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先日、バネ（スプリング）レートを　F:8k R:10k　として、阿讃サーキットで走ってみて、どうやらこのレート設定では色々と問題があることがわかりました。その結果、どうやらフロントはリアよりも高いバネレートの方が、良さそうです。

バネレートを考える際、GT-Rのほかに普段用の車（あまり乗ってないですが・・・。）もあるので、そこまで街乗り重視にする必要はないのですが、走行する距離、時間共にサーキットよりも多数を占めるため、乗り心地を完全に無視するわけにはいきません。

これらの条件から、考えられるのは、
①F:10k R:8k
②F:12k R:10k

の組み合わせですが、②は元のまんまです。

じゃ①で決定か、と思ったのですが、まじめに色々と計算してみました。

計算する条件としては色々あると思いますが、
・.車高調は今あるもの（CST ZERO-1 DAMPER）
・伸び/縮みのストロークはバランスよく、かつできるだけ確保したい
・バンプラバーは前後30mm
・プリロードはできるだけ無い方がいい

で検討してみます。

まずはCST ZERO-1 DAMPERのストロークを確認します。



取り外してサイズを測ったわけではないですが、分かっている長さをもとに、写真から読み取ると、フロントストロークは99.1mmでした。リアは写真が無いのでわからないのですが、インターネットの写真から、フロントとほぼ同サイズみたいですので、リアも99.1mmで計算します。

そして、12k/10k/8kを色々組み合わせて計算してみます。すると・・・。



となりました。まぁバネレートは、いくら直巻きとはいえ、完全な一定レートでないので、ここまで計算通りではないと思いますが、参考にはなります。

この表からみれば、前回試したF:8k R:10k（表の一番右、水色）だと、やっぱりプリロードが必須だし、バンプラバー入れるとフロントの縮み側ストロークがかなり少ないです。バンプラバーにタッチしないストロークは24.7mmです。

8kgf/mmのバネで24.7mmということは、バンプタッチまで残り197.6kgしかありません。阿讃サーキットを走れば、8kgf/mmバネでフルストローク（1G荷重435kg+480kg）してましたので、480kg-197.6kg=282.4kgは、バンプタッチしながら走ることになります。

もしプリロードをあと10mm足して、縮み側ストロークを確保したとしても、480kg-277.6=202.4kgはバンプタッチしながらになります。

どちらにしろ、やはりレート不足と言わざるを得ないですね・・・。

じゃ、どの組み合わせがいいのかと言えば、やっぱり12k/10kが計算上でもベストバランス・・・。当たり前ですが、やっぱりメーカーはきちんと考えてるんですね＾＾；（核爆）

フロント12kgf/mmのバネで、バンプタッチしない残りストロークは32.8mm、荷重計算だと393.6kgです。480kg-393.6kg=86.4kgはバンプタッチしますが、もしバネだけだったとしても残り7.2mmなので、バンプラバーが30mmもあるのなら、そのままバンプラバーにもバネと一緒に仕事してもらってもいいレベルかと思います。

その他としては、ここにはありませんが、一応計算上だと、12k/8kで前後の伸び/縮みストロークがほぼ一致するのですが、車は、バックするよりも前進する方が圧倒的に多いことや、前輪がハンドル、後輪がトラクション（FR時）などから、リアは10kにしておいた方がいい気がします。

じゃ、元の12k/10kに戻してハイ終わり、とすることは簡単ですが、ここは一発、折角なのでバネ交換してみたいと思います（キリッ）。←結局、また物欲発動です＾＾；


最近、バネ交換と言えば、HYPERCOILS、でしょうが、やっぱり高いですので、画像の水色のパーツ（これも中古＾＾；）にしようと画策中です。



12k/10kの組み合わせを、
1.Swift/Swift
2.Swift/CST
3.CST/Swift

のどれにするか、ですが、やっぱりここは1番でしょうね。

Swiftはオープンエンドのスプリングで、初期レートが柔らかく、中間領域は、レート変化が少ないようで、乗り心地と挙動の素直さが期待できるらしいです＾＾

同じバネレートのスプリングでも、素材や巻き方などでメーカーの特徴があり、またレングスでもまた変わってくるなど、奥が深そうです。

これで、納得の足になればいいんですけどね。

最近まで履いていたタイヤ、NANKANG NS-2 225/50R16に純正ホイールの組み合わせであれば、今までの足回り（CST ZERO-1 DAMPER F:12k R:10k）でも、それなりの乗り心地を確保して、サーキットでも跳ねまくるでもなく、そしてクイックにハンドルに反応してくれる感じでした。

・・・が。ホイールを17インチ化して、タイヤをNEOVAのAD08 245/40R17 に交換すると、低偏平＆NEOVAのショルダーの強さで、路面からの入力が相当強くなってしまいました。当然、普段の乗り心地も、かなり固い感じに・・・。

普段走っている阿讃サーキットは、サーキットらしからぬ？低速コーナーが多く、路面もツギハギが多くて、固すぎる足回りはあまり好みでないです。

先日、実際に阿讃サーキットを走って、やはり思った通り、固すぎる印象（特にフロント！）で、タイムもイマイチ・・・。

まぁタイムの方は、腕が最大のネックであるのはわかっているのですが（笑）、普段の街乗りもありますし、フロントのバネを交換してしまいます。用意したのは、ID60、バネレート8kg/mm、自由長240mmです。



元のバネが、バネレート12kg/mm、自由長200mmですので、これでかなりフロントが柔らかくなる（=良く動く）感じになると思います。リアはそのまま（10kg/mm）。



交換して早速走ってみると、いやー、いいですねー。フロントが柔らかくなりました！ってそのまんまですね＾＾；

いや、基本的にその通りなのですが、もう少し細かく言うと、これまでフロントレートが12k/mmもあったので、ちょっとした段差や、マンホールなどでも、「衝撃」という表現に近い振動（入力）が入ってきていました。でも、その分、ハンドリングに対する車の反応は、相当キビキビしています。そして、ほとんどロールしてる感じがしません。←コレ、私の中でかなり大問題 ><

それが、今回8kg/mmのバネにすることで、この「衝撃」が「揺れ」に変わった感じです。ハンドルを左右に振ってみると、以前よりロールが増えて、少しハンドルに対する応答が遅くなったのがわかります。

結果、狙った通りの感じになりました＾＾これだと阿讃の路面の荒れた低速コーナーでも、しっかりと踏ん張ってくれそうです＾＾

ハンドルレスポンスの遅れ具合は、フロント減衰力を上げれば、多少初期反応を早くすることもできますので、ロールスピードとの兼ね合わせで、いい所を探してみます。

リアのレートは、これまで通り10kのままですが、フロントを8kにしたことで、「衝撃」をいなすことができ、10kのままでも、乗り心地の面では全く問題ないです。

ただ、サーキットだとどう出るか。峠で軽くスライドする程度で走ってみると、フロントの入りは格段に良くなったように思います。これまでよりも、奥までハンドルにグリップがついてくる感じ、とでもいいましょうか。サスが沈み込んでキャンバーがつき、路面追従性が上がってくれてるといいなぁ、と思います。

対して、リアはこれまで通りなので、アクセルに対するリアの滑り出し方や、踏ん張り方は、ほぼこれまで通りです・・・が、少しだけ違ってきたように思います。

これまでより、コーナー立ち上がり時のアテーサの介入が増えた気がしました。これまでは、かなりタイトなコーナーで、リアのイン側がスリップして、フロントが引っ張る挙動があったのですが、今は少しキツイ程度のコーナーでも、同じような挙動が出るようになりました。

これは、フロントが頑張った分、リアのトラクションが抜けてしまって、それを補おうとアテーサが効くようになったのか、どうなのか・・・。

BNR32のノーマル足だと、F:2.4kg R:2.7kgで、フロントの方がレートが低いです。通常、安全性から弱アンダー特性を狙ったり、ハンドリングレスポンスを重視すれば、リアよりもフロントレートを高く設定されますが、この車は、反対になってます。

この車の前後重量配分が59:41で、相当フロントヘビーでアンダーステアを嫌ったこと、アテーサE-TSやスーパーハイキャスで、唐突なオーバーステア（スピンモード）を解決できるからこそ、こういった通常とは逆のバネレート設定ができたのかもしれない、と想像してみたりしました。

バネレートが純正とは大きく違いますが、バランスという意味では結構近く、実際に走ってみて、アテーサの効果についてはそれほど外してない気がしないでもない？です＾＾アテーサの挙動安定効果は相当効きますからね。

これでコーナー脱出が速くなったのか、遅くなったのか、ちょっとわかりませんが、乗った感じは悪くないです。次回の阿讃サーキット走行が、また楽しみになりました。乗り心地もよくなりましたし＾＾

ROMチューン第２弾がようやく終わりました。

1.走ってデータ解析
↓
2.変更箇所の検討
↓
3.ROM書き
↓
そして１に戻る

のループからやっと抜け出しました＾＾；今回も、かれこれ16ループもしてしまいました・・・。

それで得たデータは、結局のところ初回のものとあまり変わらないものになりました。

燃調薄めのものからかなり濃い目のもの、ブースト立ち上がりや上の伸びを考えて、遅角させてみたり、進角させてみたり。

結局のところ、やはり大幅な変更は万が一壊しても困るので、思い切ったことはできないのですが、一つ分かったのは、バルタイ変更でエンジンが吸い込む空気量が増えた分、ガソリンも相応に必要なこと、そして、必要以上にガソリン増やしても、パワーアップにはつながらないということがよくわかりました。

とはいえ、一応それなりのものを作らないと納得できませんでしたので、最終的にはこんな感じになりました。



ちょっと上まで回し切れていませんが、なかなか綺麗なトルク＆パワーカーブになりました。ただ、トルク（パワー）の出方は、当たり前ですがブーストのかかり具合に影響され、そのブーストは、かなり気温に影響されます。

ですので、常にこれだけパワーが出ているわけではないですが、それなりの結果ということで、ここで納得して完成としました。

最初は上のパワーの出方に相当ビビリましたが、やはり何度も全開を体験すると、今回はこんなものかなぁ、といった感じで、慣れというものは恐ろしいです。

しかし、全開を繰り返しているので、恒例のプラグの焼け具合確認とシリンダーコンプレッション測定を行いました。

プラグの焼け具合は、熱価を8番に変更したおかげが、以前のように白くなることもなく、特に問題なさそうです。



コンプレッションの方も、全気筒確認して、11.0～11.3kg/cm2とほぼ前回と同様で、測定誤差範囲内でした。



あとはサーキットで結果を出すだけです。日が変わって今日の3月30日、天候も晴れのようなので、もし走れるならいいコンディションになりそうです。

車は進化しているはずなので、後はドライバーがきちんと結果が出せるかどうか。

後は腕にかかっている・・・んだろうな＾＾

あまりブログには書いていませんでしたが、やっぱり軽くてかっこいいホイールはイイ！です。でも高くてなかなか手が出ない・・・。

そもそもGT-Rの場合、純正でも鍛造でそこそこ軽く、デザインだって32Rは独特の5本スポークのうねりがあって、充分カッコイイ。

まぁ16インチの8J、インセット+30だと、タイヤ幅は225までだったり、ツラの見た目がちょっと引っ込んだ感じにはなるものの、装着タイヤの価格は、16インチなので多少安いし、なにより純正部品なので車とのマッチングは最高のはず・・・。

でもタイヤのグリップ欲しさに、255幅タイヤを試したくて、33Rホイールを相当真剣に検討したりしました。しかし、33R純正ホイール、1本が10.6kgもあるらしく、32R純正ホイールからだと、ホイールだけで3kg近くも増えてしまう・・・・。

かといって、軽量なアフターの鍛造ホイールは高いし、一部の鍛造に近い軽量な鋳造ホイールだって、それなりに高い。タイヤも17インチになれば、増してハイグリップにするとこれまた高い・・・。





高い、高い、高い、高い、高い、高い、高い、高い、高い、ーーーーーーーーーーーーーーーー。









贅沢にも、悩みすぎて、疲れました。

















そして、買いました。













RAYSのVOLKRACING RE30、17inchi/9JJ/+22のGT-Rサイズです（中古だけど）。














TE37SLも相当好きですが、私はRE30と縁があったようです＾＾ｖ















自分の車ながら、また車高もそれほど落としていませんが、それでもトロケそうです・・・・。



高かったけど、買ってよかった・・・のか（泣笑）？

先日、不注意によってバッテリー（BOSHの40B19R）をあげてしまい、交換用バッテリーは既に手配しました。もちろん交換はするのですが、一度上げてしまったバッテリーはどの程度劣化しているのか、気になるところです。

40B19Rバッテリーは、性能ランク40なので、JIS規格でいう5時間放電率だと、6Aを5時間(30Ah/5HR)流し続けられることになります。しかし、前述通り一度過放電（端子間電圧3.2V）してしまっていること、新品より約1年経過していることから、いくらか劣化しているはずです。


そこで、手持ちの機材を使い、簡易的ではありますが容量測定実験してみました。



測定に準備した機材は、
・デジタルテスター
・DC/ACコンバータ（300W）
・ワットメータ
・半田ごて（30W）
・半田ごて（50W）
です。

適当なDC負荷が無かったので、コンバータを介して、半田ごてを負荷としました。ワットメータで実測してみると、負荷合計は69Wでした。

手順としては、バッテリーをフル充電しておき、放電開始、時間を図りながら、その時々の電圧を記録していきます。

測定結果は、次のようになりました。



放電開始電圧は、直前まで充電していたので、通常よりやや高めだと思います。放電終止電圧は、11.0V程度まであるのですが、DC/ACコンバータの入力電圧が11.2Vでアラームが鳴り始めたので、測定はここまでとしました。


測定結果を見ると、2時間43分経過時に、11.2Vまで電圧が低下しており、放電容量は約16Ah(3HR)ということがわかりました。ということで、容量的には、おおよそ50～60%程度の容量になっているようです。

容量の他に、バッテリーの性能で重要なものとして、瞬間最大放電電流があり、こちらはセルモータの回る勢いに影響してきます。これは、電池の内部抵抗に大きく影響され、劣化が進むと内部抵抗が大きくなってきます。

こちらについては、簡易測定する方法が無いのですが、車でクランキング中に、純正電圧計を見ていると、どうやら10Vの目盛りをわずかに下回る程度、ということは、約9.5V前後ということのようです。この電圧は、元々これくらいだったように思いますので、それほど変化は無いようです。

以上からの結論としては、容量が半分で良ければ、継続利用できなくはない、ということになりそうです。ただ、一度過放電しているので、劣化スピードが速まっている可能性もあり、出先でのトラブルを回避したいのならば、素直に交換しておいたほうが安心のようです。