはりサーキット走行すると、各部の負担は大きくなるということなのでしょう。消耗品というくらいなので、GT-Rのそれはもうすごい勢いで消耗していくみたいです。

F右ブレーキパッドを確認すると、ご覧の通りで、パッド残量があと3～4mm程度になっています。


F左ブレーキパッドも、残量があと3～4mm程度になっています。


R右ブレーキパッドは、残量が8～9mm程度と、十分ありそうです。


R左ブレーキパッドも、残量が8～9mm程度と、十分ありそうです。


ちなみに、納車直後の画像がありました。こちらはブレーキマスター。


同じくF左ブレーキパッド。このときの残量は、5～6mmはあるように見えます。


こうして比較してみると、3ヶ月、3,000km、阿讃サーキット2回走行で、随分と消耗してしまった感じがあります。これも、GT-Rという車の宿命なのでしょう。

飾っておけば、消耗品も減りはしませんが、まだまだGT-Rらしく走らせ続けたいと思います＾＾

あ～、やっぱりサーキット走り始めると、お金がかかるなぁー。どこのパッドいれようかなぁー（＾-＾）ニッコリw

いわゆる4WDヒューズ抜きです。やってみて、32RがいかにアテーサETSの恩恵を受けているのか、よくわかりました。なぜ、S15やR32タイプMなどのFR車と、BNR32とでこれほどまでに曲がり方が違うのか、ずっと疑問だったのですが、4WDヒューズを抜くだけで、完全に日産FRの挙動のそれになることがわかりました。


私は、アテーサETSの機能のうち、最も重要なものとして、2WDによる加速トラクション不足を解消するために4WD化することだと思っていました。一応、これも間違いではないとは思います。

しかし実は私などの一般ドライバーが最も恩恵を受けるのは、コーナリング中などで一瞬アクセルを抜くなど、車が不安定な状態になったときに、アテーサETSは車の姿勢を強制的に安定させることが出来ることだと思います。今回、アテーサETSをキャンセルして、この効果が本当に良くわかりました。



どうしてBNR32がこれほどまでに安定するのか、その理由を考えてみました。

アテーサETSが仕事をするということは、トランスファーがクラッチをつないでフロントへトルクを配分し、センターデフがないことによるリジット４WD効果を発生させるためだと思います。

また、どうしてBNR32がタイトコーナーでアクセルを大きく開けるとギクシャクするのか、アテーサがリジット４WD状態に近づけているとするならばその理由の説明もできます。

アテーサETSが仕事をはじめると、駆動系がリジット4WDに近づき車体は安定する一方、センターデフがないためどうしても前輪、後輪の差が吸収されません。ですので、タイトコーナーなど前輪、後輪で回転差が大きな場所では、この要因も手伝って、強めにアクセルを開けると、ギクシャクしながら加速していく感じになるのだと思います。

Youtubeなどで他の32Rでもこの挙動を良く見かけ、どうしてこんなに激しく揺さぶられながら加速しているんだろう、ボディをガチガチに強化しているからだろうか、などと思っていましたが、答えは全く違うようです。

4WDヒューズを抜いたFR状態だと、タイトコーナーでアクセルを開けば、それはもう簡単にパワーオーバーで車は横を向いてしまいます。しかし、アテーサETSの場合は、ガンガンアクセルを踏んでいけば、大きく揺さぶられながらではありますが、しっかり立ち上がっていくようです。

また、アテーサETSはABSとも密に連動制御しているそうで、さらにスーパーハイキャスもある。BNR32、一体どれだけの開発費がかけられたのか・・・。そしてどれほどのテストをしてきたのか・・・。

そういったことに想いを馳せながら、そして阿讃サーキットを少しでも速く走れるようにアレコレ考える時間が、とても幸せです。