やーまちゃんのブログ一覧

連日のブログアップですｗ

テレビでレース中継で見ているだけでは、
レース中、スピードがあったのは誰だった？
というのが、分からない事があります。

LT（ライブタイミング）だと、フォーカスしてる
1人のドライバーのタイム推移が限界です。

そんな、感覚で勢いがあったのはハミルトンだった！というのは、あまり意味が無く。
実際にデータでオーストラリアGPを振り返ってみようと思います♪

以前、こんな画像で書いたブログがありました。
近代F1のオーバーテイクを考えよう　（写真多くて長いです・・・ｗ）


これ、使用するタイヤとタイム推移は見やすいですが、他ドライバーとの比較が難しい。
ビジュアル的にも分かりづらいですね。

というわけで、ポジションをグラフにしたものがラップチャートという、こんなグラフもあります。
一番下が優勝したベッテル、一番上が3Lap遅れのスタートで最後尾のリカルドです。
リタイヤしたところで、線が切れているのが悲しい・・・
まあ、これでポジションの推移は分かりやすくなりましたが、速さは見えません。
ただ、最後尾から表彰台！なんて事があると、このグラフで見ると一目瞭然です。


では、今回の真打、ギャップチャートの登場です。
レースリーダーに対して、何秒遅れだったかというのを、全ラップ分、グラフ化したものです。
うーん、でも全車の線が表示されてると何を見て良いのか分かりませんｗ
しかも、レースリーダーがピットインすると、線が乱れますね。
見やすくするには架空レースリーダーを置くと、本当のレースリーダーの推移も見れて、
ピットストップに線が乱されることも無くなるのですが、借りてきたグラフですからねｗ


というわけで、べっつん、はみちん、たっぺんの3台分でソートします！
赤い線がベッテル、グレーの線がハミルトンで、水色がフェルスタッペンです。
では、これで何が分かるのか見てみましょう。ポイントは黄色〇と緑〇を書き込みました。


まず黄色〇の部分、ベッテルとハミルトンのギャップは、10周目ぐらいから徐々に減り始め、
15周過ぎて、さらにベッテルが追い込んで、それに耐えかねたハミルトンがタイヤ交換に
逃げ込んだという流れが、見えてきますねー。

そして次は緑〇のハミルトンの2ndスティントを見てみると、ベッテルを追い詰める事が出来ず、
逆にジワジワと離されている状況が、見えてくるのです。

昨日のブログは何なんだっていうシンプルさｗ
これがグラフのメリットですね！


そんなわけで、昨日のPURE PIT WALLと合わせてみると・・・
1ｓｔスティントのウルトラソフト、2ndスティントのソフトの両方のタイヤで、ハミルトンは
ベッテルにスピードで負けていたのが見えるのです。
ただ、縦軸は5秒なので、オーバーテイクが可能な速度差かというと微妙ですけどね。

そしてフェルスタッペンの線から、ウルトラソフトでは完全に2台とはスピードが違うのが
分かりますが、ソフトに履き替えてからは言う程悪くないですね。
これも、レースを見た印象からだけだと、分からない事実かなと思います♪


こうやって、データで振り返ると、楽しくなってきませんか？ｗ

では、お次はアロンソとオコンを見てみましょう。神ってると噂の走りですが・・・
いやぁ、まじで神ってますね！完全にオコンをカバーしています。
長谷川さんのインタビューでは、私がブログに書いた通り、アロンソはオコンのペースを
コントロールしていたのが、このグラフでも見えてきます。
DRS圏内には誘い込むものの、乱流でオーバーテイクまではさせないぞという、走り。
こんなに素晴らしいドライバーがこんなポジションを争うのも悲しいですね。



最後にオマケで、世良耕太氏のインスタから！


これ、私の新車レビューのブログに描いた絵と同じ話だなｗ


今回のグラフは、f1fanaticから借りてきました！凄く使いやすいグラフをありがとうございます♪

↓3/28追記↓

アロンソとオコン、ヒュルケンベルグのギャップチャートではなく、ラップタイムチャートです。
青〇で3人ともタイヤ交換、赤〇はアロンソにふさがれた状況を打破するために、
ヒュルケンベルグがソフトからウルトラソフトに履き替えたんですね。
なので、この3台はアロンソ先頭で1分30秒台というスローペースでしたが、開けた空間で
ウルトラソフトを使ったヒュルケンベルグは、1分28秒台でアロンソとオコンを追いかけている
のが黄色い矢印の部分になります。
で、追い付いた所で、また1分30秒を超えるスローペースに付き合う事になりますが、
50周目にアロンソのリタイヤで、オコン、ヒュルケン共に、1分28秒台で走れるようになったと。
それが紫の矢印です。

　
キミ　　　　　FL：1分26秒538　　Q：1分23秒033　　ST：304.3ｋｍ/ｈ　（DRS使ってない？）
アロンソ　 　FL：1分30秒077　　Q：1分25秒425　　ST：290.8ｋｍ/ｈ　（DRS使ってない）
オコン　　 　FL：1分28秒475　　Q：1分25秒568　　ST：317.6ｋｍ/ｈ
ヒュルケン　FL：1分28秒486　　Q：1分24秒975　　ST：318.3ｋｍ/ｈ

セクターごとのベストタイム


セクターごとの最高速度

ここ数年、可夢偉ロスでF1ブログが少なめでした。

それに加えて、メルセデスの完全支配で・・・ｗ

ですが、今年は風向きが変わりそうですね！

開幕戦のオーストラリアGP、楽しかった！
やっぱり白熱した3位争いよりも優勝争いですｗ


レースを振り返ると・・・
何シテルにもあげたように、まさかフェラーリがオーバーカットでハミの前に出るとは！
マニュアルクラッチの新システムでのスタートは無難に決めたメルセデスのハミルトンでしたが、
完全に速さではフェラーリのベッテルが上回っていたという事です。
こんなレースが見れるとはｗ
今年はアリソンを失って、もうダメだって思っていたのに、例年通りの冬将軍っぷりｗ
その勢いで開幕のオーストラリアまで制してしまうとは、予想以上です。
今年は、タイトル争いが白熱しそうです！！！

そんな白熱したトップ争いが実現した背景にあるのは・・・トリックサスを巡る争いです。
http://www.as-web.jp/f1/101149?all
RedBullが圧倒していた時代は、なんだかんだと言ってRedBullいじめがありましたｗ
それなのに、ここ3年は圧倒的なメルセデスを、独走させっぱなしで政治争いが全く無く。
それが変わったのが、今シーズン前のオフに起きたフェラーリからの審議願いでした。
やっぱり、こうやってトップを走るマシンの足を引っ張ってこそ、F1だと思いますｗ

トップ争いはサラッとｗ
では、みんな気になるマクラーレン・ホンダを振り返ると・・・

バンドーンは、日本のモタスポファンのトラウマになってる、『ノーパワー』ならぬ『ローパワー』を
訴えるも、なんとか完走。マシンの挙動を見ても、やっぱり不安定で・・・
昨年は、デビューレースでいきなり入賞してしまったバンドーンでさえ、2Lap Downの完走。
今年のホンダのPUも、GP2並みの糞エンジンと呼ばれたエンジン以下なのか？
いやいや、やっぱりマシンもねぇ。

MCL32ですが、極端にショートホイールベースなのが心配になります。
他チームと横並びで安心！って世界ではないと思いますが、あまりにも基本ディメンジョンが
違っていると、それは目論見が外れたという事ではないのかと・・・

アロンソは、ボロクソ言っても、レースはまとめる所が、もうさすがと言いようが無いですね。
そんなアロンソも10位陥落後に、サスアームが折れるトラブルでリタイヤ・・・
そういえば、昨年の最終戦でもバトンのサスアームが折れましたよね。2戦連続です。
でも、それもホンダのPUのせいですよね！分かります、全部ホンダが悪いのでｗ

しかし、アロンソ、オコン、ニコヒュルの3ワイドの10位を争うバトルは熱かった！！！

このシチュエーション、単純にホンダがカスとは言えないのが今のF1です。

DRSを使えない先頭のアロンソが、そもそも圧倒的に不利な状況です。

このシチュエーションにならないように、乱流で相手のフロントウィングの効果を下げ逃げる。

ルノーも冬のテストはうまくいかず、今回はERSを2016仕様に戻してるそう。

そう考えると、メルセデスとフェラーリのPUが圧倒的という事になります。


そんなPU序列を考えると、トップ4台を追ったマックス。やっぱりニューウェイのRB13は凄い。
空力開発が遅れてるのではなく、いまのルノーのPUに合わせて、エアロ効率を追求するしか
ないという背景から、いかにもエアロが軽いパッケージなんでしょうね。
そう考えると、ルノーのERSが2017仕様に切り替わるタイミングで、真のRB13が登場するかも・・・


そんな2016年のERSという中途半端なルノーPUでもメルセデスのカスタマー勢を追った、
クビアトのトロロッソも、4番目のチームを争う中では、一歩抜き出てるか！？
昨年は散々だったクビアト、今年も消火器の悪夢かと思いましたが、元気良く走れて良かった！


各チームを振り返ったところで、リザルトを見ると・・・
6位のマッサまでが同一周回というのが分かります。ちなみに昨年は13位までが同一周回。
それだけ、トップ3チームが速くなり、中盤のチームが遅くなり、格差が広がったわけです。
ただ、ルノーのPUも、2016仕様と組み合わせの中途半端な仕様、ホンダは言わずもがなです。

クソはホンダのみではなく、ルノーも大概な訳ですｗ
というわけで、もっと今シーズンが楽しくなる要素はルノーに掛かってるんです！！！
という事で、頑張ってくれよ、ルノー！
フランス政府との権力争いが足を引っ張るなんて事にならない事を、いろんな意味で願いますｗ


さて、F1観戦のお供と言えば、FIAの有料アプリですが・・・PURE PIT WALLってご存知ですか？
メルセデスAMGのスポンサー企業みたいなのですが、これが超優秀なんです！！！
各ドライバーのタイヤ交換のタイミング、ビジュアル的ですごく見やすい！
https://www.mercedesamgf1.com/en/mercedes-amg-f1/purepitwall/

表示が切り替わると、ピットストップのランキング、ファステストも常に記録が残って更新されます。


今回の国際映像は、ポジション表示のチームごとのカラーバーがメチャクチャだったし、
そんな表示さえ、途中は全く表示されないというゴタゴタっぷりでしたが・・・
そして、FREEのLTも全く表示されないという守銭奴っぷりでしたねーｗ

まあ、そんな状況でも有料LTと、PURE PIT WALLがあれば、すごーく快適ですｗ

というわけで、ひさびなに表彰台の真ん中へ帰って来たぞ、べっつん！まってたぜｗ


でも、速いマシンは美しいと言いますが、あんまり美しくないのが悩ましい所ｗ


最後に、速くなった今年のF1マシンですが・・・コーナーの切り返しが速い！！！
予選は一新された画面表示のタイムカウンター見やすさもあって、凄く楽しいです！
でも、やっぱり懸念された通りで決勝のオーバーテイクは減る傾向かもしれません。
そんなわけで、今年のF1は予選を楽しみましょう！怖さも感じるコーナーリングの速さです！
マレーシアのターン6や鈴鹿のS字とデグナー、シルバーストーンが楽しみですね！！！
↓のコーナーはマレーシアのターン6で、ここの動画で白飯3杯はイケますｗ

やっぱり、カッコ良いなぁ、ニュルのWRX・・・

今回は少し寄り道です。

最近のブログ、リジッドマウントとソフトマウントの
2種類の締結方法の話をしています。

その違いを少し説明してみます！


リジッドマウントは直留めなので、ボルトとナットを使ってモノを固定する、イメージ通りです。

それに対して、ソフトマウントというのはゴムのブッシュを介してモノを固定する方法です。

1つめのブログで使った手描きのソフトマウントの断面構造です。
ソフトマウントはゴムに吊られていると書きましたが・・・水色の部分がゴムで重要です。


これを、もう少し深掘りしていこうと思います。
（リアのメンバーブッシュは本来トラクションのキモですが、今回はバッサリ切り捨てますｗ）

その吊っているゴムにどんな機能があるかというと・・・
ゴムの持つ特性の1つに、ヒステリシス特性というモノがあります。

ヒステリシス：抵抗によって、減荷時の荷重が加荷時を下回る現象

これは何を言ってるかというと、仮に10の力を加えた時に5しか戻って来ないという事です。
では、その5はどこに消えたかというと、抵抗によって別のエネルギーに変換されました。

これが、エネルギーの減衰という事です。

ゴムの場合、運動エネルギーは熱に変換されます。
なので、ソフトマウントのサブフレームの場合、サブフレームを動かしたエネルギーが、
ブッシュのゴム部で熱エネルギーに変換されて、サブフレームが元の位置に戻る時には、
エネルギーが小さくなるという事です。現象で言えば、振動が減ったという事です。

実際の車に置き換えると・・・

エンジンやミッション、デフなどの駆動系からの振動が非常に大きいです。
エンジンは爆発しているし、デフは内部が高速で回転しているので、振動の宝庫です。

その振動は直留めの場合、駆動系、サブフレームを経由して、室内に伝わって来てしまいます。

その室内に伝わって来た振動はドアなどの板厚の薄いパネルを振動させてしまうのです。
薄い板を振動させる・・・これはスピーカーと同じ原理なので、そりゃ音になりますｗ
それが、乗員を不快にさせる、こもり音であったり不快な音になります。

その振動というエネルギーを減衰させているのが、ゴムブッシュなんですね。

ゴムブッシュの大切さ、理解していただけたでしょうか？ｗ

余談ですが・・・
そのエネルギーを減衰させるというのは、身近なサスペンション部品の中にもあります。
よく、減衰力調整機能付きの車高調に交換したぜ！なんて、言うと思いますｗ
その減衰力って、何だろうって思ってたりしないですか？
そんなの高校でやったろ！バカにすんな！って方は、ここから下は不要ですｗ

では、減衰とは、何かというと・・・

片側を固定して、片側におもりを付けたスプリングの、おもりを動かすと・・・
スプリングは、ずっと振幅を続けることになります。

これは、車体に固定されたスプリングがタイヤなどのサスペンションというマスを支えている、
という事の簡易モデルが↑の説明になります。

サスペンションで言うと、スプリングしかない場合は、段差を乗り越えると、ずっとふわふわと
振動が止まらないということになり、それでは乗ってる乗員は気分が悪くなってしまいますｗ

そこで、ショックアブソーバーというエネルギー減衰機構を取り付けたわけです。
ショックアブソーバーはスプリングにより伸ばされると（縮められると）、運動エネルギーを
熱エネルギーに変換して、入力されたエネルギーを小さくして出力するのです。
そうすることで、ふわふわと動き続けるスプリングの振幅を抑えるわけです。

そして、純正のショックアブソーバーは、アッパーマウントがゴムのソフトマウントになっています。
という事は、社外品の車高調、それもピロアッパーマウントに交換した場合、サスペンションの
振動がダイレクトに室内に伝わることになり、快適指数が悪化しているハズです。
まあ、その前にスプリングのレートも上がって、固有振動数がUPしてしまって、そんな
のは気にならないぐらい、乗り心地も悪化しているので、気にならないかもｗ

振動を減衰する。この仕組み、現代の自動車には、いろいろな場所に使われています。

ただし、バネだけではエネルギーを減衰させる事が出来ない。
（固有振動数がかち合った場合は除く）


そんな視点から、WRXのスプリングを眺めると・・・答えは見つかりませんｗｗｗ

コメントでもエネルギーを減衰する機構なのではと頂いていますが、経路が見つからない。

そろそろ、限界かなｗ
あとは、いつの日か、GarageKさんが解決してくれると信じて・・・

過去のブログも写真等追加してますので、コメント含めて振り返ってもらえればｗ

白いバネを追いかけているうちに・・・

WRXがカッコ良くなってきたｗ

ほ、欲しい・・・
そして、こんな羽根を付けたいぞぉー！

いかん、いかん、冷静にならねばｗ


GarageKさんの情報のおかげで、いろいろ情報が増えました。

今回のブログは、ブログというよりも資料UPDATEです。

SITのR4用のカタログ
http://www.sti.jp/competitor/r4_parts/pdf/partslist_r4_v5.pdf#search=%27STI+R4%27

STIのHPにある、R4のFIAによるホモロゲ資料
http://www.sti.jp/competitor/r4_homologation/2011.html

そして、FIAのS2000規定
（サスペンションの取り付け点、ちょっと動かして良いらしいｗ）
http://argent.fia.com/web/fia-public.nsf/5BB2C045C46EA3E7C125784D005F72D3/$FILE/263%20(11-12)-080311.pdf

追加で分かった事

R4のリア用サブフレーム、ホモロゲ資料を見る限り、前後共にリジットマウントである。


しかし、ニュルの2014年モデルは前側はリジットマウントで、後ろ側がフローティング？
写真の黄色○の部分は、R4のホモロゲ写真の通りで、リジットマウントです。
ですが、赤色〇の部分が、今回気になるスプリングがあるリア側で、R4のホモロゲ品とは
パイプ径が変わっていて、違うものになっているのが分かります。
でも、フロントがリジットマウントであれば、わざわざリアをフローティングにして効果ある？
前側に動く余地が無ければ、リア側は動くハズが無いよねと。こんなに剛性高そうだしｗ


そして、もしかしてスプリングは室内と繋がって・・・機構があるのかも・・・
そう期待したものの、例の白いスプリングの室内側は・・・緑の丸を見る限り。何も無い。
通常のサブフレームのボルトを締結するためのナットが仕込んである程度かなぁ。
ちなみに、この写真から分かる事。スペアタイヤを格納する部分を、カチ上げ加工済ｗ


そして、我が家にこんな本があるのを忘れてたｗ
この本は上の2014年モデルではなく、WRXの2015年モデルの特集になります。


雑誌を写真に撮りましたｗ
やっぱり、前側はリジットマウントっぽくて、後ろはカラーの直径が太い構造は2014モデルと
変わらず。でも、スプリングが小さくなって、サブフレーム固定のボルトと同軸の構造から、
スタビのクランプから伸びる構造に変更になっていますね・・・
むしろ2015モデル、この写真を見ると後ろ側のマウントは普通のフローティングに見える・・・


だいぶ、小型化されたようで、さらに何が何だかｗ
音振用についているダイナミックダンパーのように感じますが、レーシングカーですからね。。。
ちなみに、この写真では1G状態のヘルパースプリングが線間密着してるのが見えます。


GarageKさんのブログにもありましたが、SITのカタログより。
やっぱり、美しい部品です。どのような入力に対して剛性を確保したいか、見えてきます。
でも、あんまり調子に乗って書いてると、「You're fired！！！」になりそうなので控えますｗ
質量は18.6ｋｇらしいけど、さすが軽いと思う。


トレーリングリンクの配置が少し違いますが、参考にBRZのリアサブフレーム　3/16追加
比較すると、プレス構造のサブフレームからは見えてこない入力が見えて来るかも・・・


うーむ。　3/16追加

2日連続のブログです。
ネタは温めていたものの、書く余裕が無くｗ

前回のF1新車レビューは、結構な力作なので
新ブログで埋めちゃうのは惜しいのですがｗ

←今回のネタはコレ！
GarageKさんのお友達のブログで見た写真。

と、その前に！この写真はNurburgring24H仕様のWRXのリアのサブフレームです。
この車です。2014年仕様ですね。


この写真からも、もうNurburgringのWRXは市販車とは別物になってますね。
まず、リアのサブフレームが市販車のプレス溶接構造のモノから、パイプ材で組んだ、
ワンオフ品に置き換えられているのが一目瞭然です。
ロワーアームの取り付け部分の高さも調整代があり、シャコタン乗りには羨ましい！！！
そして、そのロワーアームも、ゴムブッシュはピロに置き換えられターンバックルで長さ調整が
可能なモノになっています。
白くペイントされたロワーアームに青のマーカーで書かれた、L：454というのは基準長さ、
S/ABSの下側のボルトの120や、スタビコネクティングロッドの45は締め付けトルクでしょう。
誰が作業しても間違いなく規定トルクで締め付けられる、原始的でも実戦的な方法です。


あと、車体で、おぉーここまでやってるのかと思ったのが、青□で囲んだ部分です。
この構造物は、モノコックボディのサイドメンバーと呼ぶ背骨になる構造体なんですが・・・

参考に、2011年にNurburgring24Hに参戦のインプレッサ時代のマシン。


こいつの裏側を見てみると、こんな感じ。サブフレームもロワーアームも市販品のままです。
スタビも、クランプを見比べると2014年のWRXと同じように見えます。
という事は2014年のWRXはサブフレームは作り変えてもスタビは純正のままかも。


まあ、この写真だけだと分からないと思うので、断面図を追書いてみました！

上側が2011年モデルの、市販車スペックの車体です。
それに対して下側が2014年モデルのサイドメンバーを予想した断面です。


通常の車体は2011年モデルのようにプレス部品なので、角が丸いはずです。
この断面図にも書き込みましたが、2014年モデルは市販車スペックの車体に、赤い板を
重ねて溶接して、板厚を増していると予想できます。角に溶接ビードが見えます。
まさに強靭なボディですね。


車体まで手を入れてるんだねーという話は、これぐらいにして・・・いよいよ本題に！

これです。
サブフレームのブッシュに付いた、白いスプリングです。非常に謎です。

ストッパーに対して、白いスプリングがあって、サブフレームの固定ピンは非常に太く、
車高調のようなネジが切ってあり、これまた車高調のようなアジャストナットでスプリングの
プリロードを調整する構造になっています。うーん、本当に謎だｗ

ちなみに、サブフレームをパイプ材で作り直しているにもかかわらず、車体とのマウント部分の
直径が非常に大きく、リジット固定ではなく、ブッシュを介したソフトマウントになっているのが
やはり、この写真から読み取れます。

何を言っているかというと・・・
R35GTRのソフトマウントのリアのサブフレーム。赤丸の部分がブッシュです。


それに対してリジット固定とは・・・
S2000では、このリアサブフレームがリジット構造になっています。
赤丸の部分、骨格に穴を開けて、直接ボルトで固定しているのが見えると思います。
ブッシュを介さずボディ直付けになった構造ですが・・・後輪駆動のリアとしては非常にレア。
あまり見た事のない構造です。前輪駆動のリアでは一般的なんですけどね。



そのR35GTRや2014ニュル仕様のWRXでも使っているブッシュの構造を絵にしました。
手書きの絵と下のR35の写真を関連付けて見て欲しいのですが・・・
ブッシュの内筒が中央部分の赤で、ここはボルトで車体と締結されています。
その周囲にある青がゴム部分で、防振構造になっていて、緑のサブフレーム骨格部を
繋いでいるのです。なので、リアサスペンションは、ゴムに吊られているんです。
（R35GTR、S2000のサブフレームの写真は、どちらもJUN AUTOから）

R35GTR


緑のサブフレームは、黒い上側の車体と、黒い下側のストッパーに対して、
バッファクリアランスが設けられており、青いブッシュが突き出た分で、たわみ量を制御します。

その事から、ソフトマウントになっている2014ニュル仕様のWRXも、コントロールしづらい？
ゴムだけでなく、コイルスプリングも併用してサブフレームの動きをコントロールしてるのかな・・・
それにしても、そんなバッファクリアランスが広がるほどガバガバで良いはずもなく・・・

2014年ニュルWRXの想像図（3/13　手描きの絵を更新）


うーん、やっぱり分からないなｗ

というブログでした。期待してしまった方、スミマセンｗ

2017年仕様のWRX、シェイクダウンしたようですね！今年も、Nurburgring24Hが楽しみです♪