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昨日（8月14日）の北海道新聞ニュースより。

JR北海道が2004年から10年以上も開発を進めてきたDMV（Dual Mode Vehicle)の実用化を断念するとのことです。理由は今後の研究開発費は安全性の向上に集中して投資するから。

このDMV、簡単にいうとマイクロバスの前輪の前にノーズを付けて鉄道車輪を収納しておき、線路上ではこれを降ろしてレールに載せ、後輪のゴムタイヤでレールを蹴って前進する鉄道モードと、道路上では普通のゴムタイヤの前輪で舵を切り、後輪は通常通り道路を蹴って前進する自動車モードの2種類のモードに切り替えられるクルマです。

ローカル線の線路上と、周辺の道路を自由に行き来できる車両として、日産・シビリアンをタネ車に改造された試験車両で、実際の線路と道路でテスト走行が実施されてきました。


以下は私の意見ですが、結論はやはりはじめから乗り物としての機能が中途半端になってしまったことが、開発中止のほんとうの理由ではないか、ということです。

鉄道モードでは本当の鉄道車両のような高速性や収容力は発揮できないので中途半端ですし、自動車モードでも余計な鉄道車輪がノーズにあるために重量バランスが悪く、冬の北海道の雪道では充分な駆動力を得られなかったのでは？と推測しています。

また、もしこのDMVが線路上にいるときを想定すると、他の本来の鉄道車両との共存はかなり疑問だと当初から思っていました。理由は、衝突したとき堅牢に造られている鉄道車両はいとも簡単にDMVを粉砕してしまうことは容易に想像できたからです。

これは、1991年に滋賀県の信楽高原鉄道の事故で、バスの車体に鉄道車輪を組み合わせたレールバス(富士重工LE-Car)と、鉄道車両（キハ58系ディーゼルカー）の衝突が発生したとき、レールバスの車体がぐんにゃり曲がってしまったのに対し本来の設計のディーゼルカー
はほとんど車体構造は無傷で、死傷者もレールバスに集中したことが例示できます。

10年以上もこのような無理のある技術開発に投資してしまったJR北海道の企業体質も、ほとんど国営と
いっていい資本構成である以上批判されてもしかたないと思います。このようなムダな研究開発にならないよう、大事故の経験のあるJR西日本や、経営状態のよくないJR四国では特に気をつけてもらいたいものです。

先日の杭州～上海への出張で、杭州駅の私が乗った高速鉄道CRH3（G7314列車）の向かいに入線して
きたのが、電源者や寝台車、食堂車を連結した堂々たる長距離の夜行急行列車です。

ほんとうは編成全部の客車を紹介したいくらい存在感がある列車でしたが、高鉄G7314列車の発車時間が近づいてきたのでとりあえず牽引している機関車の画像を中心に撮影しました。


DF4D（東風4D；Dong Feng 4D）型といって、客車列車と貨物列車の両方を牽引できるパワーと高速性能を兼ね備えた万能機とのことです。参考URLにくわしい説明がされており、勉強になりました。

日本で言うとつい先日まで「北斗星」を牽引していたJR東日本のEF500型500番台に近い性能を持っています。中国国鉄は標準軌（日本の新幹線と同じ1435mm軌間）ですので、DF4Dの方が性能に余裕があると思います。ちなみにJR在来線は1067mm軌間ですので、EF500型も車体はDF4Dよりひとまわり小さい印象です。


それにしても、このような本格的な客車急行列車が生き延びている理由は、中国の国土の広さと鉄道運賃の安さ、それから定時運行性が飛行機より確実に高いことがありそうです。国内線の飛行機は日常的に30分から1時間くらいは遅れるのが当たり前なので、ほぼ定時で運行できている高速鉄道や鉄路局の優等列車は、充分競争力があるといえます。


なお、追加で高速鉄道G7314のチケット画像を載せておきます。杭州～上海（虹橋）間の約200キロ弱の価格は77.5人民元（1550日本円）ですので、日本の新幹線の運賃・料金と比べると4分の1以下です。