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※今回の画像は、過去の使い回しです。

今年の新年早々、気温の低さも手伝ってなんとか46秒台に到達し、ブーストアップは行ったものの、タイヤは国産ラジアルを使わずに、なんとか目標クリアはできました。

趣味でやっることなので、かかる費用や個人の満足度からすれば、今が一区切りのラインであることを判ってはいますが、折角のGT-R、ペースは遅くてもやはり一つの定まったホームコースで、その時々の愛車の変化を今後も楽しんでいきたい気持ちは、購入当初から何も変わっていません。

えーと。要は、この程度で自己満足せずに、（資金的に）ゆっくりになるかもしれないですが、今後も阿讃サーキットには通い続けますよ、ということを、今の気持ちとして残しておこうと思います。

で、サーキット走行を続けるとなると、各消耗品の管理や、くたびれてきた（いや、既にくたびれているんですが・・・。）箇所の補修、交換などのみならず、もちろん今より上に上がれるアイテムが欲しくなるところです。



（書いてて気づきましたが、自分がやること正当化したくて、そしておNEWパーツが欲しいぞ、ということですねｗｗｗ）

そして、1年目は後半にかけてパワー系中心に弄ってきて、なんとか目標の46秒台到達、2年目の目標としては、45秒台到達を目標にして、足回り中心に攻めたいと思っています。

阿讃を32Rで攻める際に、私が感じている課題としては、M字とコークスクリューの低速コーナーを、いかにロス無くスムーズに旋回して加速するか、があります。

動画撮っていると、どうやらココがどうにも遅いんですよ；；パワーとピックアップは相当良くなっているのに、これじゃ勿体無い・・・。（まぁ、車重いのである程度仕方ない気もしますが・・・。）

そこで、軽量化（特にフロント）が特効薬であることは重々承知ですが、快適装備を残したまま、パワーそのままでタイムアップするために、次は足回りを何とかしようと思っています。



今考えているメニューとしては、期待度の大きい順に、
１．タイヤ交換（DIREZZA Z2 or POTENZA RE-11A）、225/50R16
２．リアLSDの調整
３．タイヤの空気圧調整
４．車高調整
５．車高調の減衰力調整
です。

１．はかなりの費用が掛かるので、すぐにとは行きませんが、それでも今年の冬シーズンくらいには、今のタイヤの減り方からすると、自ずと必要になりそうな予感です。



２．は、まずはLSDオイルで固い方向に特性を変えてみて、走りの変化の方向が自分にあってるかどうか、様子を見てみたいと思っています。

３．～５．は、自分で作業できるので、多分満足できるまで、DIYでがんばるんでしょうねぇ＾＾

その他として、動画撮影して①足元操作②車外からの車体の動き③車載をシンクロさせて見られるようにできれば、客観的な分析がしやすいと思いますが、色々駆使して実現できないか、ちょっと考えているところです。

タイヤ替えれば、（自分のことなので、多分）「激変しました！」なんて鬼の首とったように歓喜のレポートをするんでしょうがｗ、それは後回しにして、２．～５．で好みのセッティングを探りながら、タイム計ってみたいと思います。


と散々講釈タレてきましたが、微妙なセットアップ変化を的確に察知して、タイムに反映させる腕など当然無く、机上の空論で終わるのが関の山のような気がしてきました・・・＞＜

あ、それとパナソニックのカオスバッテリー、早速注文しておきました＾＾

HKSのスライドカムプーリーを取り付け、バルタイ変更しましたので、これにあったROMチューンを行っているところです。

純正ECU＋α（主に高域の点火を進角）のTOMEI ECUのままでも変化は楽しめましたが、やはり実際のブーストの係り具合に見合った燃料、点火時期を設定したいと思います。

A/F計とマップトレースがありますので、燃調セッティングは問題ないのですが、ノッキングと排気温度が数字で確認できません。ですので、燃料も、点火時期もあまり攻められませんが、手元にあるデータでセッティングしてみたいと思います。

燃料マップは、ブーストの立ち上がりが下の回転域に下がっていますので、そちらに合わせて下を増量しました。



増量された分点火時期も進める方向で最セッティングです。



今のところ、バルタイ変更の甲斐あって下の領域のブースト立ち上がりがとても良くなっているのですが、高回転域でトルクが垂れてきてしまっています。



ノックアンプや排気温度計があれば、確実に詰められるはずですが、差しさわりの無い範囲では、なかなかここのトルクをとりに行くのは難しそうです。

一応、現場でもROM書きできますが、1本走ったあと、データ解析→パワーグラフにするまでには、データ量の関係でノートPCだと多少しんどいので、数個ROMを準備しておいてまとめてデータ取り、自宅に帰って解析＆対策という流れで作業しています。

年内にあと1回阿讃サーキットを走りたいと思っているのですが、納得できるROMがそれまでに間に合うか、微妙かもしれません。

バルタイ変更、ROMデータ変更って、まさにチューニングの醍醐味の部分ですが、マージンとっているつもりでも、やっぱり緊張感がハンパないです。



壊さないようにがんばってみます・・＾＾

今日は、仕入れておいたNGK 8番プラグ、HKSスライドカムプーリーの取り付けを行いました。プラグ交換は過去に点検したことがあるので、何の問題もありませんでしたが、スライドカムプーリーの交換は初めてです。

例によって緒先輩方の作業記録を参考に、作業しました。重複する内容ばかりですが、一応記録として私も作業記録を残しておきます。

さて、今回新たにNGK IRITOP８番プラグ、HKSスライドカムプーリーを装着したわけですが、峠ちょい乗りしかしていないにも関わらず、効果はハッキリ体感できました、というか、激変（←ちょっと大袈裟かも。）しますね、コレ。

エンジンをかけると、アイドリングから音が図太くなったのがわかります。でも、動画だとスマホで音量調整されるのか、あまり過去のものと比較しても変化が少ないようです。



そして、アイドリング時の負圧も、-0.65kg/cm2 → -0.60kg/cm2 に変化しました。



アイドリング回転数も規定の950rpm(AACコントロール領域)になりました。



今回パーツ交換したことで、一番大きなメリットは、低回転領域からでもすぐに正圧に入るようになったことです。これまで2、3速4,000rpm程度でフルブーストになっていましたが、今はアクセル踏み込んでいけば、感覚的には3,000rpmそこそこでフルブーストになっているように思います。

8月のフロントパイプとスポーツ触媒交換でブーストの立ち上がりが相当速くなり、今回のバルタイ変更でその立ち上がり回転域が下にシフトした感じです。

もし、ノーマル状態と乗り比べが出来るとしたら、相当速くなっていると思います。その証拠に、峠で今日もいつもの感じでコーナーの立ち上がりでアクセル踏んでいくと、かなり車が暴れるようになりました。



これまでは立ち上がりでアクセルを踏み切っても、アテーサがうまく吸収してくれていましたが、今はフロントトルクメーターが雨天時のようにビンビン反応し始めて、アクセルを戻さないとパワーオーバーでＩＮに巻き込んでしまいそうになりました。

この状態で阿讃サーキットを走れば、低速からブーストがかかるようになったので、コーナーの立ち上がりは確実に速くなると思いますが、これまでアクセル全開で抜けることが出来ていた第一コーナーや最終コーナーで、これまでと同じように走ることは難しいかもしれません。

でも、これなら本当に46秒台に入れる気がしてきました＾＾そして、タイヤのグレードを上げれば、本当に45秒台に入っていくかも・・・、というのも現実味を帯びてきました。

やっぱりGT-R、というかRB26、これまで乗ってきたSR20やRB24とは、ポテンシャルが違いますね。こうもポンポンとパワーが出ると、ホントに「ドライバーじゃなくて車が速いんだよ」、と言われても仕方がないかもしれないですね＾＾

現状のままでも走り込めば、阿讃サーキットで46秒台に入れる可能性も無くはないですが、BNR32の、というよりRB26の封印（＝バルタイのオーバーラップ０°）を解くために、ついに投入したいと思います。

思えば、ECUチューニングでフルコン/サブコン/ROMチューンうち、ROMチューンを選択して、A/F計を導入したのもこのためです。

本来なら排気温度計も欲しいところですが、純正エキマニにセンサー穴を空けるには、一旦タービンまで降ろさないと、切り粉の処理等の問題がでることや、ショップの方の助言もあり、ある一定の条件内でいじる約束の元で、バルタイを触りたいと思っています。

バルタイを弄る前に、さすがに交換しておかないヤバイと思われるプラグも一緒に手配済みです。



これまでNGKのイリジウム6番プラグのまま、純正ECU＋ブースト1kg/cm2や、TOMEI ECU＋ブースト0.95kg/cm2で阿讃サーキットを何度も走っており、いつ何時プラグが溶解するか、心配の種の一つでした。

まあサーキット走行とはいえ、ミニサーキットであり、ストレートエンドでも3速の途中までしか使わず、極限状態での連続負荷でないこともあり、なんとか持ち応えてくれていますが、さすがにバルタイまで変わると、例え大丈夫と言われても、怖くて全開にできない気がします。

そこで今回準備したのは2番手アップの8番ですが、これから冬になり低温時の始動性や街乗りが多少気になります。しかし、高負荷時の安心を考え、7番でなく8番にしました。

これでプラグの焼け方を見ながら、もし8番が番手を上げ過ぎ（＝くすぶりが酷い）であれば、そのときに7番を検討しようと思います。

一方で、今よりさらにパワーを出すことになるので、今のところ問題の無いクラッチ滑りや、パイピング抜けが気になるところです。

クラッチに関しては、今入っている物（＝多分純正だと思います）の交換時期が不明なこともあり、寿命がくればいずれにしろ交換することになりそうです。

パイピング抜けに関しては、最終的にはアルミパイピングに変更することで、強化したいと思っています。

準備したこれらパーツの取り付け作業は、早ければ今週末にでも行うかもしれませんが、吸気系を最近触ったばかりなので、もう少し時間を置くかもしれません。

とはいえ、RB26がどう化けてくれるのか、非常に楽しみです＾＾

いやー、大変でした。たしかに、ディーラーでノックセンサー交換の見積もりを取ると、工賃のみで4万2千円もする理由がわかりました。

なんとか元に戻ったものの、作業途中でシリコンホースが足りなくなって、後でも交換できる部分や、ブラケットを止めるネジが1本紛失（後に発見）などがあり、まだ完全に完成したわけではありませんが、とりあえず動ける状態になりました。

せっかくココまでバラすのであれば、通常では交換の難しいエアホースや、ウォーターホースを交換しておいた方が、後々のためになると思い、いくつかホース交換しました。



また、インテークマニホールドを組み戻す際に、純正の紙ガスケットから、HKS製のメタルガスケットに交換しました。



同様に、6連スロットルボディもHKS製メタルガスケットに交換しました。



コレクタータンクに接する側にも、同じHKS製のメタルガスケットに交換します。



これで、このエンジンのインテーク系ガスケットは、全てメタルに置き換えることができ、今後のブーストアップにも安心です。

また、コレクタータンクも塗装剥離しましたので、スッキリしました。



LLCを戻し、Nissan Data Scanをつないで、緊張のIGN ON！結果は・・・。



無事、ノックセンサー故障は直りました！

早速走ってみると・・・。



OTL・・・・。ブーストが0.9～0.95kg/cm2位はかかるはずなのに、0.1kg/cm2ほど低い・・・。と思いきや、PCMバルブのコネクターを指すのを忘れていたことを思い出し、確認してみると、



予想通り接続していませんでした。

コネクターを接続し、再度確認。写真を撮り忘れましたが、ピークでキッチリ0.95kg/cm2までかかるようになりました！

とここまでは良かったのですが、アクセルを僅かに開くと、相変わらずキャニスター周辺からエアの音がしています・・・。まぁ、この問題が残ることは想定の範囲内なので、引き続き原因究明したいと思います。

ヤレヤレ、と。

【2012.11.15 追記】

ピークブーストの写真を追加しました。某所で踏むと、オーバーシュートで以前どおり約1.0kg/cm2位です。フィーリングも、以前どおりのパワー感でしたので、ひとまず安心できました。