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ブローバイのミストセパレータ用途のオイルキャッチカンについて、ブローバイから効率よくオイルを分離する構造にするにはどうするとよいか、考えてみました。

（１）多分一番ちゃちな作りのキャッチカン
ただの円筒形のカンの上面に、流入側、流出側のパイプが溶接されているだけの構造。カンの中での分離性能は期待できない。

（２）多分一番ちゃちな作りのキャッチカン
円筒形のカンに、上面から流入側、流出側のパイプを差し込む形だが、どちらのパイプも同じ長さでしかも短かったりすると、恐らく分離性能は（１）とほぼ変わらないのでは。

流入側のパイプは差し込みを下の方まで長く伸ばし、ブローバイガスを底面に吹き付け、流出側のパイプは、上から短く差し込み、カンの上部のガスを吸い出す形にすると効率がよさそう。

（２）セパレータ付きのキャッチカン
円筒形のカンに、上面から流入側のパイプを差し込み、途中にあるパンチング穴の空いたセパレータを突き抜け、その下部までパイプを差し伸ばし、流出側はセパレータの上部までしかパイプを差し込まない、あるいはそもそも差し込まずカンに溶接という形。セパレータ内部の空間で対流が起こる分と、流入側のパイプが底面に吹き付けたガスから液化する分効率はよさそう。

（３）遠心分離型キャッチカン
このタイプは見たことがないので、ぼくの空想上の産物です。と言っても、ガスが内部に吹き込まれる円柱がぐるぐる回る回転体を作ってその中でブローバイを対流させる、モノホンの遠心分離機を用意するのは面倒なので、どうせなら、

こんな感じに、円錐をガスが回転するような形で吹き込ませるように流入口を溶接して、ガスが吹き付ける勢いで円錐内壁をガスに回転させ、遠心分離しちゃおうというのはどうか？要はダイソンのサイクロンもどきですが。ミストのパーティクルは非常に小さい粒だと思われるが、細かい塵の粒子もサイクロンで分離できることを考えると、意外とサイクロン１機のこんなつくりでも有効かも知れない（ダイソンの掃除機のように、サイクロンを多段化する必要があるかも知れないけど、掃除機や遠心分離機って内部の気圧は低いんで、この場合どうなるのかなあ）。

下に向かうほど径が小さくなる円錐型がミソで、円錐内壁を回転しながらガスが下に向かうほど径が小さくなっていき、角速度が上がり、遠心力も上がるという構造になってるサイクロンって、掃除機に考えた人は賢いなあ。

暇があったら、遠心分離型のキャッチカン作って試してみたい気がします。

追記：
計算機使ってみました。
オイルミストのパーティクルの質量を１μｇ
回転半径を２ｃｍ
回転速度を10rps（10回転毎秒）
とすると、
遠心力は約8μｇ重(５rpsの場合2μg重)
パーティクル自身の質量の４倍の遠心力ですね。
まあ、こんなもんじゃないかな。

PCV側に付けた場合を考えると、インマニ側の負圧で引っ張られる形なので、掃除機的にサイクロン内壁を回転しそうだし、まあまあ使えそうな気がしてきました。

追記２：
揚げ物調理の話ですが、これを読むと、油煙の粒子径が「10〜100μｍ」とあるので、エンジンオイルの質量が870g/L=0.87mg/mm3として、オイル粒子の質量は0.87μgとなるので、上の追記２で仮定した質量とほぼほぼ同じの様子。

よく分からないことだらけの現状のメモ。

（１）A/Rについて
A/R=(排気流入口最狭部断面積)/(排気流入校最狭部中心からタービンホイール中心軸までの距離)

で、ぶっちゃけ、排気流入口が細いほど流速は上がり、太いほど流速は下がるので、

A/R（小）レスポンス良／最高出力小
A/R（大）レスポンス悪／最高出力大

という超基本はいいんですが、複数 A/R が用意されているタービンの場合、どれを選択するとベストなのかは、どうやって決定するといいんでしょうね。それぞれの A/R で、どのような出力結果になるかシミュレートでもしないと、はっきりとした特性が分からない気がするんですが、個人でシミュレータなんて買えるわけもないので、いくつもA/Rがラインナップされているタービンは、みなさんどうやって選択してるんでしょうね？？

（２）inducer, exducer, trimについて
inducer 吸気または排気が流入していく側のホイール径
exducer 吸気または排気が排出される側のホイール径
※なので、コンプレッサーホイールは、ブレードの小さい（内側）側がinducerで大きい（外側）側がexducerだが、タービンホイールは逆に、ブレードの小さい（内側）側がexducerで大きい（外側）側がinducerになる。

trim について・・・trim = (inducer/exducer)^2 * 100
※他の条件が同じであれば、trimが大きい方が流量が多くなる。

というわけで、trimはタービンの能力を比較するのに有用・・・なのだそうですが、でも、trim以外の要素（ブレードの重さや材質、形状など）が全部同じ、なんて比較ができるケースはまずないから、trimで判断できるような場面って、本当にあるんでしょうか？

（３）ギャレットのとあるタービンの図について

横軸が「PRESSURE RATIO」で、縦軸が「CORRECTED GAS TURBINE FLOW(lb/min)」なので、タービン側の排気ガスの流量が増えるに従って、コンプレッサー側の流入側と流出側の圧力比が高くなる（＝ブーストが上がる）という図。A/Rが大きいものほど、圧力比を上げるのにより多くの排気ガス流量が必要という意味の図・・・で合ってるんでしょうか？

例えば、1.06A/Rの曲線を見ると、25(lb/min)のときのpressure ratioが2.50〜3.50（図の右端）まで、ず〜〜っと続いているけど、上の解釈だと、A/R1.06では25(lb/min)のとき2.50〜3.50まで圧力比をどこまでも上げることが同時にできる・・・って意味になってしまうので、解釈がとても変な気がします。「maximum efficiency 72%」となっているので、実際には途中で限界値になる、という意味だろうと思いますが、それにしてもグラフが真横にずっと伸びてるってのは、？？？です。

逆に、横軸が先にありきで考えてみても、圧力比が2.50のときも、3.50のときも、排気流量(lb/min)が「同じでOK」っていうのは、エネルギー交換則を無視しているので、おかしいですよね。

まさかとは思いますが、縦軸に「GAS TURBINE FLOW」と書いてるにも関わらず、実は、コンプレッサー側の流量の意味だったりしませんよね？？普通タービンは排気側、コンプレッサーは吸気側。もしコンプレッサー側の流量であれば、「CORRECTED (COMPRESSER) AIR FLOW」みたいに書きますよね？？（汗）

（４）トラストのタービン表にある「EXハウジング」について
単位がcm2（面積）なのでA/RのAに使える最狭部断面積だと仮定すると、例えば、T88-34DのEXハウジングは「15cm2,18cm2,22cm2」となっているので、例えば15cm2の場合、sqrt(15cm2÷3.14)で求まる半径は約2.18cm、直径は約4.36cm。ちょっと小さい気もしますが、説明の図がどこにもなかったのでなんとも分かりません。こういう解釈であってるのかしら。みんカラで検索すると、いくつか載せている方の記事が見つかりましたけど、どれも単位が「cm」とかになっていて（正しくはcm2のはず）、明らかに間違ってらっしゃるし、トラスト以外のメーカーのサイトには、面積の値が記載されている「EXハウジング」相当の項目が存在しないので、多分トラストだけが分類のために載せている値なんだろうと思いますが・・・。

まあ、「何シテル？」に書くような内容ですが・・・。

今日、マイページの上の方の目立つどまんなかに、

「Yahoo! JAPAN IDとの連携設定を完了する」

と出ているのに気づきました。右に赤字で強調されて数字も出ています。（重要メッセージの件数・・・ということかしら？）

「連携しなくてはならないから早く手続きしなさい。」ってことなんでしょうか？公式の「お知らせ」をさかのぼって読んでみたり、「みんカラ Yahoo」で検索したりしてみましたが、特にこれについての公式からの説明などは見当たらなかったのですが。

Yahoo 側のIDサービスが障害などでストップすると、みんカラ側も影響を受けそうだし、別のサービスのIDを紐づけて、情報をわざわざ与えてしまうようなことは、ぼくはやりたくないんですが、連携手続きをするまで、今後もずっと、この目立つ位置に表示され続けるんでしょうかね・・・。

ASCの正確な制御を把握していなかったので、今更ながらまとめて自分メモ。

基本はこうだと思いますが、統合制御されているものなので、実際はもっと複雑な制御をしているとは思います。（AYCブレーキ制御以外の（メインの）AYC制御、ACD制御については、ASCと関わっていないので割愛。）

（１）ASC（＝トラクションコントロール＋スタビリティコントロール）
・トラクションコントロール・・・発進・旋回での加速検出時に、前輪・後輪において、空転があった場合に、空転していない側の車輪にブレーキをかけることで加速力を保つ制御。
・スタビリティコントロール・・・横滑り検出時に、エンジン出力を落とし、また、各車輪にブレーキをかけることで横滑りを解消させる制御。
　スタビリティコントロールのブレーキ制御について
　　・旋回中、前輪が横滑りしアンダー方向になった場合、内輪側の後輪にブレーキをかけ、旋回中のラインを維持させようとする制御。
　　・旋回中、後輪が横滑りしオーバー方向になった場合、外輪側前輪にブレーキをかけ、旋回中のラインを維持させようとする制御。
※ASCのブレーキ制御は、ブレーキ温度（フルードの温度？）が上がりすぎた際は自動的にOFFになる。その場合、エンジン出力制御はOFFにはならない。

（２）AYCブレーキ制御
・旋回時、前輪の内輪側にブレーキをかけることで、旋回力を強める制御。

※つまり、S-AWCのブレーキ制御には２種類あり（AYC、ASC）、AYCによるブレーキ制御とASCによるブレーキ制御は別物。

（３）ASC OFFのスイッチによる制御の変化
・ASC OFFスイッチ押し下げ・・・ASCの機能（トラクションコントロール＋スタビリティコントロール）がOFFになる。
・ASC OFF スイッチ３秒以上押し下げ・・・ASCの機能（トラクションコントロール＋スタビリティコントロール）に加え、AYCブレーキ制御がOFFになる。

※ASC OFFスイッチは、上のような切り替え動作をするため、「AYCブレーキ制御の挙動は好みではないからOFFにするけど、横滑りはこわいのでASCはONにしていたい」というような設定はできない。AYCブレーキを切りたければ、ASCも漏れなく道連れになる。

追記：
このビデオの３：４３あたりから観ると、 ASC OFF スイッチの３秒押しをした場合でも、完全にスタビリティコントロールがオフになるわけではない、と言ってますね。

自分用メモ。

DIYブレーキフルード交換は、こんな感じの手順でできそう。やったことないので、間違ってるかもですが。（一部、ＴＡＫＡ ＥＶＯさんの整備手帳を参考にしました。）

１）準備
・ブレーキブリーダー・・・ブリーダープラグにホースを差し込みフルードを抜き取る。
・１１ｍｍメガネレンチ・・・ブリーダープラグを緩める、締める用。
・パワーブリーダー・・・リザーバータンク側から圧をかけてフルードを交換する用。
・ブレーキフルード・・・１Lで足りるはず。
・ブリーダープラグ・・・ブリーダープラグを交換する場合の交換用。

２）作業（パワーブリーダー使用）
1.ジャッキアップ、馬掛け、ホイール外し。
2.パワーブリーダーのタンクに新しいブレーキフルードを入れる。
3.リザーバータンクにパワーブリーダーを取り付ける。
（4.〜8.の作業は、左後輪⇒右後輪⇒左前輪⇒右前輪右前輪⇒右後輪⇒左前輪の順で繰り返し行う。理由：マスターシリンダーから遠い場所から行うため。）
4.ブリーダープラグにブリーダーのホースを取り付ける。
5.パワーブリーダーに圧をかける。（これでブレーキペダルを踏んだ状態同様、ラインに圧がかかる。）
6.プリーダープラグを緩める。約９０度。
7.古いフルード、エアがブリーダーに抜けていく。
8.古いフルード、エアが全て抜け、新しいフルードの色に変わったら、ブリーダープラグを締める。
9.４輪のフルード交換、エア抜きが終わったら、パワーブリーダーを取り外す。
10.ホイールを取り付け、ジャッキアップ、馬外し。

３）作業（パワーブリーダーなし）
1.ジャッキアップ、馬掛け、ホイール外し。
（3.〜6.の作業は、左後輪⇒右後輪⇒左前輪⇒右前輪右前輪⇒右後輪⇒左前輪の順で繰り返し行う。理由：マスターシリンダーから遠い場所から行うため。）
2.リザーバータンクのMAX位置までフルードを入れておく。
3.ブリーダープラグにブリーダーのホースを取り付ける。
4.プリーダープラグを緩める。約９０度。
5.ブレーキペダルを繰り返し軽めに踏む（「ダフる」というらしい）。古いフルード、エアがブリーダーに抜けていく。ダフりながら、適宜、フルードをタンクに注ぎ足していく。
6.古いフルード、エアが全て抜け、新しいフルードの色に変わったら、ブレーキペダルを踏み込んだ状態で、ブリーダープラグを締める。
7.４輪のフルード交換、エア抜きが終わったら、ホイールを取り付け、ジャッキアップ、馬外し。

４）補足
・手順は多いが、パワーブリーダーを使う方法（２）なら、一人で作業可能。（３）の方法は、キャリパー側についたり、リザーバータンク側のフルード残量を見て適宜注ぎ足しながらペダルのダフりができないので、一人作業はやらない方がよさそう。
・作業が終わったら、低速でブレーキの作動状態を確認。
・負圧タイプのワンマンブリーダーもあるようだが、負圧をかけたときブリーダープラグへのホース差し込み部分からエアを吸うなど予期せぬトラブルが散見されるので、負圧タイプのワンマンブリーダーを使用して一人DIY作業は、やめた方がいいみたい。
・ABS装着車は、作業中にイグニッションキーをONに入れてはいけない。（理由：ABS作動チェックのためユニット内配管が動作するので、そのときエアがユニット側に入ってしまったら、個人では復旧のしようがなくなるため）。作業中、うっかりエアかみさせてしまっても、通常の方法で完全にエア抜きをして、し終えるまで、キーONにしてはいけない。
・作業中、うっかりリザーバータンクのフルードを空にしてしまうなどで、リザーバータンク側からエアを入れてしまった場合、マスターシリンダー側にエアをかんでしまい、エア抜きが難儀なことになってしまうので注意。

※これは自分用メモですので、これを見てDIY作業して何かあっても、責任取れません。

追記：
今回、初見なので、車屋さんに作業してもらいました。
やり方は、（３）の２人でするやり方で、キーはOFFのままでダフって圧送してました。１時間以内に完了。フルードは１Lで、少しあまりました。
さと26(ジロー)さんにコメントで教えていただいた正しい手順をお伝えし、作業に反映していただきました。早速、役立ちました！！（＾＾）