kim5tのブログ一覧

再びのミッショントラブルでテンションかなり低目のスタートとなった2026年。車に乗れないのでここ数週間は何年かぶりに自室の整理に勤しんでいました。
最近は購入する車雑誌も少なくなりましたがそれでも数年もすると置き場が足りなくなる。
そこで数十冊の雑誌を断捨離しつつ、新たな本棚を1個追加。
屋根裏の納戸を整理してスペースを作り、ミニカーの空き箱の詰まった段ボール箱を退避。
など、大掛かりな玉突きを経てようやく片付きました。
これでまたこの先数年はもつか？
まだ毎月何冊もの車雑誌を買っていた20年くらい前までは、果たしてこの先どうやって保管スペースを確保していけば良いのか？と答えも持ち合わせていませんでしたがまあ時代とともに何とかなるものですね（笑）
まだ実家に眠る数百冊(恐らく5百冊は超える)のことを考えると頭が痛いですが

これでも大幅に整理した後の状態。
この反対側にもまだ本棚有り・・・



部屋整理の最後の仕上げにミニカーショウケースの展示車輌のアップデートを。
ここおよそ20年。日の目を見ることなく段ボール箱に眠っていたミニカーがまだ数十台あったのですが今回ショウケース内のレイアウトを詰め詰めにして展示スペースを確保。
新たに38台のミニカーを追加展示しました。
まだ残っているものも有りますが気に入っているものはほぼほぼ展示できたかな。
ここ10年で断捨離&軍資金捻出(要は1/1の方の修理費)の為、ヤフオクで売却してきたミニカーも28台ほど(落札価格で総計26万円分)あったので。
ということで現時点での展示台数は計142台となりました。




TVRタスカンが大好き
しかし車の品質信頼性を考慮するともはや自分は手を出せない車かな～


スーパーカーならミウラ！
究極はオリジナルJOTA😍


レギュレーション上制限無しならデイトナコンペティションでヒルクライムに出る！
(レギュレーションに制限は無し。単に自己資金に大幅制限があるのみ)


ハコスカなら4ドアGTｰRでしょ！
ホンダのSも好き❤️
何気にZ31が好き❤️ 全日本ラリーのチャンピオンカーだった影響大！
でも自分が乗るならV6ターボではなくその後のRB直６ターボ！マイチェン後！もちろん5MT！　2by2ではなく2シーター！Tバーでなくノーマルルーフ！（最後の条件が極めて難しい）


非公開コレクションからようやくセリカGTーTS降臨！
免許取って最初の車がグループBカー！初心者マーク🔰で乗ってました。
マーチRは大好物❗️これでヒルクライム走りたい！
市販開始は88年だからヒストリッククラスで行ける！AE86と勝負！😁


実はファミリアロータリークーペも大好物！
これは68年のスパ２４H参戦車。数年前全3台をまとめて大人買い。オバフェン無しのこの仕様も渋いでしょ✌️
しかし実車は玉数極少。あっても高い！
部品も大変だろうな～。エンジンは10Aでコスモスポーツと同様。つまりこちらも超レア。まあ12A、13Bに換装してしまう手はあるけど・・・・


シェブロンB16。日本でも結構人気が有り何台か走ってます。自分はこの後のB19が好き❤️ 公道走るならB8の一択。
ロータス11。まだFRが主流の時代のクルマ。日本でもレプリカは結構走ってます。最近ちょっと気になる。
ジャガーDタイプ。イギリスから自走でルマンに行き、優勝して自走で帰って来る。ができた最後の時代のレーシングカー。因みにレプリカでも全く手が出ません。



コルティナロータスイイな〜。元祖羊の皮を被った狼。大衆車フォードコルティナにエラン用のロータスツインカムを搭載。
ゼッケン60はモデルチェンジ後のコルティナmark IIのレース車。この頃になるとレースでは何と当時のF2用のレース専用エンジンコスワースFVAを積んでいました。
ゼッケン114は更にその次。初代エスコートRS。エンジンはついに量産4バルブのコスワースBDA搭載！
そして時代が飛んでグループBカーRS200へ。エンジンはBDAの最終進化型のBDTです！


60年代レーシングポルシェ！
グリーンラインはヒルクライム専用の超軽量車ベルグスパイダー！　水平対向8気筒搭載です。


My Best 911は、911R！史上初の役物911です。カレラ6用のレースエンジンを搭載。総生産台数20台。当時日本に新車で1台だけ入ってきた。
2nd Bestは一番右の911SC/RS。グループBホモロゲ車として20台が生産。先代の市販モデル911SCのエボリューションモデルの位置づけ。当時の最新モデルの911カレラの排気量が3.2Lになっていたので最低重量のレギュレーションを考慮し軽く作れる排気量3.0LのSCをベースに選んだのだろうか？
ロスマンスカラーのワークス車よりホワイトボディのロードカーの方が寧ろカッコイイ！！


アルファロメオコーナー
一番奥で1台だけ浮いている現代のセダン。164クワドリフォリオ。結婚前後の頃の足車でした。新婚旅行はイタリアへ。当時のアルファロメオミュージアムにも(妻を説得して)足を運びました。


131アバルト にデルタS4。どちらも敢えてストラダーレと注釈付きで呼ばないといけない成り立ちに憧れる


何気にスマートロードスタークーペ（笑）
計142台の展示車両中僅か6台しかない90年代以降のクルマの中の1台。リアルに将来購入候補の1台。
隣のマクラーレンF1も90年代の車なのである意味同一カテゴリー（笑）


今の所唯一のアメ車。デイトナコブラ。このミニカーは66年の日本GPに実際に参戦した車なのです。


メルセデスのハコ車と言えばこれしかない！
6.3L改の巨大V8エンジンをミドルサイズセダンにぶち込んだ化け物。当時はまだ1チューナーだったAMGもこれで名を上げた！


ランボ400GT。ランボ最初の市販車のマイチェンモデル。イタリアンGTに乗るならこれに乗る（笑）
シトロエンSM。フランスのGTに乗るならこれに乗る。エンジンはマセラティメラクのV6でこれをエンジン縦置きのままFFに。
20年くらい前は老後はこれに乗ると真剣に考えていたがもはや夢の彼方に😴


BMW M1❗️
レースでポルシェに勝つ為に企画されながら開発が遅れGr4、5のレースでは成績残せず悲劇の車と評されることが多い車。実際商売的には大赤字だったものと思われますが後のMブランドの始祖となったことを思えばその存在は偉大！現代の自動車メーカーにもこのような仕事をして欲しい！（笑）
地味なせいか後のスーパーカー中古市場でも長らく不人気でしたが流石に今はその価値も大幅上昇⤴️ 初代NSXと同様ですね。


ポルシェ924カレラGTS。レース用のベース車両としてこの仕様で59台ほどを生産。後方のルマンなどで走ったフルレース仕様のGTRは有名。この時代エンジンはまだアウディ製の直4。後の944になるとエンジンも928のV8の片バンクを使った自製の直4に。944ターボは好きです❤️ 年式的にはヒルクライムのヒストリッククラス行ける！


ターボI、グループ4、グループB“ツールドコルス”
5ターボはその成り立ちからGr4を経て、ほぼそのままの仕様でGrBにホモロゲート。元がオバフェンですし。
しかし落とし穴はそのタイヤサイズに有りました。GrB規定では排気量クラス毎にタイヤサイズの上限が決まっていました。結果、元々小排気量の5ターボはGr4時代に比べタイヤ幅が狭くなることに。これで車のバランスが大きく崩れGrB仕様の競争力は低下。当時のドライバーの評判も悪かったようです。


マキシ、スーパープロダクション1987、5ターボIMSA
時代はもはやミッドシップ4WDへの移行が進む真っ最中、ようやくGrB規定に真剣に合わせた仕様でホモロゲートされたのがマキシです。排気量を僅かに上げた仕様を200台生産し1クラス上のクラスでホモロゲートした成り立ちはTA64(セリカGTｰTS)に似ている。そして自分の5ターボはまさにこの200台のホモロゲート用モデルでした！しかし特別なグレード名も無く、外観上の識別はほぼ無し。唯一屋根がアルミなのが特徴。車体番号は、8221・・・・です。通常車はターボ1を含め8220・・・・。


昨年衝動買いした1／12の大サイズの205T16
その展示スペースの確保が庶民にとって最大の問題


アウディスポーツクワトロはノーマルクワトロのボディをぶった切ってホイールベースを無理やり詰めたその奇形スタイルが衝撃的でした。リヤシートは一応あるものの足が入るスペースが無いという。大好き❤


フォードRS200はカッコイイですが自分はメトロ6R4に惹かれる。日本にも若干数有るようですが未だ実車を見た経験は新車当時の東京モーターショー会場でのみです。
実はなんと国内のダートトライアルで走っていたことも有るのですが。しかもレディースドライバーだったような？


ラリー037、デルタS4、そしてストラトス。
説明不要。どれでもイイから1台下さい！


911SC/RSはそのデビューからリアルタイムで知っていたクルマとして憧れ強し。
その後、世界的なフェラーリコレクターとなる松田コレクションも80年代はまだポルシェ推し。総生産20台の中の1台が日本にやってきました。さらにその後、正体不明？の日本人の方が何と2台を同時購入。そのうちの1台がＣＧ誌やビデオマガジンで試乗されています。矢田部で激走している映像も残っていますね。


5ターボの1/43のミニカーはまだ他にも数十台持っているのですが現在表舞台に出ているのはこの1台のみ。
A110がイイのは当たり前として今見るとA310もイイな〜


205T16はGrBの代名詞！
羽付のエボ2より羽無しのエボ1が好き❤️
モンスターのツインエンジンカルタスも後のパイクスピーク車より一番最初のまんま市販カルタスの外観だった1987オールスターダートラ仕様が一番好き❤️
マニアック過ぎですか？（笑）


やはり後輪駆動でしょ！
タルボットサンビームロータスは日本には入って来ないですね。まだ1台も見たことない。エンジンはロータスエスプリの2.2L直4NA。ランチアワークスに入る前のHトイボネンがこの車でWRC初優勝をしています。（1980年RACラリー）


引き続き後輪駆動s
M3はGrA初年度1987のコルスで勝ちました🏆
ターマックならまだ4WDに勝てた最後の時代。
なお翌1988の優勝も同じく2WDのシェラコスワース。ドライバーは後のWRCチャンプDオリオール。


ヒルクライムの2025シリーズのチャンピオントロフィーもようやく飾れた！
更に昔の5ターボ時代の盾も引っ張り出してきて10年を経て初めて展示（笑）
優勝のものだけ飾ったけれど3つしか無かった。勝手にもっと勝っていた気になっていた（笑）
そんなことより後方のバルタン星人の方が気になる人多しか？（笑）


以上！
ジュリアの次はどうするか？
と頭の片隅では戦線縮小方向の車選びを妄想しつつ当面はこんな感じのインドア活動で寂しさを紛らわすしかない今日この頃です🥲

2026年がスタートし、早くも1か月が経ちましたがブログのアップは停滞中。
何故かと言えば、実はまたジュリアが壊れてしまったのです（涙）
年末からキャブの調子が悪く、年明け油面高調整などしていたのですが近所を少々試走して帰宅。車庫入れしている途中で急にシフトが入らなくなりました。
この感触はまたか・・・・
ガレージ入口が若干登りになっているので自宅前の道を完全に塞いだ状態で動けなくなりました。
止む無く、家に居た嫁と長女を呼んできて女子2名に車を押させて何とか車庫入れは完了（大汗）
早速シフトレバーを外しミッションの中を覗いてみましたが1，2速のシフトシャフトは動くものの全く抵抗もなくスコスコ動く状態で、これはまたシフトフォークのシャフトへの固定が外れているのは間違いなさそうです。再びミッションを降ろして中を開けなくてはなりません・・・
と言うことで、「今年はトラブル無しで！」の思いもむなしく、今年も早速トラブルからのスタートとなってしまいました。
しかも、先月のタイミングチェーンのクリップ外れ再発に続き今度も再発です。
前回修理後、僅かヒルクライム1戦で再発か・・・・
主治医からはあの乗り方ではまた壊れると言われています・・・
悩ましいですね・・・
トラブル発生から3週間経ちましたが車はまだ主治医の順番待ちで自宅ガレージで待機中。流石に今回は精神的ダメージもかなり大きく特に急ぐ気にもなりませんが・・・

と言うことでジュリアの方は暫くお休みです。

2025年が終わり2026年を迎えました！
年が明けてしまいましたが2025年ジュリアとの1年を振り返ってみました！

＜2025年の記録＞
ヒルクライム：5戦　優勝3回、シリーズチャンピオン
ジムカーナー：3戦　5位入賞1回
TC2000走行：3回
TC1000走行：1回
ジムカーナ練習：2回
レッカー：2回
総走行距離：7,028km

7000kmか～。よく走ったな～
（故障・修理で乗れなかった期間が計3カ月あったことを考えるとなおさら）
しかし、それ以上によく壊れたな～（涙）
写真や動画も沢山撮ったり、撮っていただいたり。
1年間を10分間に凝縮してみましたのでよろしければご覧ください。


という訳で2026年は“守りの年”にしたいと思います！
ヒルクライムのシリーズチャンピオンを守りたいということではなく、クルマを壊さないように守ると言うことです。
流石に修理費の出費が限界点を超えてしまったので・・・
これまでは、いざ走るとなれば“旧車だから控え目に“という意識は余り無かったのですが、今年は考えを改めます！
取り敢えず、
エンジン回転はMAX7000rpmを厳守！
TC2000（及びそれより広いサーキット）の走行は無し！
が今年のモットーです！(笑)

でも走りイベントは昨年と同様、ヒルクライムシリーズと、ヒストリックカージムカーナへの参戦を中心に頑張りたいと思います。
どうかトラブルなく全戦全開（ただし7000rpmまでね）で行けますように！！！

と言ってるそばから実は現在エンジンの調子がいまいち・・・
キャブか電気か？
本日はツーリングの予定だったのですが、朝一エンジン始動せずでドタキャンになってしまったし・・・
少々ブルーな年明けです・・・・

年内最後にオイル交換でもと作業をしていたところドレンからタイミングチェーンのリンクパーツが登場してしまったのは既報の通り。


再び海外より部品を取り寄せ、今回は自力での修理にチャレンジしました。
とは言えそんなに特殊な作業が必要な訳ではないのですがそれなりに大変でした。(笑)

今回のメンテメニューを作業順に列記すると、
１） クランクを回す為、工具の邪魔になるラジエターファンを外す。
　先端の固定ボルト5個を外せばよいだけなのですがラジエターとのクリアランスが少なく、比較的小さ目な自分の手でも苦行。差し込み6.35mmサイズの小さなソケットレンチが必須。（自分のクルマはファンシュラウドレスなのでそれでもまだましか）

２） カムカバーを剥がす。
　上面のスペシャルナット6個と前方のボルト＆ナット2個を外すのみなのですが、ガスケットに加えシール剤が塗られているので簡単には外れない。


自分は、マイナスドライバーやスクレーパー＆ハンマリングで側面～前方部のガスケットを押し込み開いたクリアランスに剛性高目のスクレーパーを突っ込んでてこの原理で剥がしました。（エンジンヘッドとカムカバーはアルミ製で傷つき易いので要注意）


　しかしこのやり方が大きな失敗の原因に・・・
　剥がれたガスケットを確認するとなんと一部がちぎれて無くなっていたのです。


　部位は、まさに自分がガスケットを押し込んでいた車両前方側の部分。
　悪いことにエンジン前方部はタイミングチェーンのケースとなっており、クランクシャフトのさらに下の方まで筒抜けです。ちぎれたガスケットはまさにその奈落の底に・・・・
　　　

３） クランクを回しパーツが外れたタイミングチェーンの連結部を上部に持ってくる。
　36mmのソケットが必要。

　プレートが脱落したチェーン連結部


４） 異物や作業中に部品がエンジン内へ落下しない様、養生テープで穴塞ぎ

５） オイルパン外し
　落下してしまったガスケットの残骸を摘出する為、止む無くオイルパンを剥がすことに。このエンジンのオイルパンは2重構造になっており、今回外したのは前方下部のオイルパンのみ。（因みに上部のオイルパン全体を外すのはエンジンメンバーが邪魔になるのでエンジンを吊り上げる必要があり大事となります）


　固定ボルト17本を外しますが、こちらもガスケットに加えシール剤が使われており直ぐには外れてきません。教わった通りプラハンマーで角部を叩いてやったらパコンと落ちてきました。



　中を開いてみると、オイルパン内にガスケットの残骸が。しかしまだ長さが足りないような・・・。　
　開いた下側からエンジン内部を見上げてみるとガスケットらしきものがチラリと見える。長～いドライバーで突いてやってようやく摘出。
　調度、クランク～ウオーターポンプのギアの前方部あたりに引っ掛かっていたのでやはりオイルパン開けておいて正解だったかも。（ノーマル車はクランク～ウオーターポンプもチェーン駆動なのですが自分のクルマはＯＳ技研のギアトレインに交換されています）


　エンジン下方より内部を覗く。赤いラインの入った黒色のガスケットの一部がちらりと見えるのが分かりますか？
因みにアルミのバッフル板の横から顔を覗かせているのがオイルレベルゲージ。
調度レベルのセンター付近がバッフル板の高さくらいになっていますね。


６） チェーンリンク部クリップ取り付け
　今回脱落したプレート＆クリップを新品部品で再組付け。
プレートはそのまますんなり入ったのでピンのピッチが拡がったり等のダメージは特に見られませんでした。
クリップはマイナスドライバー＆ハンマリングで端まで慎重に押し込む。
クリップの向きは間違えないようにとアドバイスもらっていたのでこの向きでＯＫのはず。


７） カムカバー塗装剥離
　現状は、赤色の縮み塗装でしたが、この3年間の使用で既に薄汚れてきている。かつところどころに塗装剥がれも。特に高温になるエキゾースト側の剥がれが大。
縮み塗装のせいで汚れも簡単には落ちない状態。
折角カムカバーを外したこの機会に、塗装剥離して塗り直すか！

今回使用したのはこちらの塗装剥離剤


刷毛で塗りつける感じ。
ひと塗りで簡単に剝がれる感じではなく、塗って、30分待って、へら状のものでそぎ落とすを4回くらい繰り返し、最後にそれでも残った部分を局部的にといった感じ。
でも最終的には結構綺麗に剥がれました。







そしてここで気変わりが。
当初は、縮み塗装ではない半艶の黒色に塗ろうと考え塗料まで購入してあったのですが、塗装を剥がしたアルミ地肌の本来のアルファツインカムの姿を見るうちに結局これが一番似合うかもという思いに変わり、更に、塗装しても結局また剥がれてくるし、汚れを落としやすいのもこの状態だしとの考えもあって結局塗装は取りやめすることに。

８） カムカバー面を清掃
カムカバーの取り付け前に、ヘッド側の座面に残ったシール剤を除去しておきます。
自分はシンナーを使ってみましたが簡単には落ちませんでした。爪を使ってこまめに剥がす作業との併用でかなりの時間を要しつつなんとか。どんなシール剤を使ってあったかによるのでしょうが。

９） オイルパンガスケット除去
オイルパンは、ガスケットががっつりエンジン側に貼りついて残っている状態でした。簡単に剥がせる状態ではなく、カッターナイフで少しづつそぎ取っていく感じ。これを1周。これも結構時間を要しました。


１０）カムカバー取り付け
ガスケットはいつものClassicalfaから取り寄せ。
シール剤はWAKO’Sのこちらを使いました。


まずはヘッド側にガスケットを極力一筆書きで塗布。とは言え慣れない作業でところどころ途切れたり細くなったりするので修正しつつ。


その上にガスケットを載せ、さらにガスケット上面にシール剤を塗布。
ガスケットには結構くせがついているので、シール剤の粘着力を使って位置決めする感じ。さらに最後にカムカバーを被せてナットを締めた時点で最終的な位置が決まるのですが、この時点で側面部のガスケットが結構ズレてはみ出し気味になっているのに気づきました。止む無くナットを緩めて横からハンマーでコツンとして位置調整。
カムカバー固定用のスペシャルナットは前方側の4個はゴムワッシャー、後方の2個はアルミワッシャーなので要注意。
最後に横からハミ出たシル剤を指で拭って除去して完了。

１１）オイルパン取り付け
　オイルパンは薄手の紙ガスケットを使用。以前ヘッドを開けた際にガスケットKITを購入し使わずに残っていたものを持っていたのでラッキーでした。
こちらもカムカバーと同様、シール剤を使用します。
まずはオイルパンにシール剤塗布。その上にガスケットを載せ、さらにガスケットの上にシール剤塗布。
この状態で車両の下に潜り腕力でリフトアップして合わせます。
位置決めガイドになるようなものはなく、ボルトを通して位置決めするのみなのでリフトアップしつつ最初のボルトを上手くネジ込む必要あり。上手くいかないと薄手のガスケットが簡単にずれてしまうので一旦降ろして再度位置合わせが必要です。
ボルトは17本もあります。ワッシャーは薄手のものなのでなくしたり、忘れたりしないように。

１２）エンジンオイル注入
　もともとエンジンオイル交換中に発覚した今回のトラブル。オイルは全部抜き取った状態だったのでようやくオイルを入れることができました。
いつもの作業なので作業詳細は省略。
しかしガレージ床面やヘッド上面にオイルこぼしてしまったりと単純ミスを連発してこちらも大変でした。
オイル注入力約7L。普通にウエットサンプなのですがこのエンジン、オイル容量が多いのです。オイル代だけで15000円オーバー也！



12/30の夕刻までにようやく上記作業を完了。
そして大晦日の本日、近場の三浦半島まで早朝ドライブ！
ガレージを出た直後からエンジンの調子が悪い。
こんな時はプラグ交換。清掃など考えず迷わず新品投入。
やはり今回も無事復調。







いや～よく走り、そしてよく壊れたこの1年。
最後はなんとかHappy endで締められてヨカッタ(笑)

みんからへのアップが遅れがちになってしまっている今日この頃・・・
ブログアップしておきたいネタが結構溜まってしまっています。
まずは重要事案からということで遡ること1か月。トランスミッション修理＆OHの詳細を。
発端はタイムトンネルトライアル＠岡崎の遠征から無事無傷で帰宅した直後の9/27の筑波サーキットスポーツ走行。
走行時間中盤でミッションがニュートラルから何処にも入らなくなりエスケープゾーンに停止。自走できずでそのままドナドナ。
主治医のガレージ満車につき一旦自宅に帰還させ色々調べたところ、シフトリンケージに問題があることが判明。応急処置で一応走行できるようになったもののやはり2速に入ったり、入らなかったりでこのままではまた直ぐに自走できなくなりそうなのは明白。ミッションを降ろして中を開けざるを得ないことが確定。
そもそも約1年前から2速への入りが渋くなっておりいずれOHしなくてはと思いつつ先延ばしにしていたこともあり、ミッション開けるならこの際OHもするしかないという状況。
懸念は、あと1か月半後に迫っていたヒルクライムシリーズ最終戦への参戦の可否。
ここまでのポイントでクラス首位となっており最終戦に参戦して僅かでもポイントを取れればシリーズチャンピオンが獲得できる。しかし、もし欠場でポイント0となり、シリーズ2位につけている赤ジュリアが優勝した場合、チャンピオンは逆転で赤ジュリアのものにという状況。
直ぐに作業に取り掛かってもらえるならば十分な時間ではあったと思いますが、そこは現在の旧車メンテガレージの混雑状況のご多聞に漏れず主治医のところも大渋滞。
症状からすると、リンケージの修復さえできれば現状復帰はできるのでヒルクライム参戦を最優先するのであれば今回はOHには手を付けず修理のみでとすれば恐らく十分間に合うとは思うのですが、そこはやはり懐事情もありミッション脱着の作業工賃をダブルで掛けることは考えられず・・・。間に合わなければヒルクライム参戦は諦めるという決断には一切の揺ぎ無しでした。
結局、ジュリアを主治医の元に入庫できたのは10/27。筑波でのドナドナから調度1か月。ヒルクライムまで残り3週間無い状態でした。

ミションが降りて中が開いたとのことで11/3に主治医のガレージへ。ここで実際にものを見ながら交換する部品の確認、相談をしてきました。
それまでの間、自分でもサービスマニュアルや部品図を確認したり、海外の専門サイトで入手可能な部品とそのお値段の確認をしたり。
（自分がこれまで利用しているのは英国のClassicAlfaとAlfaholicsの2社。いずれもショッピングカートに部品を入れてカード決済すればOKで大変便利。イタリア車なのに頼れる先は英国というのはよくある話？）
また、自分のクルマの生みの親でもある関西の老舗アルファロメオ工場さんからミッションOHに当たっての色々詳細を教えていただいたり。
自分のクルマの最後のオーナーでもあるこれまた関西の老舗アルファロメオ工場さんが筑波サーキットに遠征でいらした際には、ミッションオーバーホールの実情などを教えていただいたり。
と、色々勉強していました。

・シンクロリングは、現在流通しているリプロ品は品質問題が多く使わない方が良い。（専門家2者の共通の声でした）寧ろ他のギアに使っている摩耗の少ないリングを転用するなどした方が良い。
・シンクロスリーブも同様。
・しかし現在の海外専門ショップの通販ラインナップを調べると、まずシンクロリングはOEMメーカー部品だという新たな部品が流通している。ただし従来リプロ品が7000円/個のところ（それでも高い）こちらは20000円/個します。（因みに全ギア分を交換する場合5個必要です）
またシンクロスリーブについては、従来リプロ品が7000円/個なのに対し、Alfaholicsのオリジナル品と言うのがあってただし30000円/個です。（こちらは全交換するなら3個必要）
・因みにAlfaholicsではギアボックスリビルドキットとしてシンクロリングやベアリング類などの交換部品をセットで販売していますがその額なんと32万円です！

そして、ここまで勉強してきた結果を総合して事前に自分なりに決めていたOH方針は、
「交換する部品はあれもこれもではなく必要最低限なものに絞る」
（経済的に絞らざるを得ない・・・）
・シンクロリングは1速、2速の2個のみをOEMメーカー品へ交換。
・シンクロスリーブは、1・2速用の1個のみをAlfaholics製へ交換。
・ベアリング類は、インプットシャフト、メインシャフト前後の計3個のみ交換
・前後オイルシール交換
・シフトフォークは今回トラブルの出た1・2速用の1か所のみ交換
さらに、ミッションが降りているとなればクラッチはどうするかな～
といった感じ。


この後、説明しますが赤丸が最終的に今回交換した部品です。（トランスミション関係のみ）



さて主治医と一緒に現物の確認です。




まず今回のトラブルの元凶は、やはりシフトフォークの破損でした。
1，2速用シフトフォークのシャフトへの固定ボルトが折損。ボルトの頭は飛んでいますがネジ部が残っており、ガタつきながらもシフトフォークの位置自体はある程度保たれている状態でした。シフトが入ったり、入らなかったり、なんとも怪しかった症状の原因が理解できました。
ボルト破損の原因は、この1年くらい2速のシンクロが弱った状態でサーキットだジムカーナだヒルクライムだと容赦なく叩き込むシフトを繰り返したことであるのはもう明らかです。



シンクロの状態は、一目瞭然1，2速のシンクロリングはもうボロボロでした。
さらに1速、2速のドッグリングの歯も歯先にダメージが見られます。
シフト時のギャーという鳴き音の結果ですね。
3速以上のギアは大丈夫そうです。


1速のシンクロリング＆ギヤドッグリング


2速


3速


シンクロスリーブの摩耗はこんな感じ。



1,2速シフトフォークの先端部の摩耗


ギヤケースの外に行くと、ミッションマウントブッシュの劣化


プロペラシャフト連結部のドーナッツ


クラッチフォークの先端にも丸く段付き摩耗が


そして想定外のダメージがこれ。
ベルハウジングのクラックです。
反対面まで完全に逝ってました。



という訳で事前の想定外のダメージもいくつかありました。
まず1速、2速のドッグリングですが、この部品アルファロメオのパーツリストをみても部品番号がありません。要は、ギア本体に焼き嵌めで組み付いている部品でAssy状態での部品設定しかないようです。
しかしよくよくClassicAlfaのパーツカタログを見るとドッグリング単品で部品がある！
（因みに1速～5速までいずれもギア本体の部品はパーツカタログに有りませんでした。もしギヤが破損したら中古パーツを探すしかなさそう）
しかし有るのは2～5速用のみ（共通部品）少々仕様の違う1速用は有りませんでした。
結局交換できたのは2速用のみ。1速用のドッグリングはそのまま再使用するしかありませんでした。
ドーナッツは強化品が売っていたのでそちらに新品交換
クラッチフォークも売っていたので新品交換
そしてベルハウジング。
アルミの鋳物ですが、専門家であれば溶接は出来なくはなさそう。でも不確かだし、それなりに工賃も高くなりそう。さらに端面部は機械加工も必要になるでしょう。
有難いことになんと新品部品は売っていました。ただし価格9万円。
結局今回は新品を購入することにしました。今回の最高金額部品です。想定外の出費・・・

以上がトランスミッション。


そしてクラッチです。
クラッチはOS技研のシングル・メタルが入っていました。
恐らく、前オーナーのもとでエンジンを組んだ際に併せて新品装着されたものと思われます。つまり走行歴はほぼ自分の購入後からの3年間での1万7千キロになります。
ここまで乗ってきて滑りの症状など違和感を感じたことは有りません。




クラッチを外した状態



ただ消耗品ですしいずれは交換しなくてはならないことを考えるとこの機会に新品交換してリセットしておく方が得策と判断。
OS技研に問い合わせてみるとOHキットとしてクラッチディスク、プレッシャープレート
、カバーボルトのセットが入手可能でした。66000円
さらにレリーズベアリングです。
なんと専用品が必要とのことで一式で24000円也。
（ベアリング単品は4000円。自分で打ち換えできるならベアリングのみでOK）



以上、できるだけ交換部品は絞ったつもりですがそれでもなんやかんやで色々掛かってしまいました・・・
海外通販は送料も嵩むし、入国時に輸送会社経由で消費税10%はしっかり取られてしまうし・・・・
結局部品代だけで総額50万円です！！
そしてこれに工賃が・・・・

既報の通り、結局作業はギリギリヒルクライムに間に合いました！！
今年の締めをヒルクライムクラスチャンピオン獲得で終われて本当に良かったです。
そうでもなければ・・・・
お分かりいただけますか（号泣）

という訳でOH完了後、ヒルクライム参戦＆900kmほど走行しましたが、新しい(1個2万円の)シンクロリングと（1個3万円の）シンクロスリーブの品質は問題無しの様ですね。
当然2速は元の正常な状態に戻っています。停車時に1速に入りづらいのは変わりなしですね。これはこのミッションの元々の特性でしょう。いつもN→2速→1速と入れています。

今年は、年初のリヤアクスルOH＆車検、5月のガスケット抜け、今回のミッション修理＆OHと大出費の年となってしまいました。
なので年末年始は大人しく平和に・・・

と、思っていたら・・・・
実はここでまた大事件が・・・・
今週末自宅でエンジンオイル交換をしていたところドレンから・・・・



またかよ！
昨年10月に発生した事案の再発です・・・
昨年の写真はこちら


今回も同様の状況です。
オイルフィラー口からちらりとタイミングチェーンを覗くことができるのです。

もうダメ。金欠につき今回は自分で直すしかない。
冬休みチャレンジしてみます。
最後にまたこんなおちがあるとは・・・トホホ