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ROMチューンする前に、プラグの焼け具合、シリンダーのコンプレッション、燃圧確認などいろいろと調べておくべきことがありますが、今回は燃料ポンプの電圧を測定してみました。

まずはこちらの動画をどうぞ。



動画は、キーOFF→キーON→IGN ON→アイドリング→2000rpm→アイドリング→終了の順で操作しています。

まず最初に思ったのが、アイドリングでポンプにかかっている電圧が6.24Vというのは低いのでは？と思いましたが、32RはBATT→燃料ポンプ→FPCM→アースの順の系統らしく、このFPCM（フューエルポンプコントロールモジュレーター）により、電流制御されているそうですね。

車種は34Rですが、こちらの方のブログを参考にさせていただきました。

で、BNR32もまったく同じかどうかは調べなければわかりませんが、もしBNR34と同じであれば、ポンプ電圧は負荷（エアフロ追従）により、BATT電圧より6V/3V/0V落とす制御だそうですので、今回のアイドリング時の電圧が軽負荷による-6Vだとすれば、6.2V+6V=12.2Vとなり、おおよそ電源電圧に近い値となります。BATT電圧は、約13.0Vですので、若干の電圧低下がありますが、これはポンプの経年劣化か、FPCMユニットによるものだと思われます。

で、結局のところポンプがもうヤバイのか、まだイケルのかの判断はこれだけではできませんが、順当に考えればおそらく約20年、14万km走行して一度も交換されていないと思われること、IGN ON後、正常ではないようなガガガガっという異音が聞こえることなどを勘案すれば、交換しておいたほうがいいでしょうね。

交換するなら、ポンプはTOMEI、SARDなどいろいろあるようですが、お勧めなどありますか？今後のステップアップとしては、32R純正タービンもたぶんお疲れモードだと思いますので、34R純正タービン流用したいと思っていますが、ブースト1kg/cm2で多分400位？を考えています。

もし、32RのFPCM制御や、お勧めポンプなどについて、アドバイスがあれば、ぜひよろしくお願いします。

【2012.9.2 追記】

純正ECUで104ピン(FPCM1)、106ピン(FPCM2)の電圧（対GND）を測定したところ、暖機前、暖機後のアイドリングで共にFPCM1、FPCM2ともほぼ2.0Vでした。

整備書によると、FPCM1の電圧はアイドル時（暖機後）0V、中負荷時4V。FPCM2の電圧はアイドル時は規定なし、中負荷時0Vとのことで、基準とずれているようです。

TOMEI ECUでも結果は同じでした。FPCM1ユニットの入力インピーダンスが低くなってしまって、暖機後なのに2V程度しかかからなくなっているのか、別の原因があるのか。ネットではFPCMのハンダ溶損もあるみたいですが、これはポンプ駆動側の問題だと思いますので、今回のECU-FPCM間とは関係なさそうです。原因を調べてFPCMを生かすか、それともリレーによるバッテリー直結でポンプ駆動し、FPCMを殺すか、それとも自作でポンプ駆動ユニットを作るか、検討しないといけないようです。

ただ、整備書との基準からずれている事実と、それが燃料関係だということもあり、全開走行はちょっと控えておいたほうがいいかもしれません（ただ、もうすでに6回もサーキット走行してしまっていますが）。

【2012.12.12追記】
データロガーを使って、FPCMの4PIN電圧をモニタしたところ、やはり3段階制御になっていました。測定電圧は、走行状況（エアフロ電圧？）により随時変化していました。

4PIN端子のサーキット走行の実測電圧では、約5.2/2.2/0.4V(ポンプ印加電圧としては、8.4/11.0/13.2V）となりました。

FPCMへのアース配線が効いたのか、最低ポンプ電圧が約6.2V→8.4Vにアップしていました。アースチューン、意外とお勧めかもしれません＾＾