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JR九州長崎線の重大インシデントについて。

今朝の新聞各紙の報道、特に現場の空撮画像から、少しずつ状況がわかってきました。

1）当該駅の肥前竜王駅の配線図。
2）上り特急かもめ20号（白い車体）が下り線のホームに先に入って停車していること。
3）下り特急かもめ19号（黒い車体）が、本線から下り線へのポイントの上をまたいで緊急停車したこと。

つまり、上り列車が下り線に入ったあと、ポイントを切り換えて下り列車を上り線に誘導するのが本来の手順だったようです。なぜこんな逆方向の通行にするかというと、現場の配線図から、上り線の線路が直線で速度制限を受けないので、上り下りを問わず停車しない通過列車を優先して、上り線を通す運用が日常的に行われていたと考えれば、納得できます。

ややこしくなりましたが、これは一線スルー方式といって、国鉄末期からJRになったころ、単線区間の特急の高速化のために採用された通行方式です。

安全に運用するためには、JR九州の運転指令のCTC（集中列車制御装置）で列車の進行方向を正しく設定した上でポイントの操作をする、という手順になると思います。

今回のケースは、CTCに設定した列車の進行方向が、実際の列車の現場の状況と逆方向になっていたのでは？と推測しています。

この稿、自分のアタマの中を整理しながら書いてますので、ややこしい話がさらにややこしく分かりにくくなってしまい、恐縮です。

ショッキングな鉄道関連のニュース。

JR九州の長崎線特急「かもめ」どうしが、あわや正面衝突、という話です。

長崎線の単線区間で、予定と違う駅で行き違うことになったようです。2つの列車が同じ線路に進入し、先頭車両どうしの距離は93mのところで緊急停止したとのこと。

単線区間だと、ダイヤ乱れで予定と違う駅での行き違い自体は、日常的にあることです。ただし今回の問題は、なぜ線路に列車がいるのに、その線路に入ることができたのか？

普通は自動で赤信号になり、同時にポイントもその線路に入れない方向に信号と連動で転換されます。これが大原則です。今回のインシデントは、自動信号の大原則が狂っていたことになります。

本来なら長崎線は原因が解明されるまで運休してほしいくらいですが、地元の要請上は徐行して安全を確認しながら運行せざるを得ないようです。

異常時ということで、35キロの低速で進入した運転士の判断が、結果的に最悪の事態を回避することに繋がりましたね。

続報を待ちたいと思います。