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ECU のテーブルには、「EGR Timing Advance」というものがあります。

RPM, Load の２軸のマップで、値は degrees になっています。

エボＸには、エキマニとインマニを繋ぐような物理的なEGR装置はありません。

なので、MIVEC でバルブタイミングを操作しているはずで、だとすると、排気を吸気側に引っ張り戻すことでEGRを実現するはずです。

WikiPedia を参考に、普通に考えると、

（１）排気工程で、吸気バルブが開くのを遅らせて、その間に、排気バルブが閉じるのを遅らせ、排気側からガスを戻す。
（２）排気工程で、吸気バルブが開くのを早めて、排気側から吸気ポートに排気ガスを戻す。

のどちらかかなあと思いますが、マップを見て考えると、値が正数であることと、インマニ内が負圧の領域なので、（２）の方法を採用しているのだろうと思います。

ですが、実際の走行ログを見る限り、このマップで設定されているような値でMIVECが補正されている様子は、ほぼありません。（走行ログにとられているMIEVECの値が最終的な値ではなく、補正前の値の可能性も無くはないですが・・・あんまり考えられない気がします。）

なので、パワーアップの目的で、このマップの値を０にしてみても、パワーアップはしないと思われます。

もしかすると、ECUオプションセットの設定で、EGRの操作を有効にするか無効にするかのフラグがあって、デフォルトで無効になっているのかも知れませんね。

というわけで、理由は定かではありませんが、エボＸでは、MIVEC操作によるEGRの処理は行われていないようだ、という結論です。

三菱の論文（「ボルテックスジェネレーターによる空気抵抗低減の研究」で検索してみてください。リンク先が怪しいので直リンクはやめておきます。）を読むと、ベストなケースで空気抵抗係数が０．００６減少したらしいです。

ここで言われている空気抵抗係数がCd値だとしたら、エボＸは確か０．３４だったはずです。エボIVが０．３０だったらしいです。

０．３４から０．００６減らすと０．３３４なので、Cd値を１．７％ほど減らす効果があるということです。

でも実際の車の空気抵抗の大きさは、「Cd値✕前方投影面積」で決まり、車速の２乗に比例する（高速域では）ということと、Cd値自体は車種によらずおよそ０．３X〜０．２Xくらいの値なので大差はないことから、むしろ前方投影面積の影響の方が絶大ということになります。（Cd値を微量に減らしたところで、走行時の抵抗に対してほとんど影響がない。)

というわけで、要するに多分、乗ってて体感できたり１月の燃費を比べて違いが分かったり・・・するようなレベルの差はないでしょうなあ・・・。

体感できるほどの効果があるなら、メーカーが標準装備にしますね（笑）。

個人的には、エボのような形状の車の場合、ルーフ後端に取り付けるより、一番空気密度が下がる部分が大きくなるトランク後端上部に取り付ける方が、効果がかなり大きかろうと思います。（下図の①より②の方が後ろの空気密度の低い青い部分がずっと大きいので、乱流を発生させて空気密度の低い部分を小さくすることでドラッグ（抵抗）を減らす効果は大きくなりますよね。）


でも、ドレスアップ目的で考えると、トランク後端に１０個のフィンをつけるより、ルーフにつけた方が見栄えがするから、ルーフ前提なんでしょうね。三菱の論文が「ルーフ後端から１０ｃｍ手前」と結論づけているのも、そう考えると感慨深いものがあります。

追記：
同じ様に考えて、トランク後端に取り付けてみた方がいました。
やはり結果は、ルーフ後端よりトランク後端の方が効果が大きいようです。
驚いたのは、効果が「体感できた」と書かれていることです。

でも、トランク後端は効果があるそうなのに、市販品にはトランク後端ボルテックスジェネレータは存在しません。見た目がかっこ悪くなるからなんでしょうか。

今更ですが、ぼくはまだ使ったことのないEVC。ダイ・Ｋさんの記事を拝見してちょっと気になり HKS のサイトを見てみました。

興味がわいたのはブースト圧制御の設定の仕方。

純正ECUでのブースト圧制御の設定部分は、こんな感じです。

（純正の制御では Load 値を設定してますが、上のようにブースト圧（ kPa ）を設定して制御するようにもできます。）

EVC はどうかと言うと、よく知りませんでしたが「マップ機能」というのがあるようで、こんな感じで設定できるらしいです。


見た感じ、純正ECUののブースト圧制御マップとよく似てます。

違いは、マップの値が ECU の場合は「 Load またはブースト圧」なところが、 EVC では「補正ポイント」という値になっているところかな、と思いますが、実際は、１ポイント＝１ｋPaと考えてもいいのかしら？（そんな気がする・・・。）「ワーニング発生時に、補正ポイントを−１００ポイントする」、などの設定もできるようです。

設定の変更については、ECUの場合はエンジンを止めて、編集ソフトで編集して、ECUに書き込んで・・・という手順が必要で、書き込み回数にも制限がありますが、EVCならその場で変更できるし、書き込み回数の制限もないので、手軽に試せるところが、ぼく的にはメリットに感じました。

お値段的になかなか手が出ないですが、付いていたら重宝しそうですね。

シートと、シートレールのそれぞれについて、保安基準適合証明書の提示が必要になったんですね。

シートレール強度証明書

RECAROでで車検

新規に購入する場合は添付されるだろうと思いますが（シート、シートレールそれぞれ確認してから購入した方がよさそうですね）、既に取り付け済みだったり、中古で購入したりしている人は、どうしたらいいんでしょうね。

１つ目のリンク先の記事によると、RECAROは発行してくれるようです。２つ目によると、シート本体（というかRECARO？）は個人には発行してくれないとか。「自分で車検取りに行きたい」って場合は、どうしたらいいんでしょうね。

車の部品で、ぼくが一番分かってないのがサスペンションについてです。

本当に全然分かっていないので、「とりあえず車高調についてだけでも」と思い、ネットで調べてみました。

車高調には、

・ネジ式
・全長調整式（フルタップ式）

という、２種類があるようです。

ネジ式は、スプリングのロワシートを動かして車高を下げるので、車高を下げれば下げるほどストローク量が短くなってしまうのが欠点のようです。ただし、オイル容量は全長調整式より多くなるので、実はネジ式の方が全長調整式より高性能だそうです。

全長調整式は、ロワシートは動かさず、下部にあるブラケット部分を動かすので、ストローク量が変化しないので乗り心地が悪化しないのが長所のようです。便利な反面、オイル容量はネジ式より少なくなるので、実は全長調整式の方が性能は悪くなるそうです。

今の主流は全長調整式ですが、性能がいいから「ではなく」、実は本当の理由は、ストローク変化なしに車高の調整が簡単にできるから、主流になったのだそうです。

と、ここであるメーカーの説明を見て頭の中が「？」になりました。

オーリンズのサイトなのですが、見に行くと、製品の説明に、「ネジ式車高・全長調整モデル」と書かれていました。

ネジ式で全長調整式ということ？？？ネジ式なのか全長調整式なのか一体どっちでしょう？（笑）検索してみましたが、どこにもその説明はありませんでした。よくわからない車高調。謎がさらに深まりました。（画像を見る限りは、普通にネジ式のようにも見えます。）

オーリンズの表記の意味をご存知の方おられましたら、ご教示くださいませんか。(^^;

ちなみに、車高を上げ下げする、減衰力を変更する、といったことをしないのであれば、純正形状が一番優れているそうです。（高価な車高調の方が優秀だろうと思っていたので、これも意外でした。でもやっぱり、アイバッハとかのスプリング使ってる車高調の方が良さそうに思うなあ・・・。）