風来坊スカイラインのブログ一覧

何年かぶりに日産ヘリテージコレクションに行ってきました！
今回はレースカー中心に細かな部分を見てきましたｗ
解説は自分の知識なので間違っている事もありますが、軽く流してください！


プリンスＲ380 ６６年日本グランプリ優勝車
64年、４ドアセダンのＳ54スカイラインが、ポルシェ904を追い抜きトップを走った姿から羊の皮を被った狼と呼ばれた伝説。
結果的には優勝を逃しましたが、本気でポルシェを倒すべく製作されたプリンスの狂気とも言えるマシンです。結果ポルシェ906はリタイヤ、２位のＲ380 10号車も３周遅れにする速さで優勝しました。



プリンスＲ380
最高速の世界記録に挑むためのＡ−Ⅱ型は、Ａ−１型より80ｋｇ重い700ｋｇの車体に、プラス20馬力、トルクをプラス2.5ｋｇｍにしたＧＲ８をミッドマウント搭載し、谷田部を疾走。７つの世界記録を樹立します。
開発者の櫻井眞一郎氏も、"戦時中のパイロットは開発者が乗らなきゃ怖くて飛べないと言ってた。開発者が責任持って走って安全ですよと言うクルマじゃなきゃダメだ。"と、この車両で谷田部を全開走行しています。

全長はレース仕様のＡ−１より８センチ長く、Ａ−Ⅱノーズは開口部が無く、タイヤセンターを低くマウントしている為フェンダーアーチが盛り上がっています。

Ａ−１は冷却用グリルを装備し、ノーズが少し高くなっています。
目指す場所が違うのでボディは全く違うクルマにも見えるデザインとなっています。



Ｒサンパチシリーズ
プリンスと日産が合併し、日本でも指折りの一流メーカーとなった68年、技術力をアピールする日本グランプリ優勝に向け、ＧＲ８よりも戦闘力のあるシボレーの5.5ＬのＶ８を日産チューン。リアサスの上下動に合わせて左右のリアスポの角度が変わる可変ウィングシステムを導入した怪鳥Ｒ381を３台、Ｒ380３台で出場、20号車が優勝。
翌年は内製のＤＯＨＣのＶ12エンジンを搭載したＲ382へ進化。可変リアスポは禁止されダックテール形状となりました。69年日本グランプリ、70年富士インター300マイルでも１.２フィニッシュ。しかし、排ガス規制による煽りを受けＲ383は活躍の場を失ってしまいました。



スカイライン 54Ａ
1500のＳ50をベースに、グロリアのレース仕様であったＧＲ７Ａをクロスフロー化したＧＲ７Ｂエンジンを20cm伸ばしたボディへ搭載。５速クロスミッション、ＬＳＤで戦闘力を上げ日本グランプリでは２〜６位を独占しました。54Ａは100台製作されたホモロゲモデルでしたが、のちに同じ仕様でありながら出力を控えた125馬力仕様の54Ｂがカタログモデルとなりました。



グロリア　スーパー６
６気筒2000ccのＧ７ベースに、圧縮比変更、３連ウェーバーキャブ等レース用ＧＲ７Ａを搭載。40馬力アップしながらも、車内はロールバー以外市販車のまま、西陣織の内装で、外観はリアガラスのみアクリル製という最小限の変更に留まりました。第２回日本グランプリでは１・２フィニッシュした名車です。



フェアレディＺ Ｚ−Ｔ
Ｓ30のリクライニングシート、フットレスト装備の５速モデルＺ−Ｌに、アルミホイール、パワーウィンドウ、電動リモコンミラーを追加した豪華版で、エンジンは昭和50年排ガス規制でインジェクション化、ＮＡＰＳを導入。さらに昭和５１年排ガス規制に対応する為ＮＡＰＳを継続し、ＥＧＲを追加。型式がＳ31となりました。



車内保管であってもダッシュボードの割れは防げないようですね。
日産純正品の新品だと相場70〜80万円くらいするんですよねぇ。



フェアレディＺ　280Ｚ−Ｔ
先代のイメージを残しつつＳ130へ進化。エンジンはＬ24(海外モデルはＬ26)でしたが、Ｌ28がトップレンジとなりました。
Ｔバールーフが初採用されたのもＳ130からでしたね。
後期型になるとターボ仕様の追加、外観ではテールランプ、Ｂピラーのスリット形状、ボンネットのＮＡＣＡダクト形状の大型化、バンパーはウレタンとなり2800ccモデル、2000ccモデルの違いが無くなりました。



Ｓ30発売から２年後19cm伸ばしたグランドノーズ、オーバーフェンダーを装着した240ＺＧが追加されました。
新車価格はＺ432の180万円に次ぐ、150万円でエンジンは輸出用のＬ24、物品税が高い３ナンバー車の為なかなか買えない高級車でした。
神奈川県警高速隊に寄贈され10年37万km活躍した後に解体されず奇跡的に生き延びました。



フェアレディＺ 300ＺＸ
85年全日本ラリー優勝車。途中参戦にもかかわらずシリーズポイントを稼ぎ優勝してしまったＺ31。



240Ｚ 71年サファリラリー 優勝車
510ブルに変わり、ラリーに初出場。日産は連覇を狙い、車高を上げ剛性アップした３台と、テスト用車を改造した１台の４台体制で出場。11号車は優勝、31号車は２位、18号車は７位と輝かしいデビューを果たします。

ボンネット上のフォグランプはサファリ仕様の特徴ですね。



240Ｚ 72年モンテカルロラリー　
翌年、雪の中での戦いでも３位入賞というＦＲシャシバランスに優れていた事を証明したわけです。ライトカバーは雪対策だったかと思います。コ・ドライバーはなんと現ＦＩＡ会長のジャン・トッド氏でした。



240Ｚ 73年サファリラリー優勝車
ラリーの過酷さを感じる１台で、73年仕様のエンジンは吸排気系の変更、冷却性能を向上、レギュレーション限界の2.5ＬまでアップしたサファリヘッドのＬＲ24を搭載。

バンパーが無くなっているので、フロントウィンカーとしてサイドマーカーを取付ています。
リエゾンでは一般公道を走る為、灯火類は必須となります。

左フェンダーは丸々無くなっている為、サイドマーカー、ヘッドライトは針金で吊っているだけ。ボンネット上のフォグランプはゴールした当時の写真では片方存在していましたが、今は両方ありません。
フロントウィンカーは英国仕様のやつかな？



S110 シルビア
バイオレットの後継としてサファリラリーに導入。82年のデビュー戦ではバイオレットが４連覇、シルビアは３位入賞。市販車ではＺエンジン、ＦＪエンジンでしたが、ラリーではバイオレットのＬＺ20を載せていました。



200ＳＸ
88年サファリラリーに出場。ヘンリ·トイボネン氏の駆るランチア037ラリーの大事故によりグループＢカテゴリーが消滅。
ＷＲＣはグループＡ、グループＮに移行しました。市販車ベースが前提となり、日産は最もパワーのあるシングルカムのＶＧ30Ｅを積む200ＳＸでA４クラスで優勝。下のＡ３クラスではＫ10マーチもクラス優勝した２階級制覇した年でした。



２４０ＲＳ
Ｓ110でラリーというとこちらを思い浮かべる方が多いでしょうね。
グループＢ規定(Ｂ12)に合わせ約200台が生産され、内50台程度が右ハンドル仕様。
30台前後が実戦導入されました。５人乗りが標準で、エンジンはＦＪ24のソレックス２連で、市販車240馬力、ワークスカー275馬力でした。



チェリーＦ−Ⅱ ＧＸツイン
２代目チェリーのトップグレードであるＧＸのツインキャブ。黄色いチェリーのキャッチコピーから黄色になったレースカー仕様ですが、残念ながら排ガス規制と重なりケンメリＲ同様ワークスとしての実戦投入はされませんでした。



サニーＧＸ−５
説明不要の名車で、ＴＳレースでは８回シリーズチャンピオンになってます。サニーレタスのサニーは、日産サニー由来だったりする知名度wデビューした年の東京モーターショーで展示された車両でありながら、市販車のエンジンはＡ12にＳＵツインキャブで83馬力ですが、130馬力になっています。
ワークスカーが存在しない110としては、唯一日産が作った貴重なレースカー。



もう名前すら紹介する必要すらない日本の名車。
Ｒ380シリーズのエンジンをデチューンしたＳ20エンジンを搭載した４ドアのＲがデビュー。その後２ドアＲが登場し、49連勝を達成、50連勝が掛かったレースでは残り僅かで右フロントサスペンションのトラブルに泣きました。その後３月には土砂降りの中、高橋國光氏が駆る15号車が50勝目を達成しました。

アイドルHC特殊ステッカーは、ホンダＳ500、Ｓ800、ベレットＧＴ−Ｒ、コルトギャランＧＴＯ、Ｓ20エンジンのＧＴ−Ｒ、ロータリーエンジン車、トヨタ2000ＧＴなど特殊なエンジンを積む車両に対して、一般エンジン搭載車のＨＣ1200ppmを超え3300ppmまでＯＫですよという国の認可を受けた車両に貼られています。

現行の電子記録簿では記載はありませんが、紙記録簿には排ガス測定のＨＣ欄に特殊項目が残っています。



2000ＧＴ−Ｒ
今だに謎多きケンメリＲ。赤は７台しか存在していないと言われています。
一般的には市販トップの車体番号51から245までの195台と、ヘリテージコレクションにあるこの赤の11、レーシング仕様にされている18の試作車両で計197台となるわけです。しかし近年ではロータリーエンジンテスト車？と思われるエンジンマウントの異なる試作車や、元試作車で市販用に車体打刻が変更された車両が出てくるなど、ハコスカには無い都市伝説的な話があるのも魅力ですねw




ＭＩＤ４
85年に登場したＮＡの横置きＶ６だった先代ＭＩＤ４から、Ⅱ型はエンジンは縦置き(前後逆向き)となりターボ化され330馬力を発生。ボディもワイドボディに変更され、市販化も近いと言われていましたが結局日産の経営不振によりお蔵入りとなってしまった不運のクルマ。試作車の為、足廻りのセッティングが出ておらず挙動が読めない危険なクルマだったそうです。

サイドマーカー、ポジションランプ、ウィンカーと配されたレンズは、刻印が無いのでＭＩＤ４用に作られた試作品。

フォグランプはボッシュの既製品を採用。

フロントバンパーの開口部は左右に分かれているので、ブレーキ冷却用なのかな？

今でこそ普通ですが、当時の国産車では珍しいフラットな床下となっています。
アテーサＥＴ−Ｓ、ＨＩＣＡＳは後の市販車にフィードバックされました。

１型ではストラットだったフロントはダブルショックアブソーバーのダブルウィッシュボーンに、リアはマルチリンクに変更。サスメンバーにはガムテープが。当時の試験の名残ですかね。各種実験につかわれていたのでセンサーか配線でも固定していたのかな。

特異な形状のドアミラー。
市販するなら最低でも2500万円はする高級ミッドシップスポーツカーだった事を考えると、初代ＮＳＸがいかにお買い得だったかがわかりますね！



ＩＦコンセプト
Ｋ10マーチをベースに87年日産テクニカルセンターの従業員146名で２輪のような４輪というコンセプトで製作を開始、89年に開発祭で一般公開されたショーモデルとは少し異なる車両です。

ヘッドライト、ウィンカーも全くのオリジナルでまるで市販車のような仕上がり。

大型のフォグランプが配されるグリルには枯山水のような非対称デザイン。

リアセクションも同様に何にも似てないデザインが魅力的です。

テールランプも完全オリジナル。ミッドシップに積まれたエンジンはＫ10マーチのスーパーターボＭＡ09ＥＲＴ。710kgの車体にスーパーチャージャー＆ターボで110馬力という恐ろしいスペック。

タイヤは195/50Ｒ15。ホイールは懐かしのＳＳＲスターマグナを履いています。ボディデザインからしても違和感ないですね。

シザーズドアなので、不足するボディ剛性を上げるため当然サイドシルは太くなっています。サイドマーカーはマーチと同じ丸型が付いています。

ダッシュボードはワンオフ。レフトハンダー仕様。シザーズドアのダンパーがヘタっているのか支え棒がしてありました。

Ｃカーのような防眩仕様のダッシュパネルに、メーターが並ぶ所がカッコイイですね！街乗りを意識してか、カセットデッキが付いてます。

シフトノブ、サイドブレーキは運転席左に配されています。運転席と助手席との隙間を見れば分かる通り、ココにしか設置出来なかったのでしょう。



ＦＥＶ
９１年東京モーターショーに出品していたコンセプトカー。たま電気自動車に始まる、日産の電気自動車開発の中で登場した車両。ルーフセンターにはソーラーパネルを装備。アリア同様前後独立モーター制御で、航続距離２５０kmというスペック。

シートは小型車とは思えない肉厚なもので座り心地が良さそうです。

意外と市販車のようなダッシュボード廻り。

Ｃｄ値0.19を誇るボディなだけあり、リアガラスもオーバル形状の曲面で構成されています。リアシートも備わりますが、後ろの空間はラゲッジスペースなのかな？トランクリッドもあるので、どうなってるのか気になります。

平凡なテールランプかと思っていましたが、Ａ３１セフィーロのように真ん中付近を凹ませた立体感のあるデザインになっています。
急速充電はもちろん100V、200V充電対応、回生ブレーキも備わっている所を見るとリーフのコンセプトはこれだったような気がします。それは日産の総合研究所で保存されていた事が物語っているのではないでしょうか。



ニスモＧＴ−Ｒ ＬＭ
１９９０年、日産はＣカーでル・マン制覇を狙っていましたがチャレンジは断念。５年後ＧＴクラスに参戦を決めますが、レギュレーションでは２座の生産車に限られていた為、４座のスカイラインＧＴ−ＲをベースにニスモＧＴ‐Ｒ ＬＭとして英国で１台を生産しナンバーを取得。無事にル・マンへの挑戦権を獲得しました。

基本的に３３ベースなのですが、当然ル・マン用にボディワークは、ラジエター、ミッションやオイルクーラー、ブレーキ冷却用に大きく広げられたワイドボディ。フロントウィンカーレンズは前期１８０ＳＸ用。テールは丸のまま、中身は角形。バックランプとリフレクターはリアバンパーに装着されます。

世界で１台だけの特別仕様車。専用エンブレムが用意されました。

小さく見えるホイールは18インチ。265/35Ｒ18ですが、ホイールハウスが大きく取ってあるので、余計にそう見えるんでしょうね。

大型のサイドスリットはダミーですが、レース用ではブレーキ、デフオイルクーラー冷却用。全ては２４時間耐久レースを考慮しての事です。

サイドマーカーは市販車と同じで、エンブレムは専用品が装着されます。
内装に関しては、ホモロゲーション取得の為だった為市販車と大きく変わる事はありません。
可変出来るリアスポイラーは３３Ｒと同じですがＬＭは２段式。ラジオアンテナ穴は埋められています。

ラジエター、オイルクーラー、インタークーラー冷却用にフロント開口部は大きく取ってあります。ニスモの旧ロゴが懐かしい♪



ニスモＧＴ−Ｒ ＬＭ
福山秀朗氏、近藤真彦氏、粕谷俊二氏というメンバー。Ｃカーでル・マン制覇を目指していましたがカテゴリー消滅。３３Ｒ発表会で９５年から３カ年計画でニスモと共同で箱車での出場計画を表明。



ニスモＧＴ−Ｒ ＬＭ
エースナンバー２３を付けるマシンには星野一義氏、鈴木利男氏、影山正彦氏という世界戦での経験値のあるドライバーを揃え上位入賞を狙うものでした。

同じ年の出場マシンながら、細部が異なっています。

２２号車のヘッドライト内部には小さなウィンカーが存在します。

ヘッドライトレンズは市販のそれと変わりませんが、レギュレーションでも無いのに装着されているのが気になります。Ｃカーにもありましたが、それとは違うようです。

２３号車には無し。

フロントウィンカーはニスモＧＴ−Ｒ ＬＭ同様前期１８０ＳＸ用。細かな違いですが、公道モデルはレンズがツライチでしたが、レースモデルはレンズ分出っ張っています。

２２号車は公道モデルに準じており、サイドステップ、ドアミラー形状もそのままですが、２３号車はエアロミラーでサイドステップが小型化、インテーク形状も異なります。フロントバンパー形状も異なります。



ペンズオイル ニスモ ＧＴ−Ｒ
99年、34ＧＴ−Ｒがデビューした年にＪＧＴＣでＧＴ500チャンピオンに輝いたマシン。エンジンはＲＢ26ＤＥＴＴですが、当然32、33と熟成が進みほぼ完成形に近い仕上がりとなりデビューウィンを飾ることとなりました。

その翌年、学生時代にはよく見させていただきましたｗ



Ｒ86Ｖ
86年に初のル・マンに参戦したモデルで、シルビア、スカイラインターボＣとして活躍していたＲ85Ｖと共に、マーチ86Ｇ(シャシナンバー５)にシングルカムのＶＧ30ターボを積み予選では日本車トップとなるも、決勝はリタイヤ。のちにＪＳＰＣで活躍し、再びル・マン参戦時のカラーに戻されました。



Ｒ88Ｃ
88年には前年のマーチ87Ｇシャシのル・マン用のスペシャルマシンを製作。
３年目となったル・マンでは14位完走、リアルタイムで車両情報が確認出来るテレメトリーシステムを導入し、耐久レースのノウハウを蓄積。ＶＲＨ30ツインターボ搭載で89年ＪＳＰＣ第２戦まで戦ったマシン。このＹＨＰはＪＳＰＣを戦った戦闘機で上位入賞、同型の88ＣはＷＳＰＣでも４位入賞と日産にとっては大収穫の年でした。

リアウィングのステーはＶ字に広がり取付幅が広くとられています。

テールランプはポルシェ908、917にも使われていたヘラ製の汎用品。



Ｒ89Ｃ(後期)
前年の88Ｃで得たノウハウをフルに生かし、シャシーはローラ製89Ｃ専用カーボンモノコックへ変更と同時に、エンジンも型式こそ同じですが設計を完全に見直した500ccアップのＶＲＨ35に進化。目標としたル・マン制覇とはいきませんでしたがトップ３争いを見せるなど、ユノディエールでの最高速を稼ぐスパッツを装着した姿が、格好良かった♪最高位はドイツのスーパーカップで優勝。

何の流用か不明なタレ目なテールランプにリアフォグを備える仕様。シャシー変更に伴いリアスポイラーの取付ステーがＶ字からストレートタイプになっています。



Ｒ90ＣＰ
シャシーは前年の89Ｃを使用しながら、エンジンはターボ化されＶＲＨ35Ｚに変更。第２戦目となるＷＳＰＣからは、ブレーキはカーボン製となり耐フェード性を向上。ル・マンでは５台(内４台はイギリス製作の90ＣＫ)のワークスマシンと、チームル・マン、クラージュから89Ｃが１台づつという日産が本気で世界制覇を狙いにいった年でした。しかし、４台がリタイヤ、ミッショントラブルを抱えながらも２３号車が当時日本車最高位の５位という惨敗。マシントラブルよりも、大きな問題は日産チーム同士の内部統制、ウィークポイントの情報共有が出来ていなかった事は有名な話ですね。

リアには車両規定により、とりあえず付けました的なテールレンズとリアフォグを備えています。

レンズは市光製でキャブオール、キャブスター、クリッパー等の商用車テール(今では30ジムニーの社外テール)ベースで、後退灯部が赤仕様、リフレクター部の上下固定ネジ部が無い、トレーラー用のようなナローレンズが使われていました。



Ｒ91ＣＰ
Cカーのシャシーはこれまでイギリスのローラやマーチ製を使ってきましたが、外部委託故に時間がかかる事と、パワートレイン、ボディを組み合わせた時の精度不足によるトラブルもあった為、自社製シャシーとなりました。
エンジンはＲ89Ｃから搭載している伝統のＶＲＨ35Ｚで、ＪＳＰＣで７戦中３勝を挙げる戦闘力でしたが、ジオメトリー変化の少ないサス形状への変更をしたためタイヤへの負担が大きくなり、バーストしてしまう事もあるギリギリのセッティングでした。

リアフォグは変わらずハロゲン仕様でしたが、テールはハイマウントストップランプ流用と思われるＬＥＤ仕様となります。



Ｒ92ＣＰ
91年ＪＳＰＣシリーズチャンピオン、翌年92年もチャンピオンを獲得。
引き続き800馬力を超えるＶ８ツインターボのＶＲＨ３５Ｚ。バースト対策として、コントロール性を犠牲にする事なくタイヤへの負担を減らすためにロールセンターを少し低く変更されました。星野、長谷見両選手はフルブースト２ｋｇで予選1200馬力、決勝1000馬力というバケモノと化したＲ92ＣＰで、富士のストレートエンドでブレーキングするまでに、なおも加速途中の400km/ｈ近い速度が出ていたというＦ１を超えたスペックを持っていました。

91と92は外構上違いは少ないですが、リアタイヤハウスの排圧性能を向上させる為スリットが片側３か所に変更、サスペンションのロールセンターが異なる為シャシー形状も若干異なります。

ドライブシャフト(90、91では赤色)位置は同じですが、エアダクトの取り回しも異なる為見えにくくなっています。テールランプは同じＬＥＤ仕様ですがタイラップによる簡易固定に変更されています。




ＮＰ35
Ｃカーに情熱を燃やしていた日産。91年ＦＩＡはターボエンジン車にはハンデを付け、ＮＡエンジン車に有利なレギュレーションへと変更。ターボで行きたい日産でしたが、仕方無くＮＡエンジンの開発に着手。デビューしたのは3500ccＶ12のＶＲＴ35を載せたＮＰ35でした。エンジン音はマツダの４ローターと同じような甲高いサウンドで、素晴らしいマシンです。

一度だけＪＳＰＣ最終戦ＭＩＮＥで実戦に投入されましたが最下位、以後Ｆ１参戦を計画していた日産はテストカー的な存在として各種実験に使われていました。しかし、日産の経営不振によるル・マン挑戦断念、グループＣカテゴリー消滅が重なり夢は叶わずＮＰ35は幻のレースカーとなってしまいました。



Ｒ390 ＧＴ１ 後期
97年久々にル・マンへチャレンジします。当然レギュレーションにより、ル・マンへ送り込む戦闘機を開発。選ばれた心臓はＣカーで磨き上げてきたＶＲＨ35系。歴代のマシンの魂を載せたと感動しましたが、実際には短期間での開発期間とシャシー開発の費用面での苦戦、Ｒ92ＣＰ以降、信頼性の高いＶＲＨ35の開発だけは継続していた為、その心臓を載せる事となります。完成したエンジンＶＲＨ35Ｌはエアリストリクターの装着、吸排気系の形状変更、冷却水通路の変更等を経て30時間のベンチテストをレース直前まで続けました。

ボディはＴＷＲとニスモによる共同開発。デビュー時のボディカラーはワインレッド。翌年のル・マン出場用にフロントエアダクトの追加、ダックテール化等変更された際、ロードカーは現在のダークブルーになりましたが内装だけは赤内装のままでした。

実際に売る事も考えていたので、エンブレムもあります。テールランプはクーペ フィアットの流用。公道仕様の為、法規対応用のリフレクターも備わります。

ル・マン仕様はサイドマフラーなので、公道仕様のマフラー部分はダミーになっています。

９７年に登場した際には無かったボンネットフード上のインレットダクトが追加され、リアセクションはダックテール化されました。

９７仕様にはダクトは存在しませんので、レースモデルも同様です。

Ｋ10、Ｋ11(前期)マーチ用のサイドマーカー。タイヤはエクスペディアＳ01を履いています。
フロントウィンカーレンズは２代目エランの流用品。



Ｚ３２と同じヘッドライトを採用しています。
ライトの刻印に左側通行用マーク→と、Ⓔマークが入っているので、この形状としては最終品。97年にデビューした時はこのヘッドライトは存在していなかったはずなので、法規対応で変更されたんでしょう。

97年仕様はプロジェクター以外Ｚ用の形をしているだけで、ほぼ別物。
ハイビームリフレクターは角型のものに変更されています。

98年仕様はハイビームリフレクターは市販車と同じものに変更。ヘッドライトユニットはカーボン製へ、ライトカバーの固定ボルトが平頭のボルトへと細かい違いがあります。



Ｒ390 23号車
日産は３台の戦闘機でル・マンへと乗り込みます。予選１位で通過。前評判は上々、日本人ドライバーだけのチームによる日本車初の表彰台も狙える仕上がりでした。しかし、市販車と異なるメッシュのリアトランクとしていましたが、形状が違うという事で市販車同様の構造に変更。冷却効率が低下、これが致命傷となり総合12位(クラス５位)と結果は不発。またＲ90ＣＰ参戦時と同様、ＴＷＲとニスモのチーム内コミュニケーション不足も起因してしまったわけです。



Ｒ390　 32号車
Ｒ86Ｖに始まった日産のル・マン挑戦から12年。壮行会ではエースドライバーの星野一義氏が今季をもってル・マン引退を宣言。日産としても、ドライバー陣も背水の陣のような鬼気迫るレースでした。Ｒ390は前年の弱点を克服すべく、ボディワークの変更やミッション冷却性能の向上などに加えＡＢＳ、ＴＣＳの採用。これが本戦で２度雨が降った事に有利に働きました。結果、32号車は総合３位。30号車５位、31号車６位、97年モデルベースの98年仕様だった33号車も10位完走という事も素晴らしいですが、当時日本人ドライバー最高位の表彰台を星野一義氏が獲得した事は、本当に感動しました。

ル・マンから２年後、ペンズオイルがいた同じ場所で撮影した30号車。
画像よりもボロボロでフロントガラスは傷だらけ、シャシーナンバーＲ８。
アスコットコレクションに売却、その後31号車をドライブしていたエリック・コマス氏がロードカーとしてナンバー取得した事でも有名な車体です。

日産が戦ってきた歴史が見れるココはたまらない場所ですね♪

また今年も例の季節がやってきました。

耐久カートレース大会。

４スト２００ccなので初心者でも気軽に乗れるタイプです。

とは言え最高速は70～80km/h近くは出るので、それなりに迫力があります。



今回は６チーム、４５人が参加。
午前中はスタートグリッドを決める予選と、予選タイムの上位１０名で行われるスプリントレース。
午後は２時間耐久レースというタイムスケジュール。



朝方まで雨が降っており、霧が発生する状態ですが予選までにはレコードラインが乾く状態に。





予選でギリギリ上位１０名に入りスプリントレースへ参加。結果は８位。
みんなガチな走りなので、午前中で体力を使い果たしましたw




昼食を挟み




午後は２時間の耐久レース。
自分の番が来るまでは撮影に徹します。





我がチームは初参加２名を含む９名。
規定ピットストップ回数があるので、１名あたり約１０分走行します。





平均車速60km/h。初心者、セミプロ、年齢、性別関係無く走り抜きます。




この１５号車は加速は素晴らしいのですが、ストレートの伸びが無くコーナーの立ち上がりで追いついても、直線で離される苦しい展開でした。





それでも、何とかブレーキングをギリギリまで遅らせてタイムを稼ぐ作戦へ。




しかし、後半にはリアタイヤがズルズルになってタイムが伸びず…
順位はトップ３から遠く及びませんでした。



結果的には１２２周９７kmを走り抜きました。
走っている時間は短いですが、見ているのも楽しいですね♪





自分の写真は撮れませんので後輩が撮影してくれましたｗ

自分としては１１回目のカートレース。
今年もケガ無く無事に終了できました。


ヘトヘトになっても辞められないカートの魅力。
可能な限り、若い連中と遜色なく全開で走りたいですね！

いつもは通らない道を走っていると、妙なモノを発見。

わかりますか？


運転中、これに気付けるか否かで免許の色が変わります！w







サッカー場の看板上から顔を出していたのはＪＭＡ２８０。

制限速度は40km/h。
見通しが良いので法定速度くらいで走る車が多い印象ですね。




秋雨の間隙を狙ったＫ察の勝利か、釣果は上々だったようです。





所轄交通課による取り締まりですが、交機Ｓ支隊５４君の姿も。
最近妙にやる気満々ですな。







その帰り道、バイパスで大渋滞に遭遇。
全く動かないので情報収集…と思ったら

後方から逆走臨場する指揮車。
対向車が来る時は動けず、対向車が居なくなると少しずつ進める。
これは片側交互通行になってるな。



そのまま進むと、路肩にバイクが１台。
そして反対車線で停車する軽自動車。

最初は軽自動車の事故を目撃したバイクが停車した現場かと思いましたが…

実際は、単独事故を起こしたバイクを助ける為に軽自動車が対向車線へ飛び出し停車。バイクは大きな破損も見られないのに、軽自動車が対向車線に行くと言うのは事の重大さが窺えます。


事故を防ぐ為に取り締まりがあるわけですから、安全運転第一で！

最近は鳴りを潜めていた感のある定番路での取り締まり。この時は違った…

Ｔ支隊２３君
地元民では無い違反車を猛追するも気付かれてしまい放尾。
反転灯を閉じる瞬間。
しかし、隣に並んで警告だけはしっかりとしていました。



その後対向車線に２３君発見。
次のインターでＵターンすると違反車を撃墜した後でした。

違反処理をして出発後、すぐさま獲物を拿捕。


違反車を丁寧に誘導する姿。

しばらく取り締まりをしていなかったからなのか、たまたまか、撃墜率が高い。
つまり、それだけ違反車が多いという事でしょう。





連番の２４君
こちらも違反車誘導中。
いつもとは違う雰囲気を感じました。






０２君
Ｔ支隊覆面全車が現場へ出てくるとは稀な事態です。






場所は変わって

本隊０８君
取り締まり指針が変わったのか、本隊は定番路からステージを一般道へ移したようです。
たまたまかもしれませんが、何か動きがあったように感じます。


それゆえ見慣れない場所で出会う事が多く、新しい狩場がわからない状態に・・・

この日は午前中に見かけて以来、姿が見えず諦めていた本隊８１君。

ようやく見つけた時は帰隊する姿・・・
通例であれば、このまま車庫へ入るか、給油の為に出てくるだけなのでガッカリしていると、Ｕターンして怒涛の勢いで公道へ飛び出し撃墜。

こんな姿見た事無い…(汗)




さらに
雨がぱらついて来た夕方、Ｓ支隊から６０km以上離れた本隊管轄場所でＳ支隊の５５君を発見。
事務連絡に来てるのかな？と思ってたらサイレン吹鳴！

え！？




別日に８１君が同じ場所で狩りを行っていました。デジャヴかと思う光景ですｗ






青服、ヘルメット着用で完全に取り締まりモード。
こんな遠くまで出っ張ってくるなんて、これも見た事が無い事態です。



死亡事故が多発した事も起因しているんでしょうか。
もう管轄とかなく、どこでも狩るという事なのかな？
長い事追ってきましたが異例の事態でした。

今では中古車市場で４００万円する個体も多い初代ソアラ。
1/10000の価格で入手できる魅力的なガチャが出ましたw

スタンドストーンズ　１０ソアラ前期モデルの２８００ＧＴで、一部組立品。




ボディはほぼ完成しています。
モールの塗り分けも出来ており、塗装も悪くありません。




１０ソアラの角張ったスタイルも忠実に再現されています。
日産党ですが、ソアラのカッコ良さはたまりませんね。






フロントバンパーは別パーツ。
塗り分けもそれなりにピシッとされていますが…
バンパー端の塗装が甘いので塗り直しですね。




前期モデルなのでフェンダーミラー仕様。
紛失する可能性があるので予備が付属しています。
かなり小さいです。




ヘッドライト、テールランプのクリアパーツもちゃんと塗り分けられ再現！




ガラスの透明度が高く、車内もしっかり見る事が出来ます。




取り付けに邪魔になる、テールランプにバリがある…



ニッパーで切り落とし、ペーパーで平らにしました。この部分、少しでも出っ張ってるとボディに上手く嵌まりません。





グリル廻りのメッキ部分の塗りが甘いので、重ね塗り。
ボディに嵌めるとポロッと外れてしまうので接着剤固定。





見えにくいですが、ドア、ボンネット、トランクリッド等にスミ入れも行います。




フェンダーミラーはランナーから外すと、この大きさ。
ランナーから外すと本当に小さい…



ランナーと繋がる部分は、写真のように塗装が剥がれるので塗装。




左側ミラーは根元がキツくて入りにくいので、少し削りました。
右側は逆にスカスカだったので接着剤で固定。
真剣な話、老眼で見えません(汗)


一度組んでから気が付いた…
こんなにフロントバンパー黒かったか？？
もっと顔付きが明るかったような気がする…



再びバンパーを外してやり直し。
よく見れば一段段差がありライトウォッシャーの出っ張りも表現されているじゃないか！ここまで作られているのに勿体ない。




シルバーに塗装後、ライトウォッシャーとなる出っ張りを黒く塗装し直し、モールも塗装し直しました。





バンパーからフェンダーに繋がるモールラインも修正、違和感のあった顔付きが１０らしい顔になりました。




後ろ姿は前期ソアラの少し悪っぽい雰囲気が上手く表現されています。
実車は買えませんが、手軽に味わえる良い時代になりましたな。