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三連休初日の土曜日はノスタルジック2Daysに行ってきました。
車で行ったのでおまけで妻と長女もついてきた・・・
ランチのあとは当然、別行動です。
帰りはまた載せて帰らなくてはならないのでお尻の時間制限有りです。


カニ目にGT40に911RSRターボと全て国産車の骨格を流用したレプリカです。
自分の好み的には外観だけでなく中身（メカ）も似せたレプリカでないと余り興味はないのですが流石Japan Made! 兎に角出来栄えは素晴らしい！






オリジナルのミニクーパーですがお値段なんと1800万円！！


こちらはチューニング ローバーミニ。えっ！750万円！！


こちらは懐かしい！！嘗て作られていたジャックナイト製のツインカムヘッド搭載のコンプリートカーですね。同時期にもうひとつKADツインカムというのも存在していました。ツインカム化もそうですが、吸気が前方に来るのがカッコ良くてイイですね。



ここ最近、ハコスカGT-Rの本を引張出して読んでいました。昔から好きだったので蔵書は結構ありまして。
ただし残念ながらS20搭載の本物は当然としてL型積んだハコスカでももう手の届かないクルマとなってしまいました・・・
ハコスカGT-Rならば自分の好みは外観どノーマルの初期型４ドアです！！
ホイールもノーマルの鉄チン一択！！
ただしエンジンはフルチューンで(笑)







こちらはエンジンはL型フルチューンですが外観は完全なGT-Rでした。
まあそれでもお値段数千万円の世界でしょうが・・・・


やはりこのイベントで一番元気がイイのは日産車です。
特にハコスカとS30Z。
国内外で人気が高く、そして重要なのは超高額であっても欲しい人が大勢いることだと思います。つまりSHOPとしても商売になる！





今年はアルミボディー（外板だけですが）のS30まで登場！




昔から王道のL型フルチューンをはじめ最近はOS技研のTC24も増えてきました。
ハコスカやZに積んだらそれでも数千万円のクルマになってしまう訳ですがもし新車のフェラーリを買える財力があるなら自分はこちらで！(笑)



そんな人気に乗じて本家NISMOでもL型ツインカムヘッドの市販をはじめます。
OS技研vs NISMO　どちらがイイのかな？
この手の旧車及びそのチューニングの経験という観点ではOS技研の方に軍配が挙がる気がしますが果たして？　




TC24が大人気のせいか？4気筒のTC16の方の市販化はまだでしょうか？
是非510に積んで欲しいですね。

ヒストリックレースの世界では同じ2Lクラスでもアルファロメオに比べ510のポテンシャルは圧倒的。残念ながらアルファロメオは全く適いません。エンジンスペック的にはSOHC VS DOHCでアルファの勝ちなのですがアルファのエンジンは基本設計がかなり古く広いバルブ挟み角に古い燃焼室形状などで限界があるのでしょう。現役当時も70年代以降のレース車輛は市販車とは別の挟角ヘッドを使用していましたし。
で、OS技研のTC16のデモカーはB110サニーです。
70年代レース専用として開発された16バルブヘッドのLZ14エンジンをサニーエクセレントに搭載したレース車輛が存在していました。　


そしてさらにその流れでいくと同じOS技研のブースには、つい最近トミタクさんが開発したばかりの16バルブヘッドのA型エンジンが同じくB110サニーに搭載されて登場。流石A型ベースだけあってTC16に比べてもかなりコンパクトです。



エンジン換装としては、510にFJエンジンを積むのは昔からの定番！？（と言う程多い訳ではないですが）さらにこの車はターボ仕様でした。


さらにエンジン換装繋がりでこんなクルマも。確か以前もこのイベントに来ていたL型6発搭載のS14シルビア！！乗ったら楽しそう！




横山剣さんがJCCAのレースで乗っている510。
まあエンジン換装などしなくともL4をチューンすれば十分速くてそして楽しいエンジンになるのも確かです。パーツ供給も十分でしょうし。




余り目立っていませんでしたがLINKフルコンのサンプルとして展示されていたVGエンジン。（Z31,Z32などに使われた80～90年代の日産V6）
80年代以降既にエンジンマネージメントが電子制御されていた車でも、流石に古くなり修理しようにも部品の供給は既に無く、電子部品は修理や再生産も難しいというケースは今後も増えそうです。そんな車もフルコン化で一気に解決という提案でした。
もしマーチR買ったらフルコン制御にチャレンジするか！(笑)


BRIDのブースでバケットシートに座れました。
以前よりヒストリックカー用としてローバックシートが注文生産されていましたが最近ヘッドレスト付きが新たにできました。
確かにホールド性は自分がアルファに使っているローバックシートより遥かに高いです。
ただしお値段は倍します。
さらに見栄えは自分のシートの方がカッコイイ！



因みに自分のシートはこちら。ブランドは内緒



もしホールド性を求めるなら寧ろ右の現代のバケットかな。
座ってみるとさらにタイトでホールド性がとてもイイ。全開走行している時にかなり楽になるのは間違いない！


まあこの見栄えだとヒストリックカーとしての雰囲気はいまいちなのですが最近同じバケットでデザインを少々80年代風にしたこんなタイプも発売されたのです。
もっとも現在金欠で買う余裕など無しですが・・・


以前から注目している1/6のエンジンモデル。
S20だと7万円くらい。HONDAのV12だと10万円以上してしまうようなので手が出ません。せめて2,3万円だったら買ってしまうのですが・・・




こんなのも売ってました。
手狭な自分の部屋にもなんとか置けるかな？
しかしコーヒーテーブルが特価でも16万円か・・・



ヨシムラのレーシングバイク。GSX-R750。油冷エンジン。


キャブレターのデモカーとして置かれていた綺麗なヨーロッパ。
ヨシムラと共同開発したTMRキャブレターだそうです。
まさにバイクのキャブですね。
そのキャブサウンドも売りにしているようです。
下からのトルクが必要な4輪車への適性はどうなんでしょうね？



ジャガーEタイプへの装着例も展示されていました。6連は壮観！








イタリア本国にはランボルギーニのトラクターをレストアしている工房もあるのだとか。
ランボルギーニマニア過ぎるとこれも欲しくなってしまうのでしょうか？
もし、ランボルギーニ車は持っていないがこれは欲しいという農家の方が居たら天晴なのですが(笑)








これは見逃せない！！
なんと程度極上のブルーバードSSS-Rの前期、後期のそろい踏み！！
しかも両車とも当時オプションだったトリコロールカラー塗装仕様です！！
特に後期型でこのカラーリングの実車ははじめて見た！


SSS-Rのデビュー当時、確かベーストカー誌でそのデビュー記事を見て大興奮。
国内ラリーの為の競技ベース車両であり、クロスミションが搭載されたのみならずエンジンはCA18をコスワース製ピストンをはじめとするチューンによってパワーアップと凄く気合の入ったスペックでの衝撃デビューでした。





しかし、その後間もなく三菱からギャランのVR4がデビュー。VR4にも国内ラリー用ベース車種が設定されました。エンジンはこの後ランエボまで続く銘機4G63。SSS-Rの1.8Lに対しこちらは2Lです。排気量差の前には流石のコスワースピストンも歯が立たない・・・。

ということで後期型ではSR20エンジンを搭載しようやく同じ2Lに。
VR4のポテンシャルに対し少々劣勢だったSSS-Rですがそれでも1988年と1990年の全日本ラリーチャンピオンを獲得している名車です！！
日産vs三菱のラリー対決はこの後、舞台をWRCにまで広げパルサーGTi-R vs ランサーエボリューションへと続くのですがその結果は皆さんご存じの通り。





で、この2台の車両、なんと東京都清瀬市の旧車レンタカー屋さん（ときめきカーレンタル）でレンタルできるのだとか！6時間で17,600円だそうです。折角なので2台の乗り比べなんていかがでしょうか？
因みに初代RX-7（SA22C）のレンタカーもあるようでそちらも気になる。


この日は、ヒルクライムヒストリッククラスのお仲間も遥々愛知から来場中。
11月の最終戦以来の再会でしばし歓談。



そんなこんなしている内に家族のピックアップの時間が近づく。
このイベントの入場券には500円の買い物券がついており会場内の物品販売店で使えるのですが特に買うものがなく、迷ってふらふらと店を物色して回るうちにかなり時間を要してしまった・・・
少々焦りながら会場を後にした訳ですが帰宅してから今回の展示車の目玉であったシュニッツアーセリカターボを見逃していたことに気が付いた・・・・


なお自分のジュリアは未だ主治医から入庫ＯＫの呼び出しが掛からず待機＆放置中。
このまま春になっちゃいそうだな～（涙）
まさかヒルクライムの開幕戦間に合うよな？

再びのミッショントラブルでテンションかなり低目のスタートとなった2026年。車に乗れないのでここ数週間は何年かぶりに自室の整理に勤しんでいました。
最近は購入する車雑誌も少なくなりましたがそれでも数年もすると置き場が足りなくなる。
そこで数十冊の雑誌を断捨離しつつ、新たな本棚を1個追加。
屋根裏の納戸を整理してスペースを作り、ミニカーの空き箱の詰まった段ボール箱を退避。
など、大掛かりな玉突きを経てようやく片付きました。
これでまたこの先数年はもつか？
まだ毎月何冊もの車雑誌を買っていた20年くらい前までは、果たしてこの先どうやって保管スペースを確保していけば良いのか？と答えも持ち合わせていませんでしたがまあ時代とともに何とかなるものですね（笑）
まだ実家に眠る数百冊(恐らく5百冊は超える)のことを考えると頭が痛いですが

これでも大幅に整理した後の状態。
この反対側にもまだ本棚有り・・・



部屋整理の最後の仕上げにミニカーショウケースの展示車輌のアップデートを。
ここおよそ20年。日の目を見ることなく段ボール箱に眠っていたミニカーがまだ数十台あったのですが今回ショウケース内のレイアウトを詰め詰めにして展示スペースを確保。
新たに38台のミニカーを追加展示しました。
まだ残っているものも有りますが気に入っているものはほぼほぼ展示できたかな。
ここ10年で断捨離&軍資金捻出(要は1/1の方の修理費)の為、ヤフオクで売却してきたミニカーも28台ほど(落札価格で総計26万円分)あったので。
ということで現時点での展示台数は計142台となりました。




TVRタスカンが大好き
しかし車の品質信頼性を考慮するともはや自分は手を出せない車かな～


スーパーカーならミウラ！
究極はオリジナルJOTA😍


レギュレーション上制限無しならデイトナコンペティションでヒルクライムに出る！
(レギュレーションに制限は無し。単に自己資金に大幅制限があるのみ)


ハコスカなら4ドアGTｰRでしょ！
ホンダのSも好き❤️
何気にZ31が好き❤️ 全日本ラリーのチャンピオンカーだった影響大！
でも自分が乗るならV6ターボではなくその後のRB直６ターボ！マイチェン後！もちろん5MT！　2by2ではなく2シーター！Tバーでなくノーマルルーフ！（最後の条件が極めて難しい）


非公開コレクションからようやくセリカGTーTS降臨！
免許取って最初の車がグループBカー！初心者マーク🔰で乗ってました。
マーチRは大好物❗️これでヒルクライム走りたい！
市販開始は88年だからヒストリッククラスで行ける！AE86と勝負！😁


実はファミリアロータリークーペも大好物！
これは69年のスパ２４H参戦車。数年前全3台をまとめて大人買い。オバフェン無しのこの仕様も渋いでしょ✌️
しかし実車は玉数極少。あっても高い！
部品も大変だろうな～。エンジンは10Aでコスモスポーツと同様。つまりこちらも超レア。まあ12A、13Bに換装してしまう手はあるけど・・・・


シェブロンB16。日本でも結構人気が有り何台か走ってます。自分はこの後のB19が好き❤️ 公道走るならB8の一択。
ロータス11。まだFRが主流の時代のクルマ。日本でもレプリカは結構走ってます。最近ちょっと気になる。
ジャガーDタイプ。イギリスから自走でルマンに行き、優勝して自走で帰って来る。ができた最後の時代のレーシングカー。因みにレプリカでも全く手が出ません。



コルティナロータスイイな〜。元祖羊の皮を被った狼。大衆車フォードコルティナにエラン用のロータスツインカムを搭載。
ゼッケン60はモデルチェンジ後のコルティナmark IIのレース車。この頃になるとレースでは何と当時のF2用のレース専用エンジンコスワースFVAを積んでいました。
ゼッケン114は更にその次。初代エスコートRS。エンジンはついに量産4バルブのコスワースBDA搭載！
そして時代が飛んでグループBカーRS200へ。エンジンはBDAの最終進化型のBDTです！


60年代レーシングポルシェ！
グリーンラインはヒルクライム専用の超軽量車ベルグスパイダー！　水平対向8気筒搭載です。


My Best 911は、911R！史上初の役物911です。カレラ6用のレースエンジンを搭載。総生産台数20台。当時日本に新車で1台だけ入ってきた。
2nd Bestは一番右の911SC/RS。グループBホモロゲ車として20台が生産。先代の市販モデル911SCのエボリューションモデルの位置づけ。当時の最新モデルの911カレラの排気量が3.2Lになっていたので最低重量のレギュレーションを考慮し軽く作れる排気量3.0LのSCをベースに選んだのだろうか？
ロスマンスカラーのワークス車よりホワイトボディのロードカーの方が寧ろカッコイイ！！


アルファロメオコーナー
一番奥で1台だけ浮いている現代のセダン。164クワドリフォリオ。結婚前後の頃の足車でした。新婚旅行はイタリアへ。当時のアルファロメオミュージアムにも(妻を説得して)足を運びました。


131アバルト にデルタS4。どちらも敢えてストラダーレと注釈付きで呼ばないといけない成り立ちに憧れる


何気にスマートロードスタークーペ（笑）
計142台の展示車両中僅か6台しかない90年代以降のクルマの中の1台。リアルに将来購入候補の1台。
隣のマクラーレンF1も90年代の車なのである意味同一カテゴリー（笑）


今の所唯一のアメ車。デイトナコブラ。このミニカーは66年の日本GPに実際に参戦した車なのです。


メルセデスのハコ車と言えばこれしかない！
6.3L改の巨大V8エンジンをミドルサイズセダンにぶち込んだ化け物。当時はまだ1チューナーだったAMGもこれで名を上げた！


ランボ400GT。ランボ最初の市販車のマイチェンモデル。イタリアンGTに乗るならこれに乗る（笑）
シトロエンSM。フランスのGTに乗るならこれに乗る。エンジンはマセラティメラクのV6でこれをエンジン縦置きのままFFに。
20年くらい前は老後はこれに乗ると真剣に考えていたがもはや夢の彼方に😴


BMW M1❗️
レースでポルシェに勝つ為に企画されながら開発が遅れGr4、5のレースでは成績残せず悲劇の車と評されることが多い車。実際商売的には大赤字だったものと思われますが後のMブランドの始祖となったことを思えばその存在は偉大！現代の自動車メーカーにもこのような仕事をして欲しい！（笑）
地味なせいか後のスーパーカー中古市場でも長らく不人気でしたが流石に今はその価値も大幅上昇⤴️ 初代NSXと同様ですね。


ポルシェ924カレラGTS。レース用のベース車両としてこの仕様で59台ほどを生産。後方のルマンなどで走ったフルレース仕様のGTRは有名。この時代エンジンはまだアウディ製の直4。後の944になるとエンジンも928のV8の片バンクを使った自製の直4に。944ターボは好きです❤️ 年式的にはヒルクライムのヒストリッククラス行ける！


ターボI、グループ4、グループB“ツールドコルス”
5ターボはその成り立ちからGr4を経て、ほぼそのままの仕様でGrBにホモロゲート。元がオバフェンですし。
しかし落とし穴はそのタイヤサイズに有りました。GrB規定では排気量クラス毎にタイヤサイズの上限が決まっていました。結果、元々小排気量の5ターボはGr4時代に比べタイヤ幅が狭くなることに。これで車のバランスが大きく崩れGrB仕様の競争力は低下。当時のドライバーの評判も悪かったようです。


マキシ、スーパープロダクション1987、5ターボIMSA
時代はもはやミッドシップ4WDへの移行が進む真っ最中、ようやくGrB規定に真剣に合わせた仕様でホモロゲートされたのがマキシです。排気量を僅かに上げた仕様を200台生産し1クラス上のクラスでホモロゲートした成り立ちはTA64(セリカGTｰTS)に似ている。そして自分の5ターボはまさにこの200台のホモロゲート用モデルでした！しかし特別なグレード名も無く、外観上の識別はほぼ無し。唯一屋根がアルミなのが特徴。車体番号は、8221・・・・です。通常車はターボ1を含め8220・・・・。


昨年衝動買いした1／12の大サイズの205T16
その展示スペースの確保が庶民にとって最大の問題


アウディスポーツクワトロはノーマルクワトロのボディをぶった切ってホイールベースを無理やり詰めたその奇形スタイルが衝撃的でした。リヤシートは一応あるものの足が入るスペースが無いという。大好き❤


フォードRS200はカッコイイですが自分はメトロ6R4に惹かれる。日本にも若干数有るようですが未だ実車を見た経験は新車当時の東京モーターショー会場でのみです。
実はなんと国内のダートトライアルで走っていたことも有るのですが。しかもレディースドライバーだったような？


ラリー037、デルタS4、そしてストラトス。
説明不要。どれでもイイから1台下さい！


911SC/RSはそのデビューからリアルタイムで知っていたクルマとして憧れ強し。
その後、世界的なフェラーリコレクターとなる松田コレクションも80年代はまだポルシェ推し。総生産20台の中の1台が日本にやってきました。さらにその後、正体不明？の日本人の方が何と2台を同時購入。そのうちの1台がＣＧ誌やビデオマガジンで試乗されています。矢田部で激走している映像も残っていますね。


5ターボの1/43のミニカーはまだ他にも数十台持っているのですが現在表舞台に出ているのはこの1台のみ。
A110がイイのは当たり前として今見るとA310もイイな〜


205T16はGrBの代名詞！
羽付のエボ2より羽無しのエボ1が好き❤️
モンスターのツインエンジンカルタスも後のパイクスピーク車より一番最初のまんま市販カルタスの外観だった1987オールスターダートラ仕様が一番好き❤️
マニアック過ぎですか？（笑）


やはり後輪駆動でしょ！
タルボットサンビームロータスは日本には入って来ないですね。まだ1台も見たことない。エンジンはロータスエスプリの2.2L直4NA。ランチアワークスに入る前のHトイボネンがこの車でWRC初優勝をしています。（1980年RACラリー）


引き続き後輪駆動s
M3はGrA初年度1987のコルスで勝ちました🏆
ターマックならまだ4WDに勝てた最後の時代。
なお翌1988の優勝も同じく2WDのシェラコスワース。ドライバーは後のWRCチャンプDオリオール。


ヒルクライムの2025シリーズのチャンピオントロフィーもようやく飾れた！
更に昔の5ターボ時代の盾も引っ張り出してきて10年を経て初めて展示（笑）
優勝のものだけ飾ったけれど3つしか無かった。勝手にもっと勝っていた気になっていた（笑）
そんなことより後方のバルタン星人の方が気になる人多しか？（笑）


以上！
ジュリアの次はどうするか？
と頭の片隅では戦線縮小方向の車選びを妄想しつつ当面はこんな感じのインドア活動で寂しさを紛らわすしかない今日この頃です🥲

2026年がスタートし、早くも1か月が経ちましたがブログのアップは停滞中。
何故かと言えば、実はまたジュリアが壊れてしまったのです（涙）
年末からキャブの調子が悪く、年明け油面高調整などしていたのですが近所を少々試走して帰宅。車庫入れしている途中で急にシフトが入らなくなりました。
この感触はまたか・・・・
ガレージ入口が若干登りになっているので自宅前の道を完全に塞いだ状態で動けなくなりました。
止む無く、家に居た嫁と長女を呼んできて女子2名に車を押させて何とか車庫入れは完了（大汗）
早速シフトレバーを外しミッションの中を覗いてみましたが1，2速のシフトシャフトは動くものの全く抵抗もなくスコスコ動く状態で、これはまたシフトフォークのシャフトへの固定が外れているのは間違いなさそうです。再びミッションを降ろして中を開けなくてはなりません・・・
と言うことで、「今年はトラブル無しで！」の思いもむなしく、今年も早速トラブルからのスタートとなってしまいました。
しかも、先月のタイミングチェーンのクリップ外れ再発に続き今度も再発です。
前回修理後、僅かヒルクライム1戦で再発か・・・・
主治医からはあの乗り方ではまた壊れると言われています・・・
悩ましいですね・・・
トラブル発生から3週間経ちましたが車はまだ主治医の順番待ちで自宅ガレージで待機中。流石に今回は精神的ダメージもかなり大きく特に急ぐ気にもなりませんが・・・

と言うことでジュリアの方は暫くお休みです。

2025年が終わり2026年を迎えました！
年が明けてしまいましたが2025年ジュリアとの1年を振り返ってみました！

＜2025年の記録＞
ヒルクライム：5戦　優勝3回、シリーズチャンピオン
ジムカーナー：3戦　5位入賞1回
TC2000走行：3回
TC1000走行：1回
ジムカーナ練習：2回
レッカー：2回
総走行距離：7,028km

7000kmか～。よく走ったな～
（故障・修理で乗れなかった期間が計3カ月あったことを考えるとなおさら）
しかし、それ以上によく壊れたな～（涙）
写真や動画も沢山撮ったり、撮っていただいたり。
1年間を10分間に凝縮してみましたのでよろしければご覧ください。


という訳で2026年は“守りの年”にしたいと思います！
ヒルクライムのシリーズチャンピオンを守りたいということではなく、クルマを壊さないように守ると言うことです。
流石に修理費の出費が限界点を超えてしまったので・・・
これまでは、いざ走るとなれば“旧車だから控え目に“という意識は余り無かったのですが、今年は考えを改めます！
取り敢えず、
エンジン回転はMAX7000rpmを厳守！
TC2000（及びそれより広いサーキット）の走行は無し！
が今年のモットーです！(笑)

でも走りイベントは昨年と同様、ヒルクライムシリーズと、ヒストリックカージムカーナへの参戦を中心に頑張りたいと思います。
どうかトラブルなく全戦全開（ただし7000rpmまでね）で行けますように！！！

と言ってるそばから実は現在エンジンの調子がいまいち・・・
キャブか電気か？
本日はツーリングの予定だったのですが、朝一エンジン始動せずでドタキャンになってしまったし・・・
少々ブルーな年明けです・・・・

年内最後にオイル交換でもと作業をしていたところドレンからタイミングチェーンのリンクパーツが登場してしまったのは既報の通り。


再び海外より部品を取り寄せ、今回は自力での修理にチャレンジしました。
とは言えそんなに特殊な作業が必要な訳ではないのですがそれなりに大変でした。(笑)

今回のメンテメニューを作業順に列記すると、
１） クランクを回す為、工具の邪魔になるラジエターファンを外す。
　先端の固定ボルト5個を外せばよいだけなのですがラジエターとのクリアランスが少なく、比較的小さ目な自分の手でも苦行。差し込み6.35mmサイズの小さなソケットレンチが必須。（自分のクルマはファンシュラウドレスなのでそれでもまだましか）

２） カムカバーを剥がす。
　上面のスペシャルナット6個と前方のボルト＆ナット2個を外すのみなのですが、ガスケットに加えシール剤が塗られているので簡単には外れない。


自分は、マイナスドライバーやスクレーパー＆ハンマリングで側面～前方部のガスケットを押し込み開いたクリアランスに剛性高目のスクレーパーを突っ込んでてこの原理で剥がしました。（エンジンヘッドとカムカバーはアルミ製で傷つき易いので要注意）


　しかしこのやり方が大きな失敗の原因に・・・
　剥がれたガスケットを確認するとなんと一部がちぎれて無くなっていたのです。


　部位は、まさに自分がガスケットを押し込んでいた車両前方側の部分。
　悪いことにエンジン前方部はタイミングチェーンのケースとなっており、クランクシャフトのさらに下の方まで筒抜けです。ちぎれたガスケットはまさにその奈落の底に・・・・
　　　

３） クランクを回しパーツが外れたタイミングチェーンの連結部を上部に持ってくる。
　36mmのソケットが必要。

　プレートが脱落したチェーン連結部


４） 異物や作業中に部品がエンジン内へ落下しない様、養生テープで穴塞ぎ

５） オイルパン外し
　落下してしまったガスケットの残骸を摘出する為、止む無くオイルパンを剥がすことに。このエンジンのオイルパンは2重構造になっており、今回外したのは前方下部のオイルパンのみ。（因みに上部のオイルパン全体を外すのはエンジンメンバーが邪魔になるのでエンジンを吊り上げる必要があり大事となります）


　固定ボルト17本を外しますが、こちらもガスケットに加えシール剤が使われており直ぐには外れてきません。教わった通りプラハンマーで角部を叩いてやったらパコンと落ちてきました。



　中を開いてみると、オイルパン内にガスケットの残骸が。しかしまだ長さが足りないような・・・。　
　開いた下側からエンジン内部を見上げてみるとガスケットらしきものがチラリと見える。長～いドライバーで突いてやってようやく摘出。
　調度、クランク～ウオーターポンプのギアの前方部あたりに引っ掛かっていたのでやはりオイルパン開けておいて正解だったかも。（ノーマル車はクランク～ウオーターポンプもチェーン駆動なのですが自分のクルマはＯＳ技研のギアトレインに交換されています）


　エンジン下方より内部を覗く。赤いラインの入った黒色のガスケットの一部がちらりと見えるのが分かりますか？
因みにアルミのバッフル板の横から顔を覗かせているのがオイルレベルゲージ。
調度レベルのセンター付近がバッフル板の高さくらいになっていますね。


６） チェーンリンク部クリップ取り付け
　今回脱落したプレート＆クリップを新品部品で再組付け。
プレートはそのまますんなり入ったのでピンのピッチが拡がったり等のダメージは特に見られませんでした。
クリップはマイナスドライバー＆ハンマリングで端まで慎重に押し込む。
クリップの向きは間違えないようにとアドバイスもらっていたのでこの向きでＯＫのはず。


７） カムカバー塗装剥離
　現状は、赤色の縮み塗装でしたが、この3年間の使用で既に薄汚れてきている。かつところどころに塗装剥がれも。特に高温になるエキゾースト側の剥がれが大。
縮み塗装のせいで汚れも簡単には落ちない状態。
折角カムカバーを外したこの機会に、塗装剥離して塗り直すか！

今回使用したのはこちらの塗装剥離剤


刷毛で塗りつける感じ。
ひと塗りで簡単に剝がれる感じではなく、塗って、30分待って、へら状のものでそぎ落とすを4回くらい繰り返し、最後にそれでも残った部分を局部的にといった感じ。
でも最終的には結構綺麗に剥がれました。







そしてここで気変わりが。
当初は、縮み塗装ではない半艶の黒色に塗ろうと考え塗料まで購入してあったのですが、塗装を剥がしたアルミ地肌の本来のアルファツインカムの姿を見るうちに結局これが一番似合うかもという思いに変わり、更に、塗装しても結局また剥がれてくるし、汚れを落としやすいのもこの状態だしとの考えもあって結局塗装は取りやめすることに。

８） カムカバー面を清掃
カムカバーの取り付け前に、ヘッド側の座面に残ったシール剤を除去しておきます。
自分はシンナーを使ってみましたが簡単には落ちませんでした。爪を使ってこまめに剥がす作業との併用でかなりの時間を要しつつなんとか。どんなシール剤を使ってあったかによるのでしょうが。

９） オイルパンガスケット除去
オイルパンは、ガスケットががっつりエンジン側に貼りついて残っている状態でした。簡単に剥がせる状態ではなく、カッターナイフで少しづつそぎ取っていく感じ。これを1周。これも結構時間を要しました。


１０）カムカバー取り付け
ガスケットはいつものClassicalfaから取り寄せ。
シール剤はWAKO’Sのこちらを使いました。


まずはヘッド側にガスケットを極力一筆書きで塗布。とは言え慣れない作業でところどころ途切れたり細くなったりするので修正しつつ。


その上にガスケットを載せ、さらにガスケット上面にシール剤を塗布。
ガスケットには結構くせがついているので、シール剤の粘着力を使って位置決めする感じ。さらに最後にカムカバーを被せてナットを締めた時点で最終的な位置が決まるのですが、この時点で側面部のガスケットが結構ズレてはみ出し気味になっているのに気づきました。止む無くナットを緩めて横からハンマーでコツンとして位置調整。
カムカバー固定用のスペシャルナットは前方側の4個はゴムワッシャー、後方の2個はアルミワッシャーなので要注意。
最後に横からハミ出たシル剤を指で拭って除去して完了。

１１）オイルパン取り付け
　オイルパンは薄手の紙ガスケットを使用。以前ヘッドを開けた際にガスケットKITを購入し使わずに残っていたものを持っていたのでラッキーでした。
こちらもカムカバーと同様、シール剤を使用します。
まずはオイルパンにシール剤塗布。その上にガスケットを載せ、さらにガスケットの上にシール剤塗布。
この状態で車両の下に潜り腕力でリフトアップして合わせます。
位置決めガイドになるようなものはなく、ボルトを通して位置決めするのみなのでリフトアップしつつ最初のボルトを上手くネジ込む必要あり。上手くいかないと薄手のガスケットが簡単にずれてしまうので一旦降ろして再度位置合わせが必要です。
ボルトは17本もあります。ワッシャーは薄手のものなのでなくしたり、忘れたりしないように。

１２）エンジンオイル注入
　もともとエンジンオイル交換中に発覚した今回のトラブル。オイルは全部抜き取った状態だったのでようやくオイルを入れることができました。
いつもの作業なので作業詳細は省略。
しかしガレージ床面やヘッド上面にオイルこぼしてしまったりと単純ミスを連発してこちらも大変でした。
オイル注入力約7L。普通にウエットサンプなのですがこのエンジン、オイル容量が多いのです。オイル代だけで15000円オーバー也！



12/30の夕刻までにようやく上記作業を完了。
そして大晦日の本日、近場の三浦半島まで早朝ドライブ！
ガレージを出た直後からエンジンの調子が悪い。
こんな時はプラグ交換。清掃など考えず迷わず新品投入。
やはり今回も無事復調。







いや～よく走り、そしてよく壊れたこの1年。
最後はなんとかHappy endで締められてヨカッタ(笑)