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2014年01月17日 イイね!

BNR32の今後の方向性について(キャンバー編)。

BNR32の今後の方向性について(キャンバー編)。前回からの続きです。

次のお題目は「キャンバー角」について。

一般に、サーキット走行すると、一般道を走るよりも、外側タイヤのショルダーが丸くなりやすいと思います。

特にフロントタイヤ、且つ阿讃サーキットで在れば、反時計回りなので、右側のタイヤに最も負担がかかり、また、BNR32はその重量バランスから、右フロントショルダーの負担は相当なものと思われます。

その証拠に、やはり右フロントタイヤのショルダー部が一番削れます>_<

【タイムアタック走行前】


【タイムアタック走行後】


見ての通り、1回のアタックで、スリップサインの場所を示す△マークがほぼ消えてしまうくらい、タイヤのショルダーの削れが酷いです>_<

また、タイヤの接地面を見ても、タイヤの外側から削れているのが判ります。



タイヤを有効に使うことが、その車を速く走らせるうえで非常に重要なのは言うまでも無く、この問題を少しでも解決すべく、対策したのが、NISMOアッパーリンクへの交換NISMOテンションロッドへの交換でした。



写真のアッパーリンクは、その形状は純正アッパーリンクと全く同じなので、交換してもサスペンションジオメトリの変化は全くありませんが、ブッシュが強化品となっているため、コーナリング、ブレーキングの際には、純正品よりも余計な変化を抑え、よりサスペンション本来の動きをしている(ハズ)です。

また、NISMOテンションロッドにより、キャスターが1°増えるらしく、こちらはハンドルを大きく切り込むと、よりタイヤがより寝ようとするので、タイヤ外側のショルダーの減りが軽減している(ハズ)です。

しかし、先の写真の通り、相変わらず右フロントタイヤのショルダー部分の削れ方を見ると、相変わらずショルダー部分に負担が集中しているのが判ります。

また、サイドウォールの一部にまで接地した跡も見られ、サーキット走行を前提と考えれば、もう少しキャンバーを増やしたい所です。

先のブログで比較した、「ランエボ8MR VS BNR32」の動画を見ると、低速タイトコーナーが連続する区間である、M字、コークスクリュー、最終コーナーの区間で、大きな差が付いていました。



車重や車の特性、ドライバーの腕の差などはありますが、同じ4WDですし、ランエボだって軽量級という事では無いハズです。

しかし、明らかにコーナーの旋回速度が異なっていること、タイヤは同じZ2(ランエボ8MRが265、BNR32が255)という事から考えても、32Rにはまだ改善する余地が残っているような気がします。

ここ阿讃サーキットでタイムを詰めるためには、この区間を如何に素早くクリアするかが非常に重要であると、レーシングドライバーの田中ミノル氏も仰っています。

動画では、このM字コーナーを含めたテクニカル区間でどんどん引き離されてますので、ここを改善していくことこそ、更なる上を目指すうえでは非常に重要だと思っています。

ということで、目指す方向性としては、もう少しキャンバーを増やすことでフロントタイヤの有効グリップを上げ、この区間の旋回スピードの向上を目指したいと思います。

もしも、これがハマれば、かなりタイムアップに貢献できるのではないかと思います(☆A☆)

徹底的にやるとすれば、まずはこのM字コーナーを最も早くクリアできるようなセットアップを作り、その時の各副作用の大きさに応じて、セットアップを見直すか、ある程度のところで妥協点を見出して、ドライビングで対処する、といったことになると思います。

このようなチューニングするのであれば、やはり調整式のアッパーマウントとテンションロッドが欲しいところですが、しかしどちらの部位にも既にNISMO強化品を導入していることもあり、更なる交換は苦しい(悔しい)ところです>_<

NISMO強化品は、何があるかわからないストリートでは、ブッシュがゴムであるというメリット、安心感は非常に重要で、その上で純正より1つ上を行くハンドリングレスポンスを得るという意味では、非常に有効だと今でも思います。

とことが、こうやって目的を絞っていき、ピンポイントに合わせたいところが出てくると、ちょっと悩ましいところです。

また、ピンポイントにこの低速コーナーにキャンバー角を合わせていくと、今度はそれ以外のところに副作用が出てくることも十分考えられます。

例えばブレーキング。

どの程度の影響がでるか全く判りませんが、理屈の上ではフロントキャンバーが増えると、直進時のフロントタイヤ接地面が減る方向ですので、ブレーキ時のストッピングパワーに悪影響が出るかも知れません。

キャンバー角、キャスター角だけでなく、バネレート、減衰力特性、車高など、上手くセットアップしないと返ってバランスを崩してしまい、遅くなってしまうかもしれません。

ということで、前回「ブレーキ」、今回「キャンバー角」で目指す方向を書いてみましたが、キャンバー角は阿讃スペシャルな色合いが強いので、どこまでやるかはちょっと未知数です。

それよりも、ストリートでもネガの無い、恰好も良くなる(と思う)「ブレーキ」を、まずは夢想したいと思います。

あー、どこかに

格安のブレーキシステムが転がっていないかな~~~(爆)
Posted at 2014/01/17 22:34:24 | コメント(9) | トラックバック(0) | 車いじり | クルマ
2014年01月15日 イイね!

BNR32の今後の方向性について(ブレーキ編)。

BNR32の今後の方向性について(ブレーキ編)。当初は雲の上の存在と思っていた、阿讃サーキットでの44秒台・・・。

マフラーと車高調が変わっている位の、ノーマルに近い状態で納車されてから早 2年前。少しずつ弄って昨年末にタイヤをDIREZZA Z2に交換し、自分なりに考えた、たともライトチューンが完成。

その集大成として、自己ベスト更新、ラップタイム44.791秒を記録・・・。

しかし、いざそのLAPタイムで周回し、その時にマシン(=BNR32)から発せらるメッセージは、これまた挑発的なものでした・・・。

「まだまだ先に行けるだろ!」

どんだけドSなんだ、俺のBNR32は・・・f^^;

先日も似たようなことを言いましたが、今の車でこのタイムは、ハッキリ言って十分満足です。また、今回は前回と異なり、そのタイムを出したドライビングにも、100点とは言えないものの、十分自分では納得できるものでした。

しかし・・・。

クルマ(BNR32)は、まだイケる!と言っている・・・。確かに、その余地がまだあるように感じました・・・。

その余地とは、具体的に言うと、

1.ブレーキチューニングによるタイム短縮
2.キャンバー角チューニングによるタイム短縮

の2つです。


ここで本題に入る前に、先日のキャリパーピストンのダストブーツ破損の原因について、確認しておきたいと思います。

破損の原因はいくつかあるのですが、その直接の要因として挙げないといけないのが、「パッドの減り」でした。

どんなキャリパーでもパッドが減ると、ピストンの突出し量が大きくなるのですが、この純正住友キャリパーだと、その構造上、ダストブーツをとめるリングが簡単に脱落する(しやすい)造りになっています。

ピストン突出し量が増えると、僅かながらダストブーツが引っ張られリングが脱落、これによりブーツがフリーになってしまい、強烈に熱を帯びたパッドと接近、または接触することにより、ブーツが焼損していました。

新品の山のあるブレーキパットであれば、リング脱落の確率が低いため問題にならないかもしれませんが、パッドは減るものですし、設計時にキャリパーにリング脱落防止の溝さえ切ってくれていれば、このようなことも起こらないでしょうから、造りとしてはちょっと残念な部分です。

ちなみに、リア側のダストブーツは、ゴムの形状だったか、フロントよりは脱落しづらい造りだったように思います。

で、本題に戻ります(前フリ長すぎですみません^^;)。

1番目のブレーキは要改善事項のようで、タイムアタック終了後に、周りの方から聞くところによると、どうやらフロントブレーキが真っ赤に赤熱しているそうです@@;

これを聞いて、うれしさが半分、悩み半分・・・。自分だって、ローター真っ赤にして減速するマシンを見ると、文句なくカッコいいと思うと思います・・・が。裏を返せば、ブレーキシステムの限界に近づいている、もしくは達してしまっている、もう余裕がない、ということでないかとも思います。

走行中は、外気温が低いこと、オリジナルのブレーキ導風板や、RACING GEARのDOT4ブレーキフルードのおかげか、ベーパーロックになりそうな兆候はないものの、ピットで停車した後は、やはり最初のブレーキが甘くなります。

また、ローター攻撃性最強(と思う)制動屋のGT600パッドをもってして、なんとかブレーキフィールのバランスを保っている、今のブレーキシステムですが、たった数回(下手すれば1回)のアタックでも、各種構成パーツの消耗が半端ないのは、辛いところです・・・>_<

パッド、ローターはいつもガタガタ・・・。



フルードもすぐに真っ黒・・・、ということは、キャリパーのピストンシールも相当熱が入っているでしょう。



ダストブーツも焼損してすぐにボロボロ・・・(注:以前の写真です)。



しかし、この純正Φ296mmローターを制動屋のGT600のパッドで強烈にブレーキすることで、ブレーキ(ABS)のロック/リリースのバランスがとれていたことから、もうパッドのμを下げることもできません。

以前、主に見た目から導入を検討したブレーキシステムの強化案ですが、どうやら本当の意味で再検討する必要性が出てきたようです。

導入費用は多分結構掛かりますが、だからと言って今のままでは、サーキット走行数回で、すぐにキャリパーOHというのも面倒ですし、まじめに検討してもいいのかもしれません。

ちなみに、こちらの記事(自動車を物理する)から、今回のブレーキ検討に関するヒントをいくつも得ました。
※確か、はまやんさんの紹介でしたっけ^^;

紹介されている、ブレーキング時のタイヤロック/リリースと踏力の関係の説明は、昨日感じたフィーリングと完全に一致します。

また、過去に実験した、フロントのスプリングレートを下げると、フロントタイヤの踏力に対するロック限界が増える(=フロントブレーキの負担が増える)という実体験も、サイトの説明にピタリと一致。

この説明から得たヒント、サスのスプリングレートを(前後とも)上げた車は、踏力に対するタイヤのロック限界は、フロントが下がり、リアは上がる、という話。

今、私の32Rのスプリングレートは、F12k/R10k。一方、ノーマル時のスプリングレートは、前後とも2kそこそこ、且つフロントの方がレートが低い、でもブレーキシステムは、今でも純正時のバランスのまま、という事実から考えても、今のバネレートであれば、もっとリアのブレーキを有効に使うことができる(=トータルの制動力が上がる)という事になります。

もしくは、フロントにもっと強力なキャリパーを奢ることができれば、フロントのバネレートをリアよりも落とすことで、より強力な減速を得た上で、良好なリリースコントロール性と共に両立することもできそうです(ハンドリングその他の影響も考慮しないといけませんが)。

パワーでコンマ何秒詰めようと思っても、ストレートの短いサーキットだと、意外とそれほど詰められるものでは無いです(体験済み)。

一方、ブレーキングの良否では、コンマ何秒を詰めるなんて、よくある話です(今回、本当にコンマ5秒近く縮みましたし)。

ブレーキングを制する者は、レースを制する(私はレースは出ていませんがw)。

今のレベルからさらに高みを狙うならば、ブレーキチューニングは避けては通れそうにありません・・・。

2番目の項目、キャンバー角については、今回のブログが長くなってしまいましたので、次のブログで触れようと思います。

ブレーキは、理論もドライビングも、やっぱり奥が深いですね・・・。
Posted at 2014/01/15 21:57:01 | コメント(8) | トラックバック(0) | 車いじり | クルマ
2014年01月11日 イイね!

2週連続の阿讃サーキット走行は叶わず>_<

2週連続の阿讃サーキット走行は叶わず&gt;_&lt;先週の1月5日に、今年の初走行してきたばかりですが、また今日も阿讃サーキットに行ってきました。

が、走らずに帰ってきました^-^;

先週走って自己ベスト更新し、いきなりの45.287秒という、絶対的なタイム自体にはかなり満足しているのですが、しかし、その時の走りを思い返してみると、ブレーキが余ってたり、ラインが甘かったりなど、「これ以上ない走りをした!」とは、とても言えないものでした・・・。

ベスト更新して嬉しいはずなのに、そういう思いからどことなく素直に喜べず、もう一度アタックしよう!と思い立って今に至ります。

ベストを狙って走る以上、できる限りの準備をしようと思い、昨日タイヤの前後入れ替えを行いしました。



「前後ジャッキアップして~♪」

「フロントタイヤ外して~♪」

「リアタイヤ外して~♪」

「あとはタイヤを入れ替えるだけ・・・、おっと待った、念のため各部点検しておくと安心だよね・・・ってエェー!?」



なんと、ブレーキキャリパーのピストンダストブーツが、ありえない位ボロボロになっているのを発見・・・。キャリパーOHは昨年の9月末だったので、ゴムの経年劣化のはずはないし、組み間違えるったって、相当単純な構造、しかも左右ともなので、原因は・・・熱・・・!?

気がつけば、ただのタイヤ前後ローテーションしていたはずが、こんな事態に・・・。



それにしても、キャリパーOHするまでのダストブーツでも、ここまで酷いことになったことは無かったのですが、今回のダストブーツの破損の原因は、本当に何なんでしょうか・・・。

普段は流石にタイヤ外すまでして、ダストブーツの点検しませんでしたので、いつの時点でこうなったのか不明ですが、今後は少し注意して経過を確認しようと思います。

ということで、なんとか本日サーキット走行ができる状態になったのですが、いざ阿讃サーキットに上っていくと、最後の最後で薄らと路面に雪・・・。

ゲートにもつららがびっしり出来てました>_<



ゲートがオープンするまでの待ちの間に、最近少し気になった2点の手直しを行いました、

まずは、右急旋回時にたまに出る、サイドブレーキ警告灯。接触不良が原因かと思い、端子を抜き差ししましたが、再発。原因は他にあるようです・・・。



2点目は、ついで作業のサイドブレーキの引き代調整。



こんなことをしてると時間になり、ゲートオープン。早速路面を確認しますと・・・。



ということで、もう今日は(完全ドライで走るには)無理っぽいようでした>_<

折角ここまで来ましたし、私以外に誰も居ませんでしたので、社長に許可をもらって、コース内を散歩。

路面のつぎはぎの位置や、微妙なうねり具合などを確認しながら、1コーナーからの1枚。



続いて2コーナー。



M字、コークスクリュー、最終コーナーは、自分が運転しているつもりでじっくりイメトレしながら歩いてみました。



その後、11時過ぎ位まで待ってみましたが、天候も思ったほど晴れ間が見えず、雪解けで路面はまだ濡れたまま・・・。



このまま昼過ぎまで待てば走れるかもしれませんが、いざコースインしたあとに、ダメダメなことが判ると、それはそれでショックなので、今日は潔く退散してきました・・・。

帰りにドレンプラグ用の銅ワッシャーの残りが1枚になっていたことを思い出し、これだけ買って帰宅。



なんだか、イマイチな3連休初日でした・・・。

まぁ、毎日いいことばかりというわけにもいきませんし、今晩はうまい飯でも食って、家でぬくぬくしようと思います。

このうっぷんは、GT6で晴らすべし!!
Posted at 2014/01/11 17:11:00 | コメント(3) | トラックバック(0) | 車いじり | クルマ
2014年01月08日 イイね!

レギュラーマップ落ちのその後について

レギュラーマップ落ちのその後について阿讃サーキットタイムの短縮に傾倒しているところですが、一方で年末から私を悩ませていたレギュラーマップ落ち現象の対処ができましたので、その報告をしておきます。

結果から言いますと、今回の対処により、運転方法に気を遣わなくていいレベルにまで対処することができました^-^

テストとして、阿讃サーキットでも走行1本目の最後に、一番の上り坂になっている裏ストレートを4速固定2,000rpmからアクセルベタ踏み加速してみました。
※クラッチ滑らないか、ドキドキしましたw

結果、レギュラーマップ落ちすることなく、綺麗に吹き上がり、ブーストも約110kPa(やっぱり高負荷だ・・・)までかかることを確認しました。

もちろんこの1回だけでは、たまたま現象が出なかっただけの可能性もあるので、某所で3速加速、4速加速を複数回(全10回程度)実施し、全て問題なし。もうレギュラーマップに落ちることは無くなりました^-^

ということで、推定5万台(笑)のRB26オーナーのためにも、参考になるかどうかわかりませんが、私の対処策をご紹介しておきます。

1.ノックセンサーの正常性の確認1(ECUエラー34が無いこと)
2.ノックセンサーの正常性の確認2(ECU 23/24PinとGND間の抵抗値が約560k)
3.ECU端子の清掃、コンタクトスプレーによる端子メンテ
4.ROMチューン1(低回転高負荷域の加速増量マップを増量方向に書き換え)

【加速増量マップの変更の前後差分】


5.ROMチューン2(低回転高負荷域の点火時期マップを遅角方向に書き換え)

【点火時期マップの変更の前後差分】


6.ROMチューン3(低回転高負荷域の燃料補正マップを増量方向に書き換え)

【燃料補正マップの変更の前後差分】



※1.~3.は、念のためにセンサー関係の不具合を考えての対処、4.-6.は現象の根本対処、といったところです。

この対処であれば、これまでの加速感を担保したまま、ドライバビリティを一切失うことがないのがメリットです。

デメリットとしては、低回転高負荷域(4速2.000rpmなど)からのアクセル全開加速の際、理論上少しだけ余分に燃料を消費(数%程度)することです。

今回、この領域の点火時期をマップでリタードしたわけですが、低回転域の多少の点火リタードであれば、トルクが落ちることはほとんど無く、むしろタービンをよく回す方向になるので(やり方によってはトルクがあがってしまう)、結果としてパワーダウンにはならないようです(これは確認済み)。

排気温度も、回転数自体が低いため、問題にはならないと思います(これは推定であり、未確認です)。

私の32Rは、排気系チューン/バルタイ変更/ブーストアップしていますので、こういう現象(レギュラーマップ落ち)が起きても全く不思議ではありません。

しかし、ノーマルに近い、正常状態でこの現象が起こる車があるとすれば、その車はセンサーのノック感度が過敏なのか、ノッキングが発生しやすいエンジンなのか、はたまた下のトルクが標準より大きいのか、あたりが原因のような気がします。

皆さんのご参考になれば幸いです^-^
Posted at 2014/01/08 21:22:08 | コメント(5) | トラックバック(0) | 車いじり | クルマ
2013年12月29日 イイね!

ROMチューンの限界!?レギュラーマップ落ち

ROMチューンの限界!?レギュラーマップ落ち連日のブログアップになりますが、年末休みの暇つぶしということで、大目に見ていただければと思います^^;

今日は、地元のお山でプチオフしてきました。お会いしたのは、みん友のケー@GDBさん、syo4289さんのお二人です。

この寒い中、「寒い、寒い」と言いながら、クルマの周りであーだこーだと、ただ駄弁るだけですが、とっても楽しかったです*^-^*



こうして適当なクルマ談義して帰るだけだろうな、と思っていましたが、帰り際に思わぬネタができました^^;

そのネタとは、いわゆる「レギュラーマップ落ち」と言われる現象です。

ネットで軽くググッてみましたところ、情報が少ないながらもいくつかヒットし、中には純正ECUなのにこの現象が発生して困っている、という方もみえました。

この「レギュラーマップ落ち」、知っている人には説明不要かと思いますが、知らない方のために一応簡単に説明しておきます。

今のクルマも同じかどうかは判りませんが、このころのハイオク仕様車には、ハイオクガソリンに対応するハイオクマップ、それと緊急用(?)なのか、レギュラーガソリンに(も)対応するレギュラーマップが存在します。



BNR32にもこのレギュラーマップが存在し、ECUの制御ロジックにより、ある条件が揃うと、

・例えハイオクガソリンを使っていたとしてもレギュラーマップ制御に移行することがある
・一旦このレギュラーマップ落ちが発生すると、純正PCMバルブ(ブースト制御をしています)の動作を停止し、低いブーストしかかからなくなる
・エンジン切るまでこの現象は継続する
・ECUのコンサルエラー履歴に残らない(そもそも出ない)

というものです。

この「レギュラーマップ落ち」に至る、「ある条件」のメインとなるものとして、「ノックセンサーから検出されたレベル」と、その「継続状況(1発、1回だけで判定というわけではない)」があります。

この現象(制御)は、エンジンを壊さないように保護する機能の一つなので、車を大切にしたい人にとっては、当然活かしたままにしたいところですが、いざブーストを上げ、マップを弄り、パワーを出していけば(個体差はあると思いますが)センサーのノックレベルは増えてくる方向になり、だんだん無視できない存在になってきます。

実際、私が見たいくつかのROM(マップ)でも、このノック判定フラグを無くしていたり、無くしていなくても判定の領域を狭くしているものが多いです。
※というか、純正そのまんま、という物の方が少なかったです。

しかし、ここは私の拘りの部分なのですが、「純正ECUのノック判定は無くさない」「領域も狭くしない」ことを条件にROMセッティングしてきました。

当然、セッティング途中にはレギュラーマップ落ちも経験し、そこが安全を確保するための防衛線なんだと感じたものです^-^

さて。随分と前置きが長くなってしまいました。

今日、私が言いたいことは、この「レギュラーマップ落ち」が、

ストリートを走っている状況で起きてしまった、

ということです。

これは、(大げさかもしれませんが^^;)私にとっては事件であり、考察に値する事象なのです!
※いや、単に新しい問題が出てきて、「オラ、ワクワクしてきたぞ!」になっただけです。ドMですね・・・^^;

事の発端は、とある上り坂での3速加速でした。

かなり勾配のある坂でしたが、自慢のRB26、下からのトルクがモリモリなのをいいことに、ズボラ運転でそのままアクセルベタ踏み、どんどん加速して、フルブースト・・・にならなかった(ハズです)。

実はそのときにはブーストメーターを見ておらず、またレギュラーマップ落ちしていることにも全く気がつきませんでした(体感はもう完全に麻痺してしまっているようで、恥ずかしくも何も感じませんでした>_<)。

ではなぜ、レギュラーマップ落ちに気がついたのか。

実は、レギュラーマップ落ちしているとも気づかずに、そのまま何時もの区間でパワーチェックしたからでした。



どうでしょう、相当イビツな出力特性だと思いませんか。

こうして、たまたまレギュラーマップ落ち状態のパワーグラフができてしまいました^^;
※因みにそのとき同乗者がいて、以前よりも加速が鈍っているように感じた、とのことでした^^;

そして、当然気になるのが、どうしてそうなったのか。

答えから先に言いますと、

1.急こう配
2.3速/2,000rpmを下回る領域からのアクセルベタ踏み加速
3.低気温による吸気効率の上昇

だと考えています。

この車は、とある場所(若干の上り勾配)での3速加速セッティングを元にしており、そこで1,800rpmからのアクセルベタ踏み加速時に、純正のノック判定にかからないレベル+α(マージン)にしています。

そして、今回の様にそれを大きく超える負荷(急勾配)が掛かると、当然レギュラーマップ落ちしてしまう、という単純なことでした。

検証のため、今回のレギュラーマップ落ちが発生したと思われる急勾配の場所に戻り、正常マップであることを確認した後にロガー開始、同じように3速低回転からアクセルべた踏みし、再現確認を行いました。



縦線の入っているライン以降が、レギュラーマップ落ちしている状況です。見慣れない方にとっては、意外と普通に見えると思いますが、細かく見ていくと、異常が発生しているのが判ります。

アクセル全開(4.1V)以降、普通に進角していくと思いきや、途中からどんどん点火時期が遅角(ノック判定によるリタード)し、ついにはレギュラーマップに落とされ(縦ライン)、それ以降はブーストが約70kPa(メーター目視)、点火時期もレギュラーマップ(私が描いたレギュラー点火時期どおり)で推移しました。

ECUの判定(決断かもw)は相当早く、大きくトルクが立ち上がるよりずっと前の、たった3,000rpm時点でレギュラーマップ落ちを決定しており、完璧なまでにエンジンを保護していました(純正ECU、恐るべし・・・)。

ということで、再現は大成功です!睨んだ通り、間違いなくここの坂で事件が起こっていました。

そして、もう一つ大切な検証が残っています。正常な状態に戻せば、きちんと加速するかどうか、の確認です。

停車して、一旦エンジンOFF後、再始動(「レギュラーマップ落ち」クリア)し、正常状態を確認。何時もの区間で再度パワーチェック。

結果、全く問題なく綺麗なカーブを描きました。若干の誤差はあるものの、ほぼ前回のデータと一致します。



ということで、原因が特定できれば、対処策も決まります。

状況から、ブーストが掛かりきるよりかなり前に判定されていることから、単純に最大ブーストを落としても、全く対処にならないでしょう。

もしROMセッティングで対処するなら、現状がとにかく下からタービン廻して早くトルクを出す方向でセッティングしていますので、これを純正に戻す方向で改善に向かうはずです(シリンダーに、空気、燃料を入れなければ、力も出ないし、ノッキング検出もされない)。

※4速や5速でセッティングし直すことは、それって結局、シリンダーに入る空気、ガソリンを少なくして発生トルクを落とす(=マージン増やす)ことになるので、阿讃サーキットをターゲットとした2速、3速の加速は、間違いなく鈍るハズです。

でも、これはしたくない(笑)。もちろん、ノック判定も切りたくないし、領域も狭めたくない。

では、どうするか。

(答え)

運転を変える(高いギア&急こう配&低回転からの急なアクセルベタ踏み加速をしない、気温の低い日は特にw)

冗談のようで、でもこれが一番確実で、且つ私にとってはネガも少ない思います。具体的には、3速/3,000rpm位までは、加速トルクを感じながら、徐々にとアクセルを踏んでいくようにすれば、このノック判定は回避できるようになります。

ていうか、エンジンが辛そうなときには、

きちんとシフトダウンして1個下のギアで加速しましょう(爆)。

実際、阿讃サーキット程度の勾配であれば、ただの一度もレギュラーマップ落ちしたことが無いです(必ず毎回PC繋いでデータをロギングしているのは、ここをしっかり確認するため、というのも理由の一つです)。

こういう視点で、この動画を見れば、エンジンの状態確認に使える、というのも納得いただけるんではないかと思います。また、聞こえてくるエンジン音から、ノック発生の兆候がないかの確認も、毎回しています^-^
※昨日のブログと同じ動画ですが、ご容赦を^^;



まぁ攻めているときは、3速ではこんな低回転域は使いませんし(2速はバンバン使いますけどw)、攻めていない時には、こういったアクセルの踏み方はしませんので、事象が発生しないのは当然と言えば当然ですね・・・^^;

3速、低回転領域からのフル加速は、下から一気に吹け上がり、そのトルク感が長く続くので、とても気持ちがいいのは間違いないですが、全く純正のノック判定を残したまま、今の下のトルクも欲しいならば、これが限界のライン。

もしこれより先に踏み込むなら、判定基準を下げるしかなく、もし下げるなら、どこまで下げるのか、が問題になります。

いっそのこと、判定を解除してしまえば、何速で加速しようともレギュラーマップ落ちも起こらないでしょう。しかし、それでいいならば、別に純正ECUのROMチューンにこだわる必要も無くなります。

ちなみに、今のロジックだと2,500-3,000rpm程度で判定され、それが100%完全にノッキングだと言いきれるのか、というと、きっと誤判定も含まれると思います。

しかしメーカー(NISSAN)がノウハウを蓄積して開発したロジック・基準ですから、ここを守っている限りは、大変な事態になることは無いと思います。

こういった意味で、このブログタイトル(ROMチューンの限界)を決めました。

何時ものごとく、書いてることが正しいかどうか、真偽の程は不明ですので、



信じるか信じないかは、あなた次第です m9(・∀・)ビシッ
Posted at 2013/12/29 01:18:47 | コメント(4) | トラックバック(0) | 車いじり | クルマ

プロフィール

「E350、NOxセンサー故障・・・なのか? http://cvw.jp/b/1374039/48613992/
何シテル?   08/22 19:16
【所有車歴】 S13→HCR32→S15→JZS171→BMW F10→ 走りのBNR32、上質さとゆとりを愉しむW212、更なる非日常を求めたCBR600...
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