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リーフ購入時からSOHは確実に低下してきて現在SOHは96.55%です。

あと1ヶ月で納車から1年が経過するわけですが、SOHを初めて把握したのが納車から1ヶ月経過した2月21日のブログ「OBDIIアダプタ」の時で、SOHは99.56%でした。

あと1ヶ月でどの程度までSOHが減るのかは謎ですが、大雑把に96%と考えると、1年で4%の低下です。
ZE0で11セグになった方の情報ではSOHが85%～82%だったそうなので、この運用ペースで行けば、次のような予定でしょうか。
2018年1月100%
2019年1月96%
2020年1月92%
2021年1月88%
2022年1月84% ← この辺りで1セグ欠け 2022年夏までかな

2022年頃には他社からも魅力的なEVが出ていて、セグ欠け前に売り抜ければいいですね。w

という話はさておき、SOHの低下(＝バッテリの劣化)を認識することはあるか？と聞かれれば…
100%満充電時のSOCの値が確実に減ってきている ＝ 1充電の航続可能距離が徐々に減ってきている
ことは数値的に把握しています。
まだ実感する程までにはなっていません。

過去のLeaf Spyログから満充電時(リーフのメータパネル上で100%)のデータを抽出し、GIDs、SOC、SOHをグラフ化してみました。
SOHを一緒に載せたのは、GIDs、SOCの変化がSOHと相関があるか？ということを知りたかったからです。


こちらが満充電時のGIDs、SOC、SOHになります。

5月中旬に1回100%充電にしたのち8月頃まで意図的に100%にしていなかったのでグラフが荒いです。
またLeaf Spy Proは6月頃にアップデートされてようやくZE1のGIDsがFixになっていますので、5月中旬の値を信用するか疑問が残ります。
3月と4月に100%充電した値もあるのですが、遷移的に変でしたので、5月中旬以降をグラフにしました。

こうして見ると、減少方向という点ではGIDs、SOCの変化がSOHと相関がありますが、厳密に変化具合を見るとSOHとの相関は見られない気もします。

少なくとも、購入からもうすぐ1年のZE1リーフですが、メータ上は100%と表示されていても実際には97%と3%劣化して容量が減っている状態のようです。

12月14日深夜から16日朝まで実質2日間で約690kmをZE1リーフで走りました。
短期間の間にこれだけの距離を走ったのは初めての体験になります。

KAKUさんのブログにて考察されていた
・ZE1リーフ　長距離走行におけるSOHの挙動
こちらが私のZE1リーフでも起きるのかを試す絶好のチャンスでした。

私がブログ中で最も着目していた点がこちら
「③一回の走行距離が350～400km以上走るとSOHの低下率が大きくなるようだ。　その低下率の増え方は普段の約2倍程度である。」

今までの私の運用では走行距離300km以下がほとんどであったことから、この減少はログからは把握できていません。
果たして今回の走行での結果はいかに？


こちらが11月1日から12月21日までのSOHの変化です。
12月に入ってからは4～5日に一度SOHが0.01下がるという状況になっていました。
1日当りのSOH変化は0.002といった具合でしょうか。

12月14日～16日の前後を見ると、12月10日に96.59→96.58に変化しています。
14日の22時の出発時にシステムONしたところ、96.58→96.57と0.01変化しました。
15日の2時51分に伊賀の三重日産上野城北店で急速充電開始直後にシステムONしたところで96.57→96.56と0.01変化しました。走行距離167kmの地点になります。
そしてその後96.56のまま旅を終えました。

グラフには載っていませんが、22日夕方にシステムONしたところ96.56→96.55に変化しました。15日に変化してから7日後の22日に0.01変化なので1日の変化量は0.0014になります。
冒頭スクリーンショットは22日夕方のLeaf Spy画面になります。

走り出して早々に0.01減ったのでKAKUさんの推論は正解か？と思ったのですが、その後の500km近い走行で変化しなかったので、私のZE1ではちょっと様子が違うようです。

今回の移動で最も驚いたのがHxの変化でした。
ここ最近は112.0近辺に収束していたHxが今回の移動では上昇の一途を辿り113.6に達しました。


9月1日以降のHxの変化です。
今回の移動で、それ以前と比較して著しく上昇していることが判ると思います。

自分としては70km/h以上の高速走行はほぼ封印していたので「Hxは大きく変化しないだろう、むしろ一般道移動が多いので111.0付近まで減少するのではないか」と予想していたので、衝撃の結果でした。
走行中にLeaf Spy画面でHxが大きく増えていくところを見て、心中穏やかではありませんでした。


こちらが今回移動のみのグラフ。
横軸はいつものEPOCH TIMEではなく移動距離です。
走行速度がHxの変化に影響を及ぼすのでは？と思い走行速度を第二Y軸でプロットしました。
70km/h越えはほとんどありませんね。(我ながら驚き)

3箇所ほどHxが変化なしの区間がありますが、これはSOCが50%以下になっているからです。
500km辺りの変化なしが長い区間は、無充電で石槫峠越えをしていた箇所になります。

不思議なのは走り始めの40kmまでの区間と600km付近の横這い区間です。
どういう条件で横這いになる判定に入るかは不明ですが、40kmを越えて走行を続けているとHxは上昇に転じるの…かな。

以前は113.2を頂点に減少に転じたHxですが、今後どうなるか変化に注目です。

シートヒーターに引き続き、EVには必需品？DC12Vで動作する電気毛布を購入しました。

12Vのシガープラグ対応のブランケットって、amazonに色々と載ってますが、自分が購入したのはこちら。
・UP STORE 車載毛布 ホットブランケット あったか毛布 (ネイビー)
(リンク先はamazonですがアフィリエイトリンクではありません)

リーフでもそうですが、シートヒーターってかなり熱々で体を温めてくれるのですが所詮背中と腿裏だけなんですよね。
普通の人よりも高性能なメタボディを装備していても、太ももの表と膝下はスースーするなぁと感じることがありますので、普通の人ならなおさらなのではないでしょうか。

ということで、深夜移動で参加する「第４回ＥＶメインのゆるいオフ」の装備としても必要であろうということで、12日に慌ててポチりました。

あまり小さいものは膝下をカバーし切れないだろうと思い大きめのものを購入しましたが、105cm×145cmとちょっと大きすぎでした。（＾＾；
冒頭写真だと本体のみでサイズ感が伝わりにくいと思い、比較物と一緒に撮った写真がこちら。


2リットルのペットボトルを置いてみました。

腰から足首までカバーできればいいやと思っていましたが、シートに座った状態であれば胸元から足首までカバーできます。

届いた品を見て失敗したかな？と思ったのが温度調節の切り替えがない点でした。
シートヒーターは強弱の切り替えがありましたが、この製品には入切のスイッチさえありません。

実際に使っていますが、それほど強烈に熱くなることもなく、ほどほどの暖かさで自分としてはちょうと良い製品でした。ひょっとしたら寒がりな人だと、これでは物足りないかもしれません。
リーフで会場への往復に使いましたが、必要に応じてシートヒーターとハンドルヒーターを併用することで、暖房は一切使用することなく快適に移動できました。


amazonの商品説明には実W数が記載されていませんが、添付の用紙には約42Wと書かれていますね。

ちなみにこの品、i-MiEVでも使うのですがここで失敗！
i-MiEVではすでに12Vシガープラグにはシートヒーターが刺さっています…orz
あまり使いたくなかったのですが、2分岐するアダプタを刺して使っています。

これはこれとして、サイズ的にはこの半分くらいのものも欲しいなと思っています。

しかしこういう時にAC100Vの装備されてるプリウスPHVってDCタイプではない家庭用の電気毛布がそのまま使えるので羨ましいですね。(効率から言ったらACとDCどちらがいいのかな)

不人気で早めに上映が打ち切られるかな？と予想していた映画『ボヘミアン・ラプソディ』ですが、意外と人気らしくてまだ上映されてますね。

レイトショーの値段が安いということもあり、先日観に行った報告をしたのと合わせ5回程観に行っています。（＾＾；
さすがにそろそろ上映も終了するかなぁと思い、観に行ったついでにサウンドトラックを買ってきました。

手持ちのCDからピックアップすればサウンドトラックとほぼ同じ内容は再現できますが、ここはやはりきちんと買っておかねばと思い購入してしまいました。

しかしCDなんてかなり久々に買いました。映画も久々に観に行ったけど、やはりこの映画、おっさんホイホイですね。

DVDかBlu-Rayが出たら、これも買うんだろうなぁ。w

12月15日に開催された「第４回ＥＶメインのゆるいオフ」参加へのルート検討には基本的にはルートラボを使用して決定をしました。

実際に車で移動をする際には、このルートでカーナビから案内を受けたいものです。

ロードバイクで使用している地図機能付きのサイクルコンピュータでは、このルートラボからKML、GPX、TCXの各フォーマット形式でエクスポートされるルートデータのうち対応しているものを読み込ませて、ナビ案内をさせることが可能です。
ルートラボにてブルベ用のルートが大量に投稿されているのは、皆この機能を便利に使っているからだと思います。（リンク先は一般社団法人オダックス・ジャパンのサイトとルートラボ）

日産のカーナビもこんなことができれば便利なのですが、残念ながらこの機能は持っていません。
日産ではN-Link OWNERSサイトにてルートプランナー(すみません先日までのブログではルートナビゲーターと誤記しています)を使って、作成したルートをカーナビに転送することができるようになっています。

ルートプランナーのルートプラン作成では、出発地／目的地のほか経由地を5箇所まで設定でき、この7地点を指定した条件にてルート探索してくれます。


条件設定です。
充電状態は「現在の充電量」「100%」「80%」の3つから選択
走行速度は「普通」「ゆっくり」「せっかち」の3つから選択
外気温は-20℃～40℃まで5℃刻みで選択
このようになっています。

ルートが決ったらカーナビに転送でき、カーナビ側の情報チャンネル「ルートプラン」フォルダ内のルート1～5の1に必ず転送されます。
2～5に転送するには、N-Link OWNERS ルートプランナーに保存したルートの管理という項目があり、ここで任意のルートNo.に転送が可能です。


N-Link OWNERS サイト側には10個までルートが保存可能で、カーナビ側の5個の保存先のうち2～5に選択して転送できるようになっています。

先日の往路のブログ記事では、伊賀で充電する計画にて「三ケ日→伊賀」「伊賀→加西」の2ルートの探索結果を掲載しました。

・三ケ日→伊賀


・伊賀→加西


実際にこのルートにて会場まで走りましたが、ルートプランナーが優れているのは出発地で設定した充電量から各経由地と目的地にてどの程度の充電量に変化をしているか表示してくれる点です。

三ケ日→伊賀は経由地を設定しなくても、一般道優先でほぼ狙ったルートになったので経由地を設定していません。
38%で到着の予想に実際は35%でしたので、なかなかよい予測です。

伊賀→加西は一般道と阪神高速を走らせるため、5個の経由地をフルに設定してなんとか狙ったルートにすることができました。
80%で伊賀を出発で22%で到着の予想が、実際には25%でした。

と、ここまでなら何気に素晴らしい機能を提供しており「やったね日産！」と思えるのですが、実際にルートプランナーを使いこなしていくと不満な点が噴出してきます。

①長距離ルートの計画には不向き
往路のそれぞれは5箇所の経由地の設定で自分の考えていたルートと同じルート探索結果にできましたが、復路は無理でした。
長い1本でなく、細かく区切って作成すればよいのかもしれないですが、N-Link OWNERSサイトで10本のルートを保存できるだけですし、ナビ側では5本のルートを保存できるだけです。
ちなみにN-Link OWNERSサイトからナビ側への転送はPCサイトでしか行えませんので、出先でこの操作をするのは不向きです。

ということから、経由地5箇所の制限は外して欲しいです。

②一般道と高速道の混在ルートの計画には不向き
今回のように阪神高速を乗り放題で使いたいという場合には「一般道優先」に設定してしまうと、高速道路は探索から外れてしまいます。かと言って「有料道路優先」に設定すると、何が何でも高速を使わせようと探索されます。
伊賀→加西ルーとは「有料道路優先」にして、狙った一般道を走るように経由地を微妙に設定して成り立った探索結果ルートになっています。

この点は①の制限が外れれば苦労は少なくなります。
というか探索結果だけでなく、ルートラボのように自分でポチポチとルートを伸ばせるようにして欲しいです。

③充電スポットを探してはくれるけど
検索条件の中にある「必要に応じて途中で充電する」「急速充電スポットのみ検索する」をチェックするとバッテリ残量20%を下回る地点近辺の充電スポットを探してそこをルートに組み込んでくれます。
が、この残量を任意に指定できるようにして欲しいです。
高速道路走行中でPA、SAに充電器がないとあっさり高速を降りるルートを提示されます。
乗る前に充電できる場所があるのにそこは素通りです。

ETC2.0でも限られた場所でしか実証実験がされていない乗り継ぎを、何勝手に計画しとるんじゃ、と突っ込みたくなります。

④ルートプランナーの探索結果がナビには引き継がれない
これが今回使用して初めて発覚した不満点です。
ルートプランナーの探索結果をナビに転送し、ナビはそのルートを案内してくれると普通思いますよね、実はこれがそうではないんです。
ナビに転送されるのは、出発地／目的地と5箇所の経由地だけ。その地点間のルートは、ナビ側で勝手に再探索されます。
この探索は、ナビ側でルート設定に決定している条件に従ってしまいます。

例えば今回、三ケ日→伊賀は一般道優先にて思っていたルートを探索してくれたので、これでOKと車両に転送したのですが、車両側でルートを表示させてびっくり！三ケ日ICから高速に乗るルートを案内されました。
そこでナビにて「一般道優先」にしたところ、再探索されましたが、それはR1で名古屋に行くルートではなく音羽蒲郡からR23で名古屋に行くルートでした。
次に伊賀で伊賀→加西のルート表示をさせたところ、先の一般道優先の設定のままだったので阪神高速に乗らないルートを案内されました。

前回EVOCカンファレンスで箱根に行った際もルートプランナーを使ったのですが、この時はこんな仕様になっているとは全く気が付きませんでした。

ルートプランナーで決めたルートを破棄するなら、何のためのルートプランナーか仕様を疑います。

と、長々と文句を垂れましたが、最後に折角ルートプランナーで作成した復路のルート図を掲載します。

経由地5箇所の制限にあって、復路を「明石西→枚方」「枚方→三ケ日」の二つに分割しました。

・明石西→枚方


・枚方→三ケ日


こうなってしまうと折角のバッテリ残量の予測も意図しない場所で分割する形になるので意味を成さないです。

日産に限らず他社の似たようなサービス、ナビメーカのカーナビのネット連携機能など、本当に設計者が使いこなしてこれで満足しているの？ユーザの声に応えているの？という駄目な例を今回も体験してしまいました。