風来坊スカイラインのブログ一覧

購入した時には、ここまで乗るとは思わなかった。
たしか購入当初６万ｋｍ台。

色々トラブルがありましたが、何故か手放すことはしなかった。





そして１７万km超、通勤から買い物まで使える相棒モコ君…


帰宅途中に突然失火。不本意なボクサーサウンドと未燃焼ガスが混じる臭う排気ガス。






症状としては、以前のスパークプラグ不良の時とは異なり常にエンジン振動があるという点。



通勤快速である為、早速故障探求。



常に症状が発生するとなればイグニッションコイルか、スパークプラグのどちらか。


コイルのコネクターを１つづつ抜いて、エンジン回転の落ち込みを確認。
すると２番だけ変化無し。
１番と入れ替えると２番は変化しない為、２番コイル不良と判断。
さらに前回交換してから６万km走行しているプラグを確認。

ギャップが開いてるので要交換。





純正品だと軽く数万円超となるので、Amazonにて安価で入手。






プラグは見ての通り、ギャップが広がり酷い状態。





安価すぎて不安だったコイルは純正と変わりない形状で一安心。






何の問題も無く装着。
その後、高速区間を含む約150kmの試験走行でも不具合は無し！

無事に復活しました(笑)
いつまで一緒にいれるかな？

本日鉄道の日ということで、先日行ってきました京都鉄道博物館の記事を。


過去に埼玉の鉄道博物館、愛知のリニア鉄道館は行ってるので
三大鉄道博物館制覇です！

いきなりですが、出口に使われている旧二条駅。
明治３７年に完成し、現在京都市有形文化財に指定されています。




京都梅小路と言えば

扇型車庫！
動態、静態を含めてこんな大量のＳＬを見たことはありません！大迫力です！
２０年以上前、修学旅行で来たときは梅小路蒸気機関車館という名前でした。




素晴らしい保存車がたくさんありますが、今回はＥＦ６６形０番台をメインに見てきました。

かなり鉄分が濃いので、興味の無い方にはつまらないですｍ(_ _)ｍ
※解説に間違いがあると思いますが、ゆる～くご覧ください。



ここには０番台二次量産車(２２号機〜)である３５号機が保存されています。

比較的早い段階で冷房装置が付けられていましたが、展示にあたり取り外され、塗装も飾帯が無い仕様の新貨物更新色から、国鉄特急色へ戻されました。パンタグラフはそのままで下枠交差のＰＳ２２Ｂ仕様。
１１号機を除き、３５号機はロクロク最後のＰＳ１７仕様でしたが０５年にＰＳ２２Ｂに変更されました。






埼玉の鉄道博物館の１１号機は完全な国鉄仕様のままで、菱形ＰＳ１７パンタグラフ、庇無し、元空気ダメ管とホースは撤去され、密着自動連結器に一体型の元空気ダメ管まで装着されている超希少な個体です。








下廻りが見える展示の為ＡＴＳ車上子が確認できます。
普段は横からしか見えないので間近で見るのは初めて。






６軸全てに取り付けられている強力なＭＴ５６形モーター。
1200tの貨車を120km/hで牽引する強靭な足。





真下から見るとロクロクの流線形デザインがよくわかりますね♪




内部機器は見えないので、模型で。
全てが高出力化により新造された抵抗バーニア制御器、高速度遮断器等。







フロントスカートとスノープラウ。
スカート部のホースは、スーパーライナーでの運用にあたり、110km/h対応コキ50000形など高速コンテナ貨車ブレーキ制御用元空気溜め引通管ホース。

これは展示用の連結の為、当該ホースは外されています。






貨物専用装備なので、ブルトレ機にはこのホースは無く、ディーゼル電源車のカニ２４から変わった電源車スハ２５−３００のパンタグラフ下げ用のＫＥ７０ＨＥジャンパ栓受が取付られています。





スカートの側面は綺麗に溶接されていますが、激務によりひび割れが発生します。




内側から見ると、ボルト止めで固定されているんですね。







100km/hでの高速走行をする為に機関車として初めて空気バネ台車を採用。
一次量産車は空気バネが金属リンクの入ったベローズタイプのＤＴ１３３Ａでしたが、横方向への動きにも強いダイヤフラムタイプを採用したＤＴ１３３Ｂに変更されています。







中間台車は試作機の９０１号機以外はＤＴ１３４Ａを採用。
メーカープレートの位置も当初の位置へ下げられており側面帯が綺麗に一直線になっています。

国鉄時代は台車廻りは黒でしたが、新貨物更新色にされたくらいから、グレーになったと思われます

ただブルトレを牽くＪＲ東日本下関運転所所属車は長らく黒台車でしたが、晩年にはグレーになっていました。






車体底面も綺麗に整備されています。





滑り止めに用いられる砂が入った砂箱。
運転席足元の釦を踏む事で、車輪と線路の間に砂を撒きます。








カットモデルになっている１０号機は、シュミレーターに使われていたようです。
手すりやステー類は全て無いので、これは実車を解体したわけは無さそうです。






実際の１０号機は飾帯に通風孔があり、このグリルのように狭幅仕様ではなくグリル間の色がクリーム色なので、３２〜５５号機風の似たもの装着されているようです。





憧れのロクロクの運転台に震えが来ます…




限流値調整ダイヤル、前照灯スイッチ、パンタグラフ下げ釦。





電流計、電圧計、速度計などが並ぶ６連メーター。






貨車を含めた全体にブレーキをかけるため自動空気ブレーキと機関車単独ブレーキレバー。





ＭＣ４６マスコン。
下のレバーは主ハンドルで、上のダイヤルは弱め界磁ハンドル。





運転台の計器類を一人乗務に適するようにＮＦＢ(ノーヒューズブレーカー)を中心に操作出来るようにしたＥＢ・ＴＥ装置。
鉄道車両の運転台は、クルマとは違う航空機に近い雰囲気がありますね。





ＰＶ２形パンタグラフの昇降レバー。
片パン上げ(１エンド、２エンド)、全下げ、全上げの切り替え用。





ＰＳ２２Ｂパンタグラフ。
黄色い棒はパンタグラフを支えるためのもの。
個人的には菱形ＰＳ１７の方が好みなのですが、これは仕方ないですね。

　　　　



前後進切替スイッチ。
ここにレバーを取付けて前進、後進を切り替えていました。
クルマでいうシフトレバーですね。











今回、京都へ来た目的は彼らに会う為です！

現役の機関車であり、国鉄時代から日本の貨物列車を支えている代表機。









ＥＦ６５ ２０８５号機。
国鉄特急色で全般検査出場したばかり。
当然の事ですが、各部ピカピカで新車のようです！




牽引する貨車はコキ１０４。
後部反射板はよく見かける丸形。








ＥＦ６６ ２７号機
ロクロク０番台最後の国鉄特急色で、現役最後の１両でもあります。
しかし、定期運用から外れ、今秋には検査期限となり引退となる予定です。








２７号機牽引のコキ１０７は雪国用ＬＥＤテールランプになっています。






スーパーライナー風の惜別マークが掲げられていました。









３５号機ではスノープラウや台車はグレーでしたが、２７号機は黒となっています。
前面のサビの入り方は現役ならではですね。






ＪＲ貨物所属を示すフレートの文字と、吹田の区名札。
２は２エンド側、ＳＦ、ＰＦはＡＴＳが装備されている事を表しています。
換算10.0は重量１００ｔを意味します。






二次量産車はメンテナンスハッチが側面のナンバープレート部にあります。
当初は３５号機のようにメーカープレートがハッチ下にありましたが、何故か側面帯上に移動してしまいました。








パンタグラフからのグリスや鉄粉によるガラスの汚れを防ぐための庇や、装着当時はファンの間で物議を醸した(？)クーラーが間近で見ることができます。
細かな事ですが、オリジナルの国鉄特急色と違うのは側面のメーカープレート以外は屋根上の塗装がグレーになっている事ですね。



今後は解体されるのか保存されるのかはわかりませんが、

４９年間お疲れ様でした！