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皆さんお元気ですか？

私は中国への赴任に備え、6月末にて横須賀市のアパートを引き払い、和歌山県紀の川市の地元に転入しました。

またすぐに中国に転出するのですが、国民年金や国民健康保険の手続き上、日本での住所地の最終記録を地元にしておく必要があり、今日は役所にて転入手続きをして新しい住民票を取得、写真館で国際免許用の写真を撮ってもらい、和歌山県警察交通センターにて免許の住所変更と国際免許証を作成してもらいました。

平日でもあり、窓口は並ばずに済んだのでよかったです。現地の中国は国際免許が使えない国ですので、強いて言えば香港でレンタカーを借りるときには国際免許が使えるかも、というくらい。

パスポートはいつも身につけていないとまずいですが、もしものときのIDとして、国際免許証を作った次第です。

6月30日の東京発新大阪行き、下り「のぞみ」225号（以下、列車番号の225Aとします。）車内で、乗客のひとりが油のような液体を撒いて火をつけ、東海道新幹線開業以来初めてとなる火災死亡事案となりました。

放火犯と巻き添えの2人が死亡、225Aの1号車の車内は炎と煙でパニックになったとの報道でした。NHKのNEWS WEBを観ましたが、もと鉄道雑誌デスクの梅原淳氏が、新幹線のデッキには防犯カメラがあること、16両の東海道新幹線1列車あたり乗客約1,000人が乗っており、空港のような保安検査は鉄道の駅では非現実的であること、また、1人の運転士と3人の車掌で管理していることをコメントしていました。

以下はいまの段階での私見です。
（1）梅原氏のコメントのとおり日本の新幹線の運行頻度で、航空機なみの乗客全員の保安検査を求めるのは無理があるのが前提。
（2）一方、この10年くらいの間で、車内の安全は低下していたのも事実。一例をあげると、JR西日本の特急「サンダーバード」や、JR東日本東海道線グリーン車内でのレイプ事件以降、デッキの防犯カメラやトイレ内の緊急ボタンが設置されました。
（3）具体策は、新幹線や特急列車については、鉄道警察隊の車内での警備体制の強化と、追い付かないところは民間の警備会社のパトロール。鉄道警察隊員には職務質問の権限があるので、不審者には積極的に声をかける状況をつくる。

特に、テロ対策の意味で（3）の警備体制の強化はだいじだと思います。アフガン戦争中のスペイン国鉄での列車爆破テロや、英国ロンドン地下鉄でのテロあたりから、駅のゴミ箱が透明になったり撤去されたりはしていましたが、列車内の警備はあまり目に見えた改善はなかったように思います。

もちろんコストはかかります。鉄道の安全もただではないことを、一般の乗客の一人として理解すれば、費用も運賃に上乗せされても当然ですね。

5月27日、日本テレビ系列NNNニュースより。

茨城県桜川市の中学校で、理科の実験中に有毒ガスの硫化水素が発生し、中学生2名が救急搬送されたとのこと。

硫化水素といえば一時期、自殺マニュアルサイトなどでガスを発生させる方法が流通し、自殺自体も増えた経緯があります。

私が触れたいポイントは3つあります。

（1）学校の理科教育の安全管理
（2）化学物質の正しい知識
（3）事故またはそれに近い事象（インシデント）の調査

まず（1）から。
今回のケースでは担当の先生が、硫化水素の発生について事前に学生に指導し、事故防止として換気などについても事前に明言していた、とのこと。

しかし、指導される側が人生で初めて硫化水素なる有毒ガスに対応するであろう中学生ですから、万全の対策がなされていたかは、報道内容だけでは疑問が残ります。

大学の教養課程（1～2年目）でやる化学実験で、硫化水素が出る実験をしましたが、各実験台の上にドラフト（強力な換気扇の吸い込み口）があり、出たガスは直ぐに吸いとられる設備でした。

一般の中学の理科室でも、上記くらいの施設は理科教育の充実のために必要と思いますが、今回の論点とはズレるので割愛します。

普通の換気扇や窓を開けるくらいのことしかできない環境なら、一度に複数の班でガスを発生させるのは、避けるようにすべきでしょう。

あと、臭気をかぐときの手順が重要です。基本的な注意点として、容器の口に鼻を直接近づけてはダメ。手で容器の口をあおぎ、充分に空気で薄まったガスをかぐようにします。私（42才）は中学生のころから指導された記憶はありますが、今はどうなんでしょうか？

また、いくら耳で指導を聞いていても、実際にやってみて危険な本番で失敗しては意味がないです。なのである程度安全な物質で失敗するのも有効な指導方法でしょうね。例えばお店で売ってる食酢のボトルなんかも、臭いをかぐ練習になります。食品として売っている濃度の酢でも、手順を間違ってまともに臭いを吸い込むと、しばらくは臭いが分からないし、涙が出るほどの威力があります。

実験化学者になって日々危険な物質を扱っていると、危険性に対する感覚が薄れやすいんですが、この方法だけは比較的安全な物質で痛い目に遭ってる（終日鼻がマヒ、とか。）と、しっかり身に付きますね。

まだ試したことがない調味料の瓶を開けるときなんかも、思わず手であおいでる自分に気づくことがあります。

なので、結論は、
「実験の前に、しっかり安全教育をしよう！」
となりますね。

JR九州長崎線の重大インシデントについて。

今朝の新聞各紙の報道、特に現場の空撮画像から、少しずつ状況がわかってきました。

1）当該駅の肥前竜王駅の配線図。
2）上り特急かもめ20号（白い車体）が下り線のホームに先に入って停車していること。
3）下り特急かもめ19号（黒い車体）が、本線から下り線へのポイントの上をまたいで緊急停車したこと。

つまり、上り列車が下り線に入ったあと、ポイントを切り換えて下り列車を上り線に誘導するのが本来の手順だったようです。なぜこんな逆方向の通行にするかというと、現場の配線図から、上り線の線路が直線で速度制限を受けないので、上り下りを問わず停車しない通過列車を優先して、上り線を通す運用が日常的に行われていたと考えれば、納得できます。

ややこしくなりましたが、これは一線スルー方式といって、国鉄末期からJRになったころ、単線区間の特急の高速化のために採用された通行方式です。

安全に運用するためには、JR九州の運転指令のCTC（集中列車制御装置）で列車の進行方向を正しく設定した上でポイントの操作をする、という手順になると思います。

今回のケースは、CTCに設定した列車の進行方向が、実際の列車の現場の状況と逆方向になっていたのでは？と推測しています。

この稿、自分のアタマの中を整理しながら書いてますので、ややこしい話がさらにややこしく分かりにくくなってしまい、恐縮です。

ショッキングな鉄道関連のニュース。

JR九州の長崎線特急「かもめ」どうしが、あわや正面衝突、という話です。

長崎線の単線区間で、予定と違う駅で行き違うことになったようです。2つの列車が同じ線路に進入し、先頭車両どうしの距離は93mのところで緊急停止したとのこと。

単線区間だと、ダイヤ乱れで予定と違う駅での行き違い自体は、日常的にあることです。ただし今回の問題は、なぜ線路に列車がいるのに、その線路に入ることができたのか？

普通は自動で赤信号になり、同時にポイントもその線路に入れない方向に信号と連動で転換されます。これが大原則です。今回のインシデントは、自動信号の大原則が狂っていたことになります。

本来なら長崎線は原因が解明されるまで運休してほしいくらいですが、地元の要請上は徐行して安全を確認しながら運行せざるを得ないようです。

異常時ということで、35キロの低速で進入した運転士の判断が、結果的に最悪の事態を回避することに繋がりましたね。

続報を待ちたいと思います。