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納車後76ヵ月で144,000㎞/145,000㎞/146,000㎞を走破しました！

さて今回は143,500㎞時に交換したタイヤのお話です。

約43,000㎞履かせていたMichelin CrossClimateから



Yokohama Geolandar A/T G015へ交換。



タイヤ交換をお願いしたショップの青年から『指定空気圧は前後2.4ですが、最初はタイヤを馴染ませる為にも2.6を入れさせてください』と言われてしまったものですから断り切れず、2.6で走り始めたところ、、、

フツーの一般道でゴツゴツ感があり、正直失敗したかな？と思いました😅

高速に乗ると、『ん？意外にしっかりして、ロードノイズもこの類のタイヤにしては小さいし、直進性も悪くないなぁ～』と評価が変わり、翌日に都内の一般道を走っている限りでは気にならなくなっちゃいました(笑)

数日後、空気圧を前後とも冷間2.4に合わせたら、さらにイイ感じ！

ヒルクライム会場へ高速で長距離移動したのですが、それなりの速度域でレーンチェンジしてもOK、ロードノイズもOK、直進安定性もOK、

そんなわけで、



A/T（All terrain)タイヤといえば、かつてバブル期の四駆ブームの頃、パジェロやランクル等に履かせるのが定番だったのが、BF Goodrich All Terrain。



ルックスはカッコよいのですが、ロードノイズは大きいし、直進性はイマイチで、ウチは初代テラノに31x10.5という太く大きいタイヤを履かせてしまったものですから、当時の四駆の中ではVG30Eを搭載し速かったテラノが鈍重になってしまった苦い思い出がありますデス😅



さてさて、今日は土曜と錯覚しそうですが金曜。

外は雨ですし、今夜はG350dでガレージ内で磨くとしますか！

・・・というわけでこちらの曲↓を聴いちゃいましょうか！

先週末は兵庫県香美町のハチ北で開催されたヒルクライムに参戦してまいりました！

かれこれ5回目となると、皆さんと気心も知れて和気藹々とした雰囲気😊

パドックはこんな雰囲気↓

















初日は練習走行が2本。

Advan Sport V105を履かせたのですが、スタートラインへ着く前のダウンヒルで強めのブレーキングしながら『ブレーキ→ホイール→タイヤ』とウォームアップしていたら、簡単にABS作動してしまい、、、縦グリップも弱いことを確認😅

夜は森の中での洒落乙な懇親会へ。



そこへミル・マスカラスとザ・デストロイヤーが降臨！！



懇親会で完全燃焼してしまい、、、2日目はゆる～い感じで会場入り。

タイヤは本番用のA052へ交換。

速く走る為のみならず、安全性を考えたらヒルクライムではハイグリップを履くべきと昨日痛感しましたデス😅

本番1本目はまぁまぁでしたがマージンを取り過ぎた気がして、本番2本目は少しだけ気合を入れロケットスタートを狙ったものの、回転を上げ過ぎてしまい、スタート5秒前から聞こえなくなってしまい、、、2秒ほど反応が遅れる痛恨のミス😢　

シケイン前でもシフトミスする等々グダグダでした・・・。

お恥ずかしながら車載はこちらです↓



外からも撮って頂きました！！



無事走行を終え、兄弟撮影会をしてから帰路につきました。



早くも仲間達との再会が待ち遠しいです！！

・・・というわけでこちらの曲↓を聴いちゃいましょうか！

まずは念入りに洗車してから鈴鹿走行後の整備を主治医にお願いしました。

エンジンオイル（フィルターを含む）交換、ブレーキパッド前後交換＆エア抜き、そして業者さんに出張作業でタイヤ交換をお願いしました。

エンジンオイルはMIDLANDではなく、純正指定のMobil1 10W40を。

ブレーキパッドはENDLESS MX72、ブレーキフルードはENDLESS RF-650。

タイヤはCUP2の後継であるCUP2 Connectに交換。



そしていよいよダックテール化へ向けて着手しました！！

主治医が何度もショップとやり取りし、『取付可』のGOサインが出たので発注しました！

ベースとなるダックテールはAbflug製。

エアー流出入の形状は電動ファンの位置に合わせて加工。FRPなのでこうした切った貼ったが可能。



ヒンジはそのまま使えるよう、穴開けしない状態で納品して頂くことに。



エアーの流出入は純正に準じ、ダックテール下部にはSinger Porscheみたいなメッシュ穴を。



主治医にお願いしたことは、『普段はダックテール、サーキットを走る時は純正ウイングへすぐ交換できるようにしてほしい』であります。

以前S15に乗っていた時、GTウイング装着のトランクとウイングレスのトランクをそれぞれ持っていて、走るステージによって付け替えていました。

まさにそんな感じで楽しめればと思った次第です。

約1か月半後にベースとなるダックテールが届いてからフィッティング作業開始です！

・・・というわけで気分が良いのでこちらの曲↓を聴いちゃいましょうか！

これまでも何度かF355challengeのECUアップデートを考えたことがあります。

数年前、名門レーシングチームの元エンジニアだった主治医から『例えばMoTec M800と純正ECUを比較した場合、FerrariならF355、Porscheなら993あたりまでなら特に低速域でのマッピングの緻密さが異なります。F355にM800を組んでも正直そんなにピークパワーが上がるわけではありません。しかしながらパワー＆トルクカーブに変化が出ますので、乗りやすくなると思いますよ。』と聞いていました。

実際にヒルクライムで2速から3速へシフトアップした直後に失速してしまう歯痒さを味わう度に、MoTecのことが頭に浮かんではいました。

しばらく忘却の彼方へ・・・だったのですが、先日大井クマゴロー先生と飲んだ際にお聞きしたのですが、クマゴロー先生の'89 930turboの純正ECUがそろそろ壊れるタイミングだったのでLINKにアップデートしたとお聞きしました。

そういえばボクのF355challengeも今年で24年目。そのうちECUが壊れることがあっても不思議ではありません。

近い将来に備えて調べておこうと思い、久しぶりにMoTecのHPを覗いてみたら、新たにM1シリーズが加わっており、

『M800をはじめとする従来のECU（他社製フルコンを含む）の場合、エンジンの各種センサーから拾ったデータをフィードバックして、補正をおこなっています。いわば「直前の情報を元に」して「次の設定の帳尻を合わせる」という制御です。

これに対し、M1系ECUは精密なベースプログラムで、まず「M1とエンジンを同調」させ、M1が自分の手足のようにエンジンを制御します。
例えば従来のECUが「歩くためには、まず右足を出して、次に左足を出す」という考え方をするのに対して、M1は「歩こう」と考えるだけで歩き出します。人間と同じで、歩く際に左右の足を交互に出すのは当たり前であり、ここには、「後追い制御」と「先読み制御」ほどの違いがあります。
具体的なセッティングで説明すると、M800ではインジェクターをどれくらい開くか調整するところで、M1は吸入空気量（充填効率）を数値化して入力します。つまり、これまでとは制御の考え方自体がまったく異なるのです。』

とのこと。

さらに！F355にM1を装着した事例も紹介されていました！！

こちら

かつてローラーのシャシダイでどノーマルの360Modenaを測定した時が370馬力でしたから、同程度にはなるようなのです。

ピークパワーはそれほど求めてはいないものの、これは嬉しいですね😊

早速主治医に詳細を調べて頂きました。

紹介されていたF355はMotronic 2.7でありボクのクルマと同じ（Motronic 5.2だと元々ノックセンサーが装着されているので、その分費用は安くなるとか）。

主治医の私見では、『確かに処理速度は劇的に速いけれども、果たしてF355のような旧いクルマがM1からの指令に対し即座に反応するかどうか。。。MoTecに拘らないならLINKも候補に入れてみてはどうだろうか。ノックコントロールが含まれているし、MoTecの6掛けくらいの予算で収まる。ついでにダイレクトイグニッション化すれば、かなりアップデート出来るはず。LINKで検討するならまずは配線図を入手したい。』と言われ、知人に配線図手配を依頼。

取り敢えず将来に備えて準備だけはしておくつもりです。

嗚呼、それにしても手元にF355challengeがないと寂しいものであります。。。

・・・というわけでこちらの曲↓を聴いちゃいましょうか！

昨日は友人達と鈴鹿へ出かけました。

各自が練習テーマを持って走行し、ボク自身は991.2GT3 MTにNDロードスター NR-Aで学んだことが活かせるのかを試してみることに。

1コーナーから逆バンクまでは良いリズムで入れるものの、ダンロップへの進入はパワーと車重の違いを感じながら全開でいくとデグ1手前で左へ寄れなかったり、まっちゃんコーナーからスプーン1の手前では右へ寄れなかったり、どうにもクルマを安定させるラインで可能な限り踏んでいこうとするとそうなってしまうのです。

そこで鈴鹿マイスターの友人のアドバイスを受け、ステアリングを切り込んでいくタイミングを変えてみたらまぁまぁのラインになってはきました。

ただまったくダメなのは130R。ND ロードスターNR-AやF355challengeとはバックストレートでの車速が違い過ぎて、100m看板からどうしても強めにブレーキングしてしまい、130Rのボトムスピードは163㎞がMAXでした😅

鈴鹿マイスターの友人にも乗ってもらい感想を聞いたところ、『オーバーが強すぎる。リアの伸び側の減衰を上げたいところ。タイヤの状態も含めてハンドリングが周回を重ねる毎に変動していくのでそれに合わせていくドライビングが求められる。ただノーマルのままでタイムアタックを極めようとするのは危険。』との意見。

自分でも気づいていたのはまさにそこなのです。991.2GT3は公道でもそれなりに快適で、サーキット走行もこなせるわけなのですが、例えば鈴鹿のダンロップやまっちゃんコーナー～スプーンではもう少しピッチングやロールを抑えたいなぁと感じてしまうのです。2分25秒くらいまでなら大丈夫なのですが、20秒前後を目指すとなると、もはや友人のようなプロ級の腕が無いとノーマルのままでは怖くて挑む気になれないのです。

このあたりが公道での乗り心地が多少犠牲になっても、サーキットではノーマルの足回りのままでアマチュアドライバーでもタイムアタックを限界まで挑めるGT3RSとの差を感じます。

あと鈴鹿だったら個人的にはCayman GT4の方が走りやすいかもしれません。それはバネ上重量の違いです。Cayman GT4の方がロールオーバーになりにくく、身軽さを見ていて感じました。

718Cayman GT4RSを申し込んでおくべきだったかなぁ・・・と思ったりもしました。。。

ノーマルのままでは鈴鹿を走るのに自分のGT3がとても中途半端に思えてきてしまい、足回りを純正以外にしてリセッティングするか、それともノーマルのまま8割程度の遊覧走行に留めるか、どちらかでしょうか。

それと鈴鹿を頻繁に走り込むなら、一台分約30万円＋のタイヤ代はどうなのかなぁ・・・であり、そうなると練習車としてGR86を導入すべきとも思うわけなのです。

GT3をダックテール化出来るのであれば、公道主体でたま～にサーキットを遊覧走行するくらいでちょうど良いのかもしれません。

鈴鹿ならF355challengeの方が遥かに楽しいのです。大井クマゴロー先生に足回りをセッティングして頂いたこともあり、とてもバランスが良く、ND NR-Aの感覚そのままで乗れるわけですから。

それはともかく、頑張ってくれたGT3を労うべく近日キレイに洗車し、主治医のところでリフレッシュ整備して頂く予定です。

心を落ち着かせる為にも、こちらの曲↓を聴いちゃいましょうか！