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たとものブログ一覧

2012年10月31日 イイね!

吸気漏れの発生元は、キャニスターだった・・・。

吸気漏れの発生元は、キャニスターだった・・・。10月20日の阿讃サーキット走行後から、エア漏れのような音がしていた問題ですが、ようやく音の発生元が特定できました。

音の発生元は、チャコールキャニスターからでした。


百聞は一見にしかず、まずはこちらの動画をどうぞ。



キャニスターからスロットルに繋がるチューブを手でふさぐと、音が消えるので、キャニスターのどこかからエアを吸い込んでいるようです。



代わりのキャニスターは現在手配中で、まだ車から取り外していませんので、故障部位は特定していませんが、おそらくケースのどこかがが割れている、とか、バルブのパッキンが破れたせいなのだろうと思います。

それと、原因究明のためにこの状態で走っていて気が付いたのですが、どうやら最大ブーストに届いていないことがわかりました。正常であればブーストは0.9~0.95kg/cm2くらい掛かるのですが、今は0.6~0.65kg/cm2位しか掛からなくなってしまいました。また、純正リサキュレーションの圧縮空気のリターンする音も、鳴らなくなっています・・・。

エンジンのシステム系統図によると、これらすべてコレクタータンクやスロットルを跨いでチューブで繋がっており、今回の故障でエアのバランスが崩れてしまっていることが原因かと考えています。



一応、それっぽくトラブルシューティングしてみましたが、この考えが正しいのか、間違っているのかわかりませんが、とにかくキャニスターを交換しないと始まらないようです。

不調の状態でもうすぐ2週間になりますが、回復に向けての兆しが見えているのが救いです。

それと、この症状は阿讃サーキットの4本目のアタック中に発生し始めているので、ベストタイムが出た5本目にこの影響が出ていたことは、ログからも見えています。

このトラブル解消後、更に気温が下がってくれば、46秒台突入も現実味を帯びてくるかもしれません、ってヤッパ無理かな。ひょっとして、今のタイヤだとパワー無いほうが速かったりするかもしれませんし^^
Posted at 2012/10/31 20:37:56 | コメント(6) | トラックバック(0) | BNR32 状態チェック | クルマ
2012年10月28日 イイね!

ブレーキ整備と吸気漏れ原因探し

ブレーキ整備と吸気漏れ原因探し先のサーキット走行で割れたブレーキローターですが、DIXCELの新品ローターを入れました。PD typeですが、販売店による熱処理加工で、ジャダーや歪の抑止に効果があるらしいです。

この作業と併せて、サーキットを走ったパッドの焼け具合を確認すると、白く炭化していました。でもパッドのあたりを見ると、特に問題はなさそうでした。



確認後、このサーキット用パッドから普段用パッドへの戻し作業をしました。割れたローターから新品ローターとなり、とりあえず普通に走ることはできるようになりました。交換の際に、キャリパー吊ったりしましたので、簡単ではありますが作業記録にアップしておきます。

普通に走れるようにはなったものの、相変わらずアクセルを僅かに煽った際に、吸気漏れの音がしています。アイドリングも1,000rpmで高いままのようです。

故障箇所の切り分けとして、タービンからインタークーラーへ続く、大きなゴムパイプを外し、かつリサキュレーションの戻りパイプも圧が逃げるようにずらした状態にして、状態を確認してみました。



結果、相変わらず吸気漏れの音が聞こえます・・・。この切り分けの目的は、エンジンルームのエアクリBOX付近が原因なのか、それともバンパー下のインタークーラー周りが原因なのか、ハッキリさせるために行ったのですが、まだ音が聞こえるということは、バンパー外して確認する必要がありそうです。

ということで、面倒でしたがバンパー外して確認しました。



バンパー外して、インタークーラーの入り口パイプ付近からの音を注意して聞いてみましたが、ここからは全く音が聞こえません。ここの上のほうのエアクリBOX付近から、やはり音が聞こえます。



ついでなので、運転席側のリサキュレーションバルブ付近、インタークーラー出口付近も確認しましたが、こちらも全く音が聞こえません。



とうことで、やっぱりエアクリBOX付近が最も怪しいです。

最も音がハッキリ聞こえるのは、2つのタービンから吸気合成される、純正アルミパイプからインタークーラー入り口の間にある、大きなゴムインテークパイプです。

しかし、これを取り外した状態でも吸気漏れ音は継続していましたし、取り外した際に、内側、外側を目視チェックしましたが、特に異常は見られませんでした。ブローバイでオイリーではありましたが・・・。

ひょっとして、目には見えないくらいの小さな穴が開き、穴が小さいからこそ「プシュー」という音がしているのかもしれません・・・が、やっぱり撤去した状態でも吸気漏れ音が継続していた事実もあり、もうワケワカメ状態です・・・。

ちなみに、アイドリングがちょっと高めであること意外、ブーストも掛かりますし、普通に走ります。ただ、最大ブーストは0.1kg/cm2位、低い気がします。

一度、ショップに持っていって、見てもらおうかと考えています・・・。
Posted at 2012/10/28 12:05:12 | コメント(3) | トラックバック(0) | BNR32 状態チェック | 日記
2012年10月25日 イイね!

注文していたフロントブレーキローター到着。

注文していたフロントブレーキローター到着。チューニングパーツにしろ、消耗品にしろ、注文していたパーツが届くとワクワクします^^

今回届いたのは、前回のサーキット走行でやっつけたフロントブレーキローターです。純正のドリルドローターに、ProjectμのLEVEL MAX 900のパッドを組み合わせ、阿讃サーキットを走っていたのですが、周回数を多めにカウントしても約100LAP(クーリング含む)で、ドリルドローターが割れてしまいました。



当然、このままでは走れないので、代わりを探したのですが、候補としては、

1.日産純正N1ローター
2.DIXCELのローター
3.中古品出物

あたりで探しました。すると、1.日産純正N1ローターは、なんと1枚2万円ちょっとするそうで、フロント2枚一式交換で4万円オーバー、昔は1枚1万円未満のころもあったらしく、なんとも凄い値上がりしてました。

そこで、2.DIXCELのプレーンローターを調べたのですが、ネットで2枚一式およそ1.5万程度。BNR32でも使っている人もいるみたいですし、実はクラウンのフロントにも同じものを過去に入れてます。

ただ、サーキットを走ってどうか、ということは判らなかったのですが、1流メーカーでしょうし、多分問題ないだろうと思い、こちらに決定。



メーカー型番は、標準キャリパー(非ブレンボ)なので、PD Type 3212001 です。



サーキット走行を視野に入れて購入検討してますので、スリット加工されたSD Typeや、熱処理されたHD Type、両方のHS Type、素材から高耐久を狙ったFCRなども魅力でしたが、その分、やはり価格に反映されます・・・。

自分の用途としては、安心安定長持ちブレーキングが目的です。スリットは、効きに貢献するそうですが、その分パッドのライフに影響するそうで見送りですが、熱処理加工は、ジャダー、クラックの低減に効果がある、との謳い文句で、ちょっといいなぁ、と思いました。

探していると、PD Typeに熱処理加工して販売しているものがあり、価格も+3,500円程度。これに決まりです。※ただ、完成品に熱処理すると、そこで歪がでてしまう、との見方もあるようですが。



ディスク表面は、防錆剤が焼けているのか、ディスク自体が焼けているのか判りませんが、確かに以前に買った、ただのプレーンディスクとは色が違うようです。



ベル部分は防錆塗装で、クラウンでも確かに防錆効果はありました。今はどうなっているのか、全然気にしていませんが。



ベンチレーションは、純正ローターのようなカーブフィンではありませんが、ローターの厚さはキッチリ32mmありますし、熱処理加工含め、いい仕事をしてくれることを期待してます。

この週末、天気が許せば取り付けたいと思ってます。もちろん、DIYで^^
Posted at 2012/10/25 19:02:00 | コメント(3) | トラックバック(0) | 車いじり | 日記
2012年10月23日 イイね!

BNR32で阿讃サーキットを走行 その7の雑感

BNR32で阿讃サーキットを走行 その7の雑感先日、タナカタイヤさんの走行会に参加して、こちらのブログのとおり、いくつかのトラブルが発生し、修理、原因究明の最中ではありますが、まだまだ書き足りないことがあります。

まずは32Rで阿讃サーキットに戻ることになった、一番のきっかけとなったヒデ@QMR黄七さんと、初めて一緒に走ったこと。LAPタイムも、キャリアもヒデ@QMR黄七さんのほうが遥かに上ですので、ご一緒できるだけで嬉しかった^^です。

先行して引っ張ってもらえば、タイムもでるかな、と考えもしましたが、何とか喰らいつかないと!という気持ちばかり先行して、結果荒い運転となり、タイム的には全然ダメダメでした・・・。逆に、やっぱり丁寧な運転のほうがタイムが出ることに、改めて気づかせられるランデブー走行でした。とても感謝です^^



内容は、動画のとおりM字脱出からコークスクリューに続く第4コーナーや、コークスクリュー出口で思いっきりパワーオーバー出しまくっています。腕の無さは勿論ですが、FDに少しでも追い付こうと気が急いていたこと、このとき初めてTOMEI ECUに付替えて、パワーの出方に若干変化があったことも要因かな、と思いました。

一方で、今の走り方のままでは、これから先パワーを上げたとしても、コーナー脱出スピードの向上は、ひょっとして難しいのかも、とも思えてきました。

今までは、コーナーの曲がり具合に応じて、クリッピングポイントにニュートラルステア~弱オーバー気味にターンインすれば、あとはアクセル全開+ハンドルを曲がる方向からセンター付近、一瞬弱カウンターステアとすることで、脱出速度と姿勢のバランスが取れていました。

しかし、ここからパワーだけ上げると、この絶妙なバランスが崩れ、姿勢を維持するためにはアクセルコントロールまたはハンドリングで加減することになりそうな気がします。

そうなると、私の腕ではLAP毎の再現性が低くなってしまい、前者(=これまでの絶妙なバランス=全開)よりも、返って遅くなってしまう気がします。

このバランスを維持するためには、パワーを上げるならば、相応にグリップも上げてやらないといけないように思います。そして、パワー&グリップが上がると、当然アベレージ速度も上がり、ブレーキの負担は更に上がる・・・。今回の件もあり、GT-Rはやっぱりブレーキに厳しい車だということを、今現実に体感してます・・・。



今回、何とか47秒438が出ましたが、ここから46秒台は、今のバランスの慣れ+外気温の低下で奇跡的に一発が出るかも知れませんが、その先は部品交換に頼らないと厳しい気がしてきました(<---いや、今までもパーツ頼りのタイムアップばかりでしたが)。

車の耐久性、ランニングコスト、運転のしやすさなどを考えると、これくらいがバランスのいいところなのかもしれません。

もし、255幅の国産ハイグリップ+17インチホイール+φ325mm or φ355mmローターまで行けば、46秒台はコンスタントにLAPできそうな気がしないでもないですが、そのためのコストは安くないですね・・・。

255mm国産ハイグリップタイヤ+17インチ化してしまうと、ブレーキは今のまま(社外パッド+φ295mm純正サイズローター)だと、ライフ的に純正ドリルドは不可(すぐ割れそう)、穴なしでも相当厳しいことになりそうな気がしますが、どうなんでしょう?

やっぱり、タイヤもホイールもブレーキも、となると、かなり厳しいので、純正16インチホイール+国産ハイグリップ+社外パッド+穴なし純正サイズローター、そしてバルタイいじってで46秒台というのが、今見えているシナリオです。

結局、φ295mm純正サイズのDIXCELプレーンローターに熱処理加工してもらったものを注文しました。最低2年位は持ってほしいところですが、サーキット走行頻度でそのライフは相当左右されそうですね。
Posted at 2012/10/23 22:17:18 | コメント(4) | トラックバック(0) | サーキット | 日記
2012年10月21日 イイね!

サーキット走行後の各部点検

サーキット走行後の各部点検今まではサーキットを走ったとは言っても、フリー走行1本(25分間)のみだったので、グラベルに突っ込んだ、とかでなければ、特にどこも異常がなく、後点検することはありませんでした。

しかし今回は、合計6本もアタックしたせいか、それともレブリミット7,000rpm縛りを8,000rpmにしたせいか(<--たぶんこっちのせいだと思う)、いろいろとトラブルが発生しました。

昨日のブログの、ローター割れですが、1箇所かと思ってたら、なんと2箇所も大きな亀裂が発生していました。



他には、軽微なところではありますが、なんとなく1.直進性ズレ、2.アイドリング回転数上昇(950rpm→1,000rpm)が発生しています。

1.直進性ズレ
一般道走行時、何となくですが若干車が左に行きたがるようになった気がします。気がする、という程度のレベルなので、サーキット走ってタイヤの状態が状態ですので、これは放置でいいかもしれません。オイル噴出でオイルふき取り作業ついでに、念のため下回り点検だけしておきます。

まずはいつものジャッキアップ、そしてウマ乗せ。まずは運転席側。どこもヒットしてないはずですので、当然問題なし。



車体側を覗き込んで目視点検するも、問題なし。



続いて助手席側。こちらも問題なし。



こちらも、車体側を覗き込んで目視点検、問題なし。



テンションロッドは、前オーナーが3年前に新品交換していますので、まだまだ大丈夫のようです。ステアリングロッドや、そのブーツなどもまったく問題なし。やはり、直進性の問題はおそらくタイヤの磨耗のせいだと思いますので、様子見してみます。

2.アイドリング回転数上昇(950rpm→1,000rpm)
これは、AACバルブなり、ECUで補正できますが、こういう場合は原因を突き止めて、まずはそこを直すのが正しい対策と思いますので、安易な補正はしないようにします。

と、言うのは簡単ですが、原因特定が大変です。今のところ判っていることは、昨日の阿讃サーキット走行4本目の走行開始時には950rpm、帰ってきたら1,050rpmになっていたことが、ログから判りました。1~3本目では、何も問題なかったことから、この4本目走行時に何かが起こったようです。

原因特定のため、エンジンをかけ、エンジンルームでアクセルを軽く煽ると、どこからかエアを吸い込む音が聞こえます。



音はエアクリーナーボックス付近からしているようなので、切り分けとして、エアクリを外して吸気音がまだ発生するのか、試してみようと思い、、まずはエアフロを取り外します。すると・・・。



・・・orz。ブローバイと思われる、綺麗なエンジンオイルがベットリ・・・。当然、エアフロセンサにもオイルがかかっていると思われます。アイドリング上昇の原因はこれかもしれないので、十分冷えた後に、ブレーキクリーナーで洗浄しておきました。

十分乾燥した後に、エアクリBOXレスでアイドリング回転数、エア吸い込みの状態がどう変化するか、確認してみます。



ということで、エア音に関しては、エアクリBOXならびに、これとエアフロを接続する箇所は、音とは無関係のようです。また、アイドリング回転数もAFが13台と大きく変化しているため、通常状態とは大きく異なるので、ここでの回転数は参考にならないようです。

まだエア音がしているので、次はエアクリBOXで隠れていた、純正リサキュレーションのリターンホース部分が怪しいことになりますが、バンドのネジの締め付けも問題なく、アイドリングしながらブレーキクリーナーを接続部にスプレーしても、アイドリングは安定していました。

一応、各部を増し締めして組み戻してみましたが、相変わらずエア音は直っていません。アイドリング回転数も、まだ50rpm程度高いままです。アイドル回転数は普段からデータで見ていましたので、たかが50rpmの違いですが、確実に違いがまだ残っています。

RB26の吸気漏れでは、6連スロットルボディ部の紙ガスケット抜けがよく起こるみたいですが、音のする場所ではにこと、スロットルボディにブレーキクリーナー噴射しても、アイドリングに変化がないことから、本件とは無関係と思っています。

細かなところですが、コンディション維持のためにも、他に何かチェックするべきところのアドバイスなりいただけると、ありがたいです。

ところで、エア音ですが、アクセルをわずかに開いたところのみで音がして、それよりも大きくアクセルを開くと音がなくなります。アクセル閉じているときも音はしません。もしどこかに小さな隙間があって、エア音がするのであれば、アクセル開度に応じた音が常にしていてもおかしくないようにも思うのですが、皆様のRB26(特に純正エアクリ車)はどんな感じでしょうか。もしよろしければ、状態を教えてください。
Posted at 2012/10/21 20:43:34 | コメント(1) | トラックバック(0) | 車いじり | クルマ

プロフィール

「クラッチ交換を終え、32Rが帰ってきました。まだ慣らし中ですが、つながるフィーリングは結構ダイレクトな感じになりました。でも踏力はずいぶん軽い感じ。音は全く変わらず。MTオイルも交換したおかげか、シフトフィールもご機嫌な気がします♪」
何シテル?   01/26 12:03
【所有車歴】 S13→HCR32→S15→JZS171→BMW F10→ 走りのBNR32、ロングレンジのW212、ショートレンジ兼カミさん練習用のLE...
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