hornet：浮遊する青のブログ一覧

世間ではゴールデンウィークだと言うのに。
普段なら，九州に旅立ってる筈だった。
しかし今年は5月2日に仕事が。

ゴールデン　分断されて　シルバーに
翼あるのに　飛べない無念
（By 骨人）



福島に行ったついでに，どこかに泊まろうと思っていたのに，ネットに繋がらず調査不能。
更に北を目指すか，新潟あたりに出没するか。
結局帰ってきてしまった。

しかし，シルバーウィークの後半は…
その準備のため，チェストハーネスを購入したり。




ついでに城南島の鳥海浜公園へ行ってみた。
羽田空港を間近に見ることが出来る，海辺の公園。

この日は風が強く，フリースのジャケットを着ていても肌寒い。
着いて直ぐに頭上を旅客機が通過する。
間近に見るジャンボジェットは凄い迫力。
鳥海浜公園はＢ滑走路の延長線上にあり，車輪を出し着陸態勢で進入してくる機体が手に取るように見える。

調べてみたら，Ｂ滑走路は横風のときに使用されるそうだ。
ラッキーだったのかも知れない。

次々に着陸のために旅客機が飛来する。
さすが羽田空港だ。
Ｂ滑走路はＡ、Ｃ滑走路に比べて短い。
そのため，誘導灯が海にはみ出している。

滝桜を観たあと，五色沼に行ってみた。
久しぶりだ。

五色沼は，毘沙門沼、赤沼、みどろ沼、竜（たつ）沼、弁天沼、青沼、るり沼、柳沼、弥六沼と，名前のついた沼以外にも名のない沼がある。

写真は弁天沼に浮かぶ立ち枯れ木。
五色沼，と言えばこの写真でしょう！
この立ち枯れ木，何年も前からある。

毘沙門沼の駐車場に着き，先ずはももソフトクリームを召し上がる。
ももも旨かったが，ソフトはやはりバニラだな。



毘沙門沼。


右下のボートのそばに見えるのは，デカイ鯉。


これは青沼。


五色沼は歩くと，1時間以上かかる。
高低差が無いので，そんなに辛くは無いが，今の時期はまだ雪が残っている。
雪が溶け，泥になっている部分も多い。
上からは枝が下がり，目を突き刺そうと狙っている。

そんな状態のため，景色を楽しむ状態では無く，途中の赤沼とみどろ沼を見忘れてしまった。
しかし引き返す気力も無く，レトロバスで毘沙門沼の駐車場に帰ることにした。



レトロバスのコックピット


他に乗客も居ず，完全貸し切り状態。
客室乗務員も私一人のためにガイドをしてくれる。
（路線バスだが）


しかしボンネットバスに乗ったのは，何年ぶりだろうか。



そういえばこんなの見つけた。
１リットル約3000円，高くない？



普段は文章が多いので，今回は写真を多くしてみました。

先々週：蕾，先週：五分咲きだった福島は三春の滝桜。
平日に満開を迎え，土曜日には散り始めているとの噂もあったが，「桜は散り際が美しい」ということで行ってきました第三弾。

ゴールデンウィークの初日でもあり，想像を絶する混雑を想像していた。
前回，夜明け前に現地入りしたところ，駐車場はほぼ満杯だった。
先んずれば人を制す，という言葉もあるように，今回は夜のうちに現地入りした。

ETC夜間割引を蹴ってまでの早入りだ。
しかし駐車場には，1台が停まっているだけ。
当然ライトアップの時間は終わっているが，外部ストロボを持って滝桜を撮影に。
空を見ると星がかなり出ている。
これは星も一緒に撮りたいと思い，三脚を取りに戻った。
カメラの液晶パネルでは仕上がりの確認が出来ず，パラメータを変えて撮影した。
念のためにRAWファイルでも撮影しておいた。
このRAWファイル，イマイチ使いこなせてないが，自宅に帰り結果を見て驚いた。
jpgのファイルでは見えない星らしきものが無数に写っている。
しかも赤や青のものもある。
jpgでは星は白く写っているだけだ。
肉眼でも，これだけの量の星は見えていなかった。
バルブ撮影＋RAW撮影により，肉眼でも見えなかった星まで撮影できたのだろうか。
しかしその写真を見て貰いたくて，アップしようとしたがサイズを100KB以下まで落とすと，星は見えなくなってしまった。

しかし深夜だというのに，桜を見に来る人がいた。
明かりは無いし，まともに見えないのだが。
こちらがストロボを焚くと，浮かび上がった桜に歓声が上がる。
流石ガイドナンバー３８の面目躍如だが，撮影しずらい。

ひとしきり撮影を行い，車に戻った。
後は寝て待つだけだが，直ぐに眠れるワケは無いので持ってきたPCでみんカラでもやるか。
と思ったが，b-mobileが繋がらない。
FOMAは繋がるが，携帯でブログアップは辛いし，携帯で写真撮ってないし。


夜景その２


遠景


横から


裏から

カーナビがATFの交換時期であることを告げてきた。
と言っても，自分で設定した結果なんだが，何故今なのか心当たりが無い。
現在の走行距離は４万キロを超えたあたり。
メーカー推奨のATF交換時期は，CVTは１０万キロ，非CVTは交換不要となっている。
しかし私は高速道路の使用頻度が高いため，走行距離は伸びるがあまり車への負担は少ないようだ。
12ヶ月点検の際も，ブレーキパッドその他の減りが，走行距離に比べて極端に少ないと言われた。
タイヤも4万キロも交換しないのは初めてだし。（冬場はスタッドレスに交換してた）

しかし実際はどのくらいのインターバルがベターなのだろうか。

メーカーは車の高性能を誇るため，オイル類の交換時期を長く設定しているのでは、と感じている。
ディーラーはオイル／工賃の売り上げも伸ばしたいが，メーカーとの狭間ではっきりしない。
カーショップはオイル／工賃の売り上げ最優先で，直ぐにでも換えろと言う。
（走行わずか５千キロでATF交換を勧められたことがある）
ユーザの意見もまちまちで，｢油脂系は湯水のように換えろ｣という意見もあれば，｢全く交換しなくても問題ない｣との両極端の意見に分かれる。

使用中のオイルを少量抜き出し，化学的分析を行い交換時期か否かを決めてくれるサービスがあると嬉しいんだが。

エンジンオイルで，｢燃費向上｣，｢馬力アップ｣を謳っているオイルは信じない。
自動車メーカーだって，オイルだけで燃費が良くなったり馬力がアップするなら真っ先に取り入れる筈だ。
研究だって怠っていないだろう。なのにそういうオイルを推奨してはいない。

オイルを交換したとたん，性能が良くなったと言う人がいるが，官能評価は疑わしい。
でも確かに交換直後は良くなった気はするんだが…

以前は『カストロール』が好きだった。
子供のころアメリカ映画で観た，高性能オイルの代名詞だ。言葉の響きも良い。
今はメーカー，ブランドには拘らない。
二番目に安いヤツを買う。
おやぢセダンに高性能オイル入れたってしょうがないし，でも一番安いのはなんか…（小市民的だなぁ）
サーキット走行などの極限状態では，オイルの選択も重要になるのかも知れないが，街中で普通に乗ってる分には関係ないだろう。

実は，割と早いインターバルでエンジンオイルを交換している。
３千～５千くらいを目安に。
これは交換による効果を期待しているからではなく，ずぼらな人に見られたくないからである。
オイル交換はある種，見栄を張る行為なのかもしれない。高いブランド品も用意されてるし。

女性の化粧品は高価くないと売れないそうだ。
同じ成分でも，1000円と5000円では，5000円の方がよく売れるらしい。
オイルもその伝か。

エレメントはオイル交換の度に換える。
以前はオイル交換3回毎にエレメント交換していたが，メーカー推奨の交換時期がオイルと同じになっているから。
オイルより遥かにエレメントは安いワケで，オイル交換してエレメントそのままってのは，今では気持ち悪い気がする。
オイル交換よりも，エレメント交換の方が意味があるようにも思える。
エレメント交換するとオイルが減るから，ついでにオイルも交換する感じか。

ATFは，カーショップかディーラーで特別キャンペーンをやっていたら，交換するつもり。

川崎に住んでいると,鉄道はJRと京急線が利用できる。
京急は京浜急行を縮めたもので，今は正式名称になっている。
つまり東京と横浜を結ぶ線だったわけだが，南は三浦半島の先っぽまで脚を伸ばしている。
北は都営浅草線に乗り入れていて，さらに京成電鉄に至る。
また，枝毛のように支線が別れ，本線とは別の目的地：羽田、大師、逗子、浦賀などがある。
つまり成田空港と羽田空港を結んでいるのが，京急の売りだ。

京急のラインナップは，普通、特急、快速特急（快特）で，以前は急行があったが快特の増便で無くなった。
京急は飛ばす。
線路幅が新幹線と同じとかで，普通列車でも90km/h位出す。
ということは京成も同じ線路幅の筈だ。
京成はここ何年も乗っていない。
飛ばすのかな？


JRに比べれば京急の営業距離は微々たるものだが，それでも鉄道ごっこをやりたいようで，「車両の交換」や「車両の増結」、「切り離し」が頻繁に行われる。

京急川崎駅では，下り線でしばしばおかしな光景を目にすることが出来る。
普通列車を快特の後ろに増結するのだが，普通列車は先に着いていて快特は後から来る。
後から来る列車の後尾に先に着いている車両を増結するために，先に着いた普通列車を実はホームに入れず，待避線に待たせておく。
ホームに着いていないから，乗客は車両から出られない。
その状態で５分ほど待たされ，快特（多分，京急久里浜行き）がホームに滑り込むとおもむろに増結のためホームに入ってくる。
ここでやっと乗客は解放される。
そしてこの車両は，数十分走った後，金沢文庫駅で切り離され，再び普通列車になり浦賀を目指す。
この増結、切り離し劇にどんなメリットがあるのか不明だ。
京急が増結を行うのは，ラッシュ時を避けた混まない時間帯だ。増結しなければならないほど乗客はいない。
（つか，ラッシュ時には最長の車両構成しか運行しない）

上りの羽田空港行きも，青砥行き特急などの後ろに増結されてくる。
川崎で切り離しが行われ，それぞれの目的地を目指す。

京急では乗る車両により行き先が異なる場合があるので，注意が必要だ。

夜，上りの特急に乗っていると，横浜を過ぎ神奈川新町駅が近づいてくると，車両の交換を告げられることがある。
これの意味が解らない。
点検するのか？
点検するなら，そんな車両運行させるなよ。
この車両交換劇は，下りの金沢文庫駅でもたまに経験することが出来る。
席を確保出来ていた人が，席を失うのだ。逆に席にあぶれていた人が，席を手にするチャンスだ。
（このとき他人を観察していると，結構興味深い場面を目撃することが出来る）

駅名に「京急」という冠をかぶった駅は，JRの同名の駅から離れていることを表す。
「横浜」、「品川」などはJRの駅に隣接しているが，「京急川崎」、「京急蒲田」、「京急田浦」などは離れている。
田浦なんかは，歩くと20分くらいかかる。


田浦というのは横須賀の田舎町だ。
JRは総武快速線と乗り入れる横須賀線の駅がある。
昔，千葉で仕事をしたとき，地元の小学生がドアの注意書きを読んで不思議がっていた。
「この扉は田浦駅では開きません」
何故だろう？　2時間ほど乗っていれば答えは解るのだが。

田浦に行ったことのある私は知っている。
三浦半島は丘が多い土地で，従ってトンネルが多い。
田浦駅は丘と丘に挟まれた場所にあり，総武快速・横須賀線の長い車両構成は駅をはみ出してトンネルの中に停まらざるを得ないのだ。
トンネルの中に入った車両のドアは開けられない。

この総武快速・横須賀線は川崎駅を通らない。
通るのは新川崎駅で，これは川崎駅からかなり離れている。
JRの駅で「新」という冠をかぶっているのは，大抵辺鄙なところにある。
頑張れば発展して辺鄙ではなくなるのだが，大方の駅は辺鄙なままだ。

川崎から東京へ向かう際，JRを利用する場合東海道線を使うか京浜東北線を使うか迷う。
とくに品川で降りる場合は悩ましい。
東海道は品川まで１駅だが，やや待つ。京浜東北は直ぐ来るが，品川まで４駅。
同じホームで待っていて来た方に乗りたいが，別々のホームだからどちらのホームで待つか決断が必要だ。
結局大差は無いんだが，1分でも先に着ければ勝った気分になれる。

品川駅では，山手線と京浜東北線のホームはそれぞれ同じホームにあるが，田町以北では，わざわざ同じ方向の列車を揃えている。
当然のようにも思えるが，京浜東北の上りが，山手線の外回りを敢えて高架で跨いでいるのだ。
これにより，「来た方に乗れる」状況を得られている。
これは素直に感謝しよう。
京浜東北が日中，快速を名乗りいくつかの駅に停まらないのは，あまりメリットがないと思うが。

山手線の外回り・内回りが分からない人が居る。
日本では，地上を走る乗り物は，基本的に左側通行と決まっているらしい。
左側通行で環状線，どちらが外回りになるかは明白だろう。