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997Carreraには日本でも何度か試乗させて頂きましたが、一番印象深いのはドイツでの4日間でしょうか。

2005年7月。大井さんに誘われニュルブルクリンクへ走りに行くことにしました。

恥ずかしながらボクはどうしても機内で1時間以上眠ることが出来ないのです。お酒飲んだり、ビデオを観てもダメ、いつも寝不足のまま到着となってしまうのです

フランクフルト空港へ到着すると、案の定寝不足でフラフラでした。先に現地入りしていた大井さんと到着ロビーで落ち合い、空港のパーキングへ向かうと、そこにあったのがバサルトブラックの997CarreraS 6MT スポーツクロノパッケージでありました

当初の予定ではBoxter Sだったのですが、レンタカー屋の手違いで同料金で997を貸して頂けることになったとか！！

早速キーを受け取り、ニュルへ向かってステアリングを握ることになりました。

先導する大井さんはTOYOタイヤヨーロッパ所有の'02 996Carrera 6MT 。普段はタイヤテスト等に使用されているらしくバケットシートとロールケージが入り、一見GT3風でそれなりの雰囲気がっ！

アウトバーンに入ると、あいにくの雨。しかも金曜の夕刻ということもあり結構混んでいました。その中を大井さんは容赦なく飛ばします　ただでさえ寝不足でボーっとしているのにオッサンそんなに飛ばさないでよ・・・と心の中で泣きながら、これも合法高速特訓だと思い必死についていきました。

アウトバーンではみなさん決して車間距離を十分に取っているとは言い難く、日本の感覚でちょっとでも車間距離を取ると強引に割り込んできます。いわばガチンコです！？

混んでいるにも拘らず200kmオーバー巡航、時には250kmあたりまで出しましたが、大井さんの前を走るクルマがもしも急ブレーキでも踏んだら嫌だなぁ・・・と不安に思えるくらいの超接近戦！？でありました

走行中、200kmオーバーの高速コーナーでは瞬間的にアンダーでもオーバーでもない不気味な挙動の兆候があってすぐに収まる・・・というのが気になりました。オンザレールから外れるわけでもないのに一瞬外れそうな兆候があるとでも申しましょうか。

エア圧をチェックしてみたら正常、あとで大井さんに確認すると「997にはそういう動きがあるね。だからその領域に入れないよう乗れば大丈夫だよ！」とは言われましたが、不安がありました（余談ですが、'09モデル 997Carreraにも同じ挙動があることを大井さんから伺いました）。



さて、ニュルでは2日間で25周しました。1周約20kmですから約500km走破したことになります。

PASMはノーマルとスポーツの両方を試してみましたが、スポーツの方がコースに合っていました。日本のクルマ雑誌では、「PASMのスポーツモードは街中では硬すぎる！」との論評を目にしますが、ドイツの郊外の道は路面が良いのか、特に不快感はありませんでした（またまた余談ですが、その後、PASMスポーツにして天現寺から恵比寿方面へ向う明治通りでの荒れた路面では確かに硬さを感じました）。

ニュルではさすがに強固なボディに包まれ、クラッシュしても生存率は高いのでは？と思えるくらいの不思議な安心感があり、疲労も少なかったです。こういうところはさすがPorscheだなぁ～と思いました。実は、ボクが走った2日間に死亡事故が2回あり、サーキットを走るなら安全なクルマでなければと再認識いたしましたです。。。

ブレーキは別にPCCB仕様ではなくても制動力および耐フェード性ともに充分でして、ここでも感動！
但しPSMを頻繁に作動させるとそれだけブレーキを酷使していることとなり、パッドの磨耗が早そうでした。

997から新たに採用されたアイシン製6MTも従来のゲトラグ製のような剛性感はあまりないですが、スパスパ入ってこれまた気持ちいいです！

PSM（ポルシェ・スタビリティ・マネージメントの略）はOFFにしてもブレーキペダルに触れると制御が一時的に復活してしまいます。これってブレーキングをきっかけにリアを振り出すこともあるドリフターにとっては邪魔なのです。

オプションのスポーツクロノパッケージを装着し、スポーツモードを選択すれば、ABSが作動しない限り、PSMの介入は無いと聞いていましたが、ボクが想像していたよりもABSの作動タイミングは早かったです。このあたりはC63も同じです。

そういえばニュルマイスターのオネーサマ（地元ホテルのご令嬢とか！？）がドライブするRING TAXIのM5がドリフトしていたので対抗して一発かまそうかと思いましたが、さすがにレンタカーなので万が一を考え我慢しました。。。




4日間で1000km少々乗りましたが、すっかり自分のクルマのような錯覚もあり、返却する時は寂しかったです

「この道はどこへ続くのか・・・迷わず踏め！踏めばわかるさ！」というわけで、3週間ぶりに動かしたF355challengeを8500rpmまで闘魂注入してみました

WAKO'S Fuel 1の効果は正直よくわかりませんが、、、踏めばカーボンも全てぶっ飛んでいく気がします。。。

閑話休題。

ボクのクルマにはchallenge純正マフラーが装着されています。challenge純正には直管とサイレンサー付の2種類があり、ボクのは後者です。

ANSA製ですのでどちらかといえば柔らかい音です。社外マフラーのような強烈な印象は無く、いずれ交換だなと。

それが闘魂注入を繰り返すうちに少しずつ甲高いサウンドを奏でるようになってきたのです！中の消音材が少し飛んでいったのかな・・・

このマフラーの他の特徴はつくりがしっかりしており、軽量で、パワー感も意外にあるような！？

でも巷では社外マフラーほどの個性が無いのでどちらかいえば不人気なのです

これまで乗ったクルマの中で強烈な印象が残っているのが '69 Chevelle。

あれは12年前、出張で渡米した時に大学時代の同級生のところへ寄ると、なにやら怪しげなクルマがあったのです。

聞けば、NASCARのレースカーを製作するショップのオヤジと親しくなったことから、草ドラッグレースへの参戦を決意し、個人売買で800ドルで買ってきたシボレー・シェベルに、350cui(5733cc)のV８を358cuiにボアアップするキットを通信販売で購入。ショップのオヤジに工具や作業場を拝借し、自分で組み上げたとのこと。

詳しいスペックは下記の通りです。

Body: 1969 Chevrolet Malibu/Chevelle, originally equipped with 307 and 3sp. granny transmission
Block: 1974 Chevrolet 4 bolt main. Decked, align bored, bored 0.040inch over (358 cubic inch)
Crank Shaft: Chevrolet Nitrided Steel crank shaft, balanced
Connecting rods: Eagle H-beam 4340 alloy 6 inch rods, balanced
Pistons: Keith Black flat top pistons, balanced
Cam: Camotion custom ground, asymmetric profile, 257 degree intake duration at 0.030 lift, 0.512 intake, 0.480 exhaust lift
Oil sump: Wet, modified to front feed.
Oil pump: Melling high volume
Cylinder head: Air Flow Research CNC ported Aluminum heads with 2.08inch intake & 1.60 inch exhaust stainless steel valves, 7/16 studs, Comp Cam steel roller rocker arms
Intake manifold: Edelblock Victor Jr. with 1 inch spacer, ported to match intake ports
Carburetor: Holly 3310-1, milled off choke horn, rejetted, modified secondary diaphram spring
Exhaust: Hooker Super Competition with 1-3/4 inch equal length primary tubes, 2.5 inch dual exhaust, Dynomax mufflers
Transmission: Muncie M21 4 sp.
Shifter: Hurst
Scatter shield: Steel
Clutch: Hayes 11 inch dry, Borg and Beck style presser plate
Rear end: Currie 9 inch with Torque Sensing differential, 4.11
Brake: Chevrolet frank disk, Currie large diameter drum, with Crane vacuum reservoir
Power steering: N/A
Air conditioning: N/A
Power window: N/A
Radio: N/A
Paint: Pepboy gray primer
Tires: Cheapest Goodrich you can find
Rims: Genuine Chevrolet 14 inch steel rims



ここまで仕上げるのに8,000ドル！もちろん自分で組んだので、工賃はゼロなのですが。。。

敢えて外観はプライマー仕上げ。彼曰く綺麗にすると盗まれるのでこのままにしてあるそうですが、これはこれでシブい！

運転を勧められたのですが、壊すといけないのでご辞退し、助手席に乗せてもらいました。

速い！とにかく速い！1速2速3速はホイールスピンの連続。グォーと雄たけびをあげながら7500RPM！まで回っていき、ある回転域からというより、アクセルを踏み込んだ瞬間から、分厚いトルクで豪快な加速Gが続くのです！

彼に言わせると、まだまだこれでは甘いそうで、358cuiはスモールブロックであり、454cui(7436cc)のビッグブロックでさらなるパワーを狙いたい！と熱く語っていました。


・・・その後、どこまで進化していくのか楽しみにしていたのですが、その数年後に諸般の事情により手放してしまったのです

C63でフル加速すると、ちょっとだけですがあの'69 Chevelleの加速を思い出します

昔のファイルを整理していたら、F355challengeレースが開催されていた当時のメンテナンススケジュール資料が出てきましたので、ご参考までに掲載させて頂きます。


■エンジンオイル
走行毎（1日）に交換（オイルフィルターも）

■プラグ
NGK PMR8Aを800km毎に交換。


■エアクリーナー
エンジン脱着時に交換。

■タイミングベルト（全てのベルトも）
1シーズンで交換。

■エンジンマウント
1シーズンで交換。

■エンジンOH
状況に応じて。
・ガスケットキット
・ウォーターポンプ
・タイミングギア
・タイミングプーリーボールベアリング
・オイルポンプチェーン及びテンショナー
・バルブガイド
・バルブ当たり（すりあわせ又はカット）
・オイルノズル交換

■サスペンション
ダンパーは1000kmで交換。
アームブッシュは1年毎にOH、クリアランス調整。
磨耗が酷ければ交換。

■ミッションオイル
走行毎に交換。

■ハブベアリング
前後とも左側3000km、右側5000km毎に交換。
ハブナットも同時交換。

■ホイールナット
1～2年で交換。

■クラッチ
1シーズン毎点検。磨耗が酷ければ交換。

■フライホイール
クラッチ交換2回に1回交換。

■ドライブシャフトブーツ
1年毎

■LSD
1年毎Assy.交換。

■ミッションOH
必要に応じて下記パーツを交換。
・パッキン、Oリング
・各シャフトのベアリング（計10個）
・リングナット
・シンクロ
・ギア
・シフトフォークスモールブロック（3～4速）

■ブレーキフルード
毎回エア抜き。

■ブレーキパッド
残量半分で交換。

■ブレーキローター
磨耗により交換。

■アキュームレーター
'97モデルまでのATE製ABSの場合、アキュームレーターのガス圧が下がったら交換。

先週末に「次回のメンテナンスAまであと10日」という表示が出ていたことには気づいていましたが、それが先程には「あと5日」。

あれ？納車後半年で走行距離は10,500kmなのに

通常は1年もしくは15,000kmでメンテナンスAとなるはずです。

YANASEの担当営業氏に電話すると、走行距離のペースが早いクルマの場合にエラーメッセージが出てしまうケースがあるらしく、専用テスターで15,000kmに書き換え、作業時間は10分程度とのことです。