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　燃料フィルタ交換後、120dのDPF再生インターバルは約300km毎で落ち着いていましたが、本日朝早くから出かけるとまず前回再生から約120km後に、次はその約70km走行後と二度もDPFの再生がありました。

　（理屈はともかく）燃料フィルタ交換とDPF再生インターバルの因果関係は明らかなものの、いくら何でもこんなに早くまた燃料フィルタが詰まったとは考えにくいです。ここで頭を過ぎったのは、アルテッツァAS200 6MTにお乗りの橋本　南さん
https://minkara.carview.co.jp/userid/861084/profile/
のコメント。温暖期向けのパラフィン分を多く含んだ軽油が燃料フィルタを詰まらせたのではないかとの疑念です。前車シトロエンC4 1.6HDiでは燃料に纏わるトラブルは皆無でしたが、120dは燃料フィルタがエンコパ内ではなく床下にあり冬季のパラフィン分析出に対して不利なのは間違いありません。

　きょうはパートナーと二人で温泉泊まりのため、寒冷地用軽油を求めて群馬県北部のサービスステーションで給油しました。係員の方に訪ねると現在は既にJIS3号軽油（流動点－20℃以下、目詰まり点－12℃以下）を供給しているとの事でした。これでまたしばらく様子見です。。。

　それでは皆さん、よいお年をお迎えください！

　日曜は久し振りにハイキングに出かけてきました。
　普段はパートナーの疲労を考慮して日曜に遠出をする事は控えていますが、世間は恐怖の三連休（涙。パートナーの勤務先も月曜は休みなので、ゆっくり足の疲れを取ることが出来るでしょう。。。日曜朝は早起きして日光へ向かいました。

　恐怖の三連休ではありますが、土曜の冷たい雨のお陰か人出は少ないようです。空いた日光いろは坂の上りを、3速キープのまま過給ゾーンを外すこともなくスイスイ上っていきます＾＾。
　赤沼から中禅寺湖へ向かうハイブリッドバスが冬季運休に入っており、赤沼の駐車場は既に閉鎖されていました。幸いR120に面した赤沼茶屋（冬季閉鎖中）の駐車場に空きがあったのでそこに下駄車を駐めました。

【12月23日（日）】
●10:00　赤沼茶屋　行動開始。
　バードウォッチングのカメラマンが目に付くもハイカーは少なめ、三連休が嘘のよう。寒波で雪はガチガチに締まっており、ツボ足でも歩きやすい。
●10:40　小田代ヶ原入口。
　気温は約4℃まで上昇。歩いていると陽射しがポカポカとありがたい。。。
●10:55　弓張峠への分岐。
　たまに雪を踏み抜く様になったのでパートナーにスノーシューを履かせるも、雪が硬いのでむしろツボ足より疲れてしまう様子。30分ほどでスノーシューを脱がせ、ツボ足に戻しました。

雪に閉ざされた湿原の向こうに聳える太郎山。たぶん。。。
●11:45　泉門池への分岐。
●12:40　赤沼茶屋戻り。行動終了。
　2時間40分ほどの行動でしたが、久し振りの雪上ハイクで私も楽しめました。パートナーはちょっと間が開きすぎてしまったためか足が痛くなってしまったようです。毎週とまでは行かないけど、普段からもっと一緒に歩けるといいなぁ。。。

　先月位からDPF不調（再生過多）に見舞われている私の120d。
　PMが溜まらない様に高速は右車線を走り、一般道も低ギヤで引張り気味に走っても再生インターバルは約160～140km。しかしそれも次第に短くなり先週土曜には先ず91km、次には54kmと、ついにはほぼ1時間毎にDPF再生が起こる様になってしまいました。。。

　日曜は念のため、ひめ＠２０７さんのアドバイスにより燃料フィルタを交換しました（関連情報URL参照）。
　日本に並行輸入されたディーゼル乗用車が、しばしば燃料フィルタのトラブルに見舞われている事は私も知っています。しかし今回のDPF不調との関連は薄いだろうと勝手に想像していました。それは前車シトロエンC4 1.6HDiが、整備書通りの交換インターバル（6万キロ毎）で14万キロに亘りトラブルは皆無であったこと。主に利用する給油所は120dに乗り換えた今も変わっていないこと。加えて「燃料フィルタが詰まったら、先ず最初に出る不具合現象は出力低下だろう。」との勝手な思い込みもありました。

　果たして燃料フィルタ交換の効果は。。。現在流れの良い一般道をメインに259km走行していますが、DPF再生の兆候は未だありません！150km程も走った頃からは油断して1,000rpm＋αからじわりと踏んでいく以前のケチケチ運転に戻したにも関わらずです。完全に元の状態に戻ったといって良いと思います（※）。
　しかし。。。DPF異常に気付いた後は高速をハイペースで飛ばしたりもしましたが、全開加速時も含め出力低下などの症状は全くありませんでした。本当にフィルタが詰まっていたのでしょうか？
　また最後のDPF再生は燃料フィルタ交換前に行われており、燃料フィルタの詰まり？に関わらずDPF自体は正常に再生されていたと考えられます。するとDPF再生過多はエンジンアウトのPMが増えて早期にDPFを詰まらせた為と想像されますが、そもそもPMが大幅に増えるほどに噴射圧が低下したら、ECUがレール圧異常等のエラーを記録していそうなものですが。。。

　個人的には腑に落ちないところもありますが、ともあれ燃料フィルタ交換で再生インターバルが元通りに回復した事は事実です。今後は燃料フィルタを追加手配し、DPF再生頻度に異常を感じたら速やかに対応できる様にしておきます。ランニングコストの低さが魅力のディーゼル車で、僅か1.5万キロ毎に燃料フィルタを交換しなければならない事は残念ですが。。。
　最後に、今回の不具合についてアドバイスを頂きましたひめ＠２０７さん、doe136さんに心より感謝致します。本当にありがとうございました。

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※この日記を書いた後、前回のDPF再生から292kmで燃料フィルタ交換後最初のDPF再生が始まり、その約13分後に問題なく再生が終了した事を確認いたしました。

　エコランは止めてしばらくDPFを労りながら走ってみましたが、高速を飛ばさないでいると約100km毎にDPF再生が始まってしまいます。流れの良い地方道を、なるべく1,500rpm以下では踏まないように走っているにも関わらず。。。行程の約1割程もDPF再生中のまま走り続ける事になり、非常にストレスが溜まります。
　一般道での走り方を変えても再生インターバルが改善しないことから、使い方には今までも特に問題がなかったと判断。DTC（Diagnostic Trouble Code）も一度"480A Particulate Filter System"が出たのみでその後再発はしておらず、部品（圧力や温度のセンサ等）の故障や破損はないものと推定されます。するとやはりDPFや燃料フィルタの劣化（詰まり）なのか。。。

　週末にはとりあえず早めの燃料フィルタ交換を実施し、その後はサービスキャンペーンの出ているエンジン制御プログラムDDEのリプロを実施してくれる店舗の捜索＆相談。それでもダメなら最終的にはDPF本体の交換まで視野に入れています。
　そういえば、夜な夜なDPF関連の情報を漁っていてこんなサイトを見つけました。
http://realoem.com
　車両のVINナンバーを入れるとBMW純正品番の検索が簡単に出来、品番から逆に適用車種を検索する事も可能です。また分解図が表示されるので各部の構造を理解するにも役立ちます。この様なサイトを無償で提供して下さっている運営者様に感謝！
　本サイトによれば私の120dのDPF品番は18307812279。118dとは非共通ですが、同じN47D型機関を搭載する320dや520dとは共通という事が解りました。別のサイトで価格を調べると904.9ユーロ。高価な部品なので、出来れば購入せずに済むとありがたいのですが。。。

　私はクルマも好きですが最近のMFi誌はあまり買っていません。安価な雑誌ではないのでエンジンネタが少ないとなかなか手が出ないんですよね。。。保管場所の問題もあるし。
　でも"World Engine Databook 2012～2013"はちゃんと買いましたよ。まだ市場に出ていないBMWの3気筒1.5Lのページもあって新情報もそれなりにあり、場所に困ったら旧版を廃棄する事も選択肢に入ります。PSAの新型e-HDiシリーズが見事にスルーされてたり、各所に校正が追い付かない様子が散見されるのはご愛嬌か。納期に追われる編集の皆様の心中お察しいたします。。。（＾＾；；；

　さてマツダのSKYACTIV-Dのページを見ていて、メーカ公表のエンジン性能曲線は横軸（エンジン回転数）が不等配分とされている事に今更ながら気付きました。

　具体的に指摘すると1,000～1,500rpm間は目盛りが詰められ、1,500～2,000rpm間は逆に広く、そして4,000～5,000rpm間は再び詰められ、5,000rpm以上は再度目盛り間隔を広げられています。こういう小細工をする時は大抵「不都合な真実」から目を逸らす為に他なりません。何の意図も無いのにわざわざこんな面倒なことはしないです、普通。
　気付いてしまった以上「マツダが隠したかった真実」とは何なのか？が気になって仕方ありません。そこでまたExcelで遊んでみました。その結果がこの日記のTOP画像です。旧型MZR-CD 2.2L（日本未導入）の性能曲線も青い線で併記してあります。

　結果は。。。等馬力カーブ（トルクは右下がりとなる。）に馴染みのない日本人に向けて、マツダはSKYACTIV-Dのトルクの山を広く見せたかったんだと思いますが、わさわざ小細工するほどの事なのか私にはワカリマセンでした。（汗
　カタログスペック稼ぎの為にちょこんと420Nmのピークを作ってあるのはご愛嬌として、2ステージツインターボを備える割には控えめながら（例えば同じ2.2LのメルセデスOM651型機関は、1,250rpmで既に360Nmを発揮します。）、シングルVGターボの旧MZR-CDと比べれば低速トルクの立ち上がりも改善されています。
　何より素晴らしいのは、2,900～5,000rpmに亘って120kW以上の出力を発揮し続けるフラットパワー特性が一目瞭然！限られた段数のギヤで、高過給ディーゼルの発進トルクをカバーしつつ巡航燃費低減を狙ってレシオを広げていくには理想的なエンジン特性です（※）。低速ギヤの全開加速では高回転まで引っ張る事になりますが、ごく短時間のことであり高回転化によるフリクション増よりも、ギヤ段数を増やさなくて済む重量やコストメリットの方が上回ることでしょう。
　欧州Dセグメント他車（他社）は7AT、8ATと多段化で頑張っていますが、SKYACTIV-Dを得たマツダはこれから当分の間、6ATで充分に戦えるだけのポテンシャルを得たと言えるのではないでしょうか。

※フラットパワー化により変速機を多段＋クロスレシオ化しなくても加速性能を確保できますが、例えば日本によくある細い上りの峠などでは、ゆっくり走っていてもかなり引っ張り気味にシフトアップしないと直後に過給ゾーンを外して失速してしまうなど、ワイドレシオ化の弊害も皆無ではありません。残念ながら。。。

【過去日記】SKYACTIV-Dの性能を妄想する。
https://minkara.carview.co.jp/userid/325353/blog/23004141/

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　横軸（エンジン回転数）を弄っていないメーカ公表のエンジン性能曲線を発見しました。わざわざExcelで描き直すまでもなかった。。。


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「大事なのは　絶対にごまかさないこと」日経AT18年6月号より。