DORYのブログ一覧

昨日は都内のホテルで会議だったのですが、駐車場で Dodge Challengerを発見！それも時々見かけるHEMI Orangeではなく、Black！これがまたカッコイイのです

会議に駆けつけなければならないのにしばらく眺めていました

V8 6.1L HEMI 425hpを搭載していますが、300C SRT8の例を見てもヘッド・カム・吸排気系・コンピューター等のチューニングにより楽勝で500hpオーバーしますし、スーパーチャージャー等で700hpくらい出ちゃうみたいです。

LSDは標準装備。'09モデルには$1045也のSRT Option Group2があり、ESP Shutdown スイッチが含まれていたのですが、'10モデルのHPを見る限りどうやら標準でもESP完全OFFできるような！？

もしも純正LSDの効きが弱ければQuaife製も装着できそうです。

6MTでもサイドブレーキが足踏み式ですから、レバー式に改造すればいいでしょう。イマドキのD1で主流となりつつある油圧式サイドブレーキにしてもいいですし。

・・・というように妄想してしまいましたが、自己満足系ドリフトならともかく競技系ドリフトだと車重がネックなのです

そんなわけで実際に用途を考えると購入対象とはならないものの、いいなぁ～

いつものドリフト修行仲間＠シルビア兄弟とエビスサーキット南コースへ出陣してまいりました。

S15はローダーで、ボクはC63で快適な移動♪

実は昨年8月に南コースの1コーナーでクラッシュしてしまい、ぶつかる瞬間に首を守ろうと腕で踏ん張ったのがいけなかったのか右肩の棘上筋を損傷してしまい、肩が挙がらなくなってしまいました。そんなわけで約1年間リハビリし、ようやく完治したところです。

その間も何度か南コースへ行きましたが、クラッシュの恐怖が頭から離れず、1コーナーへ飛び込んでいけなくなってしまいました。でも修行仲間達がどんどん上達しているのを横目で見ながら内心は焦っておりました

今日こそは恐怖を乗り越えよう！昔出来たわけだからきっとまた出来る！もしも今日もダメだったら潔くドリフトを引退しよう・・・と、密かに決意していたのでした。

9AMから走行開始しタイヤ交換以外は走り続け、1PM頃に3周ほどストレートのGP看板から振り出し繋げられたものの、あとは失敗ばかり。冷間6.0キロでスタートしたリアタイヤが2分山となり止まらなくなってきたので、温間7.0キロから4.5キロへ落としてみました。

そうしたらそれまでのリズムが狂ってしまい、1コーナーでまたもやコースアウトしクラッシュ　ただ昨年と違って、スポンジバリアの奥のタイヤバリアで止まりましたのでカラダへの衝撃は大したことなかったのが不幸中の幸いでした。

左リアが凹み、ボクも凹みました

しかし、ここでやめたら引退。絶対未練が残ると思い、新しいセットのタイヤを組みなおし、エアは冷間7.5キロでスタート。減ってきてスライドが止まらなくなってきても、空気圧を落とさずドライビングで微調整することにしました。

次第に調子を取り戻し、ようやく恐怖を乗り越え、GP看板からつなげられるようになり、なんとか引退を避けることが出来ました

結局9AMから5PMまでの間で正味6時間以上走行し、ガソリンは180L消費、リアタイヤは3セットを使い切りました。

帰路は仲間達と安達太良SAで食事してから、大渋滞の東北道を避け、磐越→常磐道ルートで戻ってきました。

一日中ドリフトで格闘し、その後にC63に乗るとホッとします　

それなりのペースで巡航してきましたが、パワーに余裕があり快適ですね！

Performance Package Plusが出て正直悔しかったのですが、今の457hpで十分以上に速いですし、これからも大切にしてあげようと思った次第です

91年4月、再びドイツへ。フランクフルト空港のHertzで借りたのがE34 BMW520i 5MT。ホントはBudgetに964Carrera2があったのでそちらを借りたかったのですが、大幅に予算オーバーだったので断念しました　

フランクフルトからデュッセルドルフへ移動し、ベルリンの壁が崩壊した旧東ドイツへも足を伸ばしてみました。

当時、東西の違いを感じたのは路面の整備状況、そして速度差。200kmオーバーで走行中にトラバントが80kmくらいでいきなり車線変更してきて何度か衝突しそうになり焦りました　後から聞いた話ですが、当時はそういった衝突事故が多かったそうです。。。

ちょっと話が脱線しますが、当時の日本は既に実体経済は崩壊していたのにも拘らず、輸入車業界はまだバブルを引きずっており、大手商社が某クルマ雑誌とタイアップしてオークションを開催したり、F40が2億5000万円、テスタロッサが5000万円、348tbが4000万円なんていう驚きの店頭価格でした。

その頃のボクは、Ferrariに憧れてはいたもののあまりにも現実離れした価格なので、代わりに目標としていたのがE34 M5だったのです。M1から始まる名機M88ユニットの流れを汲む直6　3.6L　315hp、そしてもちろん5MT。

そんなわけで将来M5に乗ることを想像しながら520iのステアリングを握っていたわけです。日本仕様にはない5MTでしたし。

520iはとてもいいクルマでした。ハンドリングは素直ですし、雨のアウトバーンでも安心して200km巡航できましたし、欲を言えばもう少しパワー・トルクがあれば・・・とは思いました。最高速はアウトバーンの平坦路で210km、長い下り坂で220kmといった感じでした。

結局その後にM5を購入する機会は巡ってこなかったのですが、つい先日首都高で綺麗なE34 M5を見かけ、18年前を思い出したのでありました

時間が出来たらやらねばと思っている作業がロールケージの増し締めです。

過保護のF355challengeはまだしも、乗り方が激しいS15はそれなりに緩んでいるはずです。

余談ですが、一般的にロールケージはボルト留めでは乗員保護が主目的で、溶接のような剛性UPは望めないとされています。

レース関係者から聞く話では、例え溶接であったとしても、そのクルマのツボとなるポイントを外しては意味が無く、フレームの何処に固定すべきかはノウハウのようです。

F355challengeの純正ロールケージを溶接したらどうなるのか？と考えたこともありますが、熱を入れれば錆が発生しやすくなりますし、思い切ってやっても意外に変わらなかったら凹みそうですし、それよりもリアフレーム等を補強した方が良いのでは？と思ってしまいます。

S15のロールケージはD1 SLレギュレーションに合わせて、風間師匠に御願いしてサイトウロールケージでワンオフしたものです。ダッシュ貫通ですから足元もゆったりしていますし、ピラー、ルーフに沿ってピッタリとした形状なので、クラッシュ時を考えボルト留めにしたものの意外に剛性UPしてしまいました。

剛性UPを最も実感したのは、リアのトラクションの変化でした。コースによってはちょっとテールを振り出しにくくなったコーナーもありましたので、リアの減衰をちょっと落としリセッティングしたほどです。

・・・というようにボルト留めでもしっかりツボをおさえていれば剛性UPが全く望めないわけではないようです。もちろんツボをおさえた溶接には敵わないにしても。

’10モデルのR35GTRが発表になりましたね！　詳細はGTRのHPをご覧頂くとして、、、

データロガーによる解析がNISMOのキットを購入すれば可能となり、足回りがしなやかな方向となり、SpecV用冷却ダクト付リアディフューザーが全車標準となり、触媒セルを高効率化し低中速域でのレスポンスアップが主なところでしょうか。

あとNISMOからようやくデフオイルクーラーが発売されるみたいです

懸案のミッションオイル上昇に関しては、水野氏曰くデフオイル温度上昇が伝わってしまうことが原因だそうなので、既にNISMOから発売されているMOTUL製デフオイルに加え、デフオイルクーラー装着で落ち着くと良いのですが。。。

あれだけ騒がれたリミッターの件は、NISMOスポーツリセッティングが一番安心できそうな感じですね。

少しずつですが、環境が整いつつあります。あとはタイヤかなぁ・・・。

Porscheは数年後に登場予定の998turboで一気にR35GTRを抜き去るつもりでしょうから、今後も頑張って進化し続けて欲しいものです